市場逆襲：新能源汽車產量累計達48.8萬輛

被業界普遍詬病的“2015年50萬輛”產銷目標，在“十二五”收官政策的強力刺激下，幾乎完成。筆者梳理了2012年至去年的新能源數據后發現，2012年至2015年，我國新能源汽車累計產量已達48.8萬輛。

從銷量來看，前10個月國內新能源汽車銷量已突破17萬輛。根據全國乘用車聯合會發布的數據，2015年新能源乘用車銷量已達17萬輛。據中國汽車工業協會副秘書長徐艷華介紹，去年新能源汽車銷量將突破22萬輛，預計將達到25萬輛。換句話說，即使按照最保守的估計，從2012年到2015年，中國的新能源銷量已達到約33萬輛，高于行業的普遍預期。

從單個企業的銷售數據來看，截至2015年11月1日，比亞迪的銷量已超過全球老牌新能源生產商日產，成為第一，2014年比亞迪排名全球第七，2013年排名全球第40。與此同時，在11月全球新能源銷量前十的排名中，中國有三家車企入圍，與2014年相比增加了一輛眾泰汽車。

在成績背后，中國新能源生產車企真的有實力在全球市場上“逆襲”并與外國品牌競爭嗎？

中國新能源集團超過了美國。

中國新能源集團已經超過了美國，美國過去一直是世界上最大的新能源市場，2015年新能源汽車銷量達到12.3萬輛。

綜合前11月全球新能源車企的銷量和全國乘聯會的數據來看，2015年全球銷量冠軍落到比亞迪應該是毫無懸念的。隨著秦唐插電式混合動力主力車型的熱銷，比亞迪去年新能源汽車銷量達到58834輛。去年，特斯拉只交付了50500輛汽車。前11月，日產共售出44553輛新能源汽車。僅在12月和1月就不可能超越第一的位置。

國內新能源汽車市場起步晚于美國和其他市場。2012年和2013年，中國新能源汽車的產銷量分別在1.3萬輛和1.7萬輛左右，但2014年銷量達到7.5萬輛。在政策的刺激下，比亞迪和吉利的康迪電動汽車都進入了2014年全球銷量排行榜的前十名。2015年，眾泰汽車也以2.45萬輛的銷量成功進入榜單。

根據現有車企的市場表現，明年全球新能源汽車銷量前十榜單中，可能會有更多中國車企的面孔。前11個月，福特新能源汽車全球銷量排名第10，為18966輛。如果按平均值計算，其2015年的年銷量將接近2.1萬輛。在中國品牌中，北汽去年的新能源銷量超過了2萬輛，與福特的銷量非常接近。根據北汽的計劃，2016年其新能源銷量將達到5-6萬輛。如果任務完成，它很有可能在目前的排名上超過一些跨國汽車公司。

中國軍團的實力是否超過了跨國企業？

那么，中國軍團的實力是否超過了跨國公司？在包括全國騎手聯合會秘書長崔東樹在內的業內人士眼中，“不”。國內新能源銷售結構仍集中在中低端。

2015年，A00級轎車占純電動汽車的63%，A0級轎車成為純電動乘用車的絕對主力，這兩類經濟型電動車成為主力。除了北汽E系列，去年在純電動市場上銷量表現較好的車型還有眾泰云100和康迪熊貓。前者去年的銷量超過了1.5萬輛，而后者則超過了2萬輛。從價格上看，前者的補貼價格不到5萬元，后者不到6萬元。“從成本攤銷的角度來看，車企選擇小型電動汽車更多是出于成本分攤的考慮。”崔東樹認為。從2016年車企的新能源規劃來看，包括眾泰、上汽通用五菱在內的車企仍在……

s在小型化市場上。不久前，眾泰推出了Cloud 100的升級版Cloud 100 S。雖然電池壽命有所提高，但價格不到6萬元，而上汽通用五菱將推出的電動汽車據說在補貼后要花費3-4萬元。

盡管從市場角度來看，小型電動汽車也是目前市場選擇的結果，但在業內看來，追求性價比、走低端路線和國家推廣新能源汽車作為中國汽車產業由大變強的路徑，實際上是偏離了方向。

從數量上看，國內新能源已經進入既定軌道，但新能源的私人購買程度仍然不夠高，銷售背后最大的驅動力仍然是補貼。崔東樹告訴筆者，在目前新能源汽車的銷售中，私人購買僅占50%左右，甚至更少。在北京、上海和其他許可證有限的城市，私人購買占很大比例。在無限制牌照的城市，大多數新能源汽車最終進入了分時租賃、新能源租賃公司以及政府和公共車輛領域。

就在幾年前，江淮汽車正式向深圳連城分時租賃項目交付419輛新能源汽車。與私人市場不同，分時租賃等新能源共享項目不僅可以得到政府的支持和鼓勵，而且由于訂單規模大，運營維護成本比碎片化的私人訂單更容易。因此，包括北汽、上汽、吉利等在內的新能源生產企業，在推廣過程中都將分時或小巴作為重點方向。

盡管新能源汽車在全球的推廣依賴于政府補貼，但中國政府表現出的“激進”程度完全超過了其他國家。統計數據顯示，2015年，中央和地方政府對新能源市場的補貼已經超過100億。

徐艷華曾在工信部賽迪研究院主辦的“2015中國新能源汽車企業領導者峰會”上感嘆， “世界各地，無論是美國、歐洲還是日本，包括最近的韓國，都將新能源汽車視為國家戰略，也有很多政策。但相比之下，無論是在產業發展、創新、用戶還是我們充電服務設施的方方面面，中國的政策都應該是可用的。母乳喂養的力量已經到來出來"

政策胡蘿卜引發市場混亂

補貼也在一些行業造成了混亂。為了享受補貼，一些原本生產低速電動車的制造商與車輛制造商合作，通過“換馬甲”的方式提高車輛指導價以享受補貼，而消費者扣除補貼后的價格遠高于此前的市場價格。在商用車領域，由于公交車等高補貼的存在，補貼最高可達100萬，使得部分車型享受的補貼價格可以完全抵消汽車價格，實現“零成本”購車。

在大量補貼的推動下，產業鏈配套得不到保障，導致新能源汽車質量參差不齊。同樣在上述會議上，徐艷華提到：“目前在用和在售的許多車型都是企業生產的第一代產品，車輛本身的安全性和嚴謹性還存在許多問題。在動力電池方面，由于今年新能源汽車市場的急劇爆發，電池容量供不應求，一些不合格的電池產品也被用于汽車。”

崔東樹告訴筆者，新能源市場的“虛火”需要引起行業的關注。過去一年，特別是2015年下半年，行業對新能源市場的關注逐漸從數量轉向質量，包括新能源核心零部件的空心化和動力電池技術的不足，成為業內人士頻繁“預警”的話題。

但與此同時，每個人都可以看到，這些問題仍然很難在短時間內解決。崔東樹認為，一方面，市場需要自然淘汰，好錢會慢慢驅逐壞錢。用mo……

2020年，在5L的政策壓力下，越來越多的車企進入這個市場，政府補貼退出，企業加大新能源的研發力度，上述問題可能會逐漸緩解。

根據崔東樹的預測，2016年新能源乘用車增速將放緩，市場增速可能在60%-100%之間。然而，隨著各地限車政策的實施，以及物流、政府公務和行政用車的新能源，新能源商用車將逐漸侵蝕傳統汽車的份額，且快速增長將持續。正是因為如此，在他看來，明年商用新能源汽車市場的“混亂”和自然淘汰的過程可能會進一步延續。

從去年新能源汽車公告目錄來看，15年內新能源汽車產品目錄達到1857輛，較上年凈增1244輛，翻了一番多。在15年內申請新能源汽車公告目錄的160家企業中，有99家專用車企業，77家公交企業，只有24輛乘用車。

“一些以前從未聽說過的企業也進入了目錄申報企業。”崔東樹告訴筆者。一方面，這個市場依靠補貼確實有利可圖；

另一方面，與乘用車特別是特種車和公務車相比，地方政策的購買決策權更大，市場更封閉，這為一些企業提供了有利的保護。被業界普遍詬病的“2015年50萬輛”產銷目標，在“十二五”收官政策的強力刺激下，幾乎完成。筆者梳理了2012年至去年的新能源數據后發現，2012年至2015年，我國新能源汽車累計產量已達48.8萬輛。

從銷量來看，前10個月國內新能源汽車銷量已突破17萬輛。根據全國乘用車聯合會發布的數據，2015年新能源乘用車銷量已達17萬輛。據中國汽車工業協會副秘書長徐艷華介紹，去年新能源汽車銷量將突破22萬輛，預計將達到25萬輛。換句話說，即使按照最保守的估計，從2012年到2015年，中國的新能源銷量已達到約33萬輛，高于行業的普遍預期。

從單個企業的銷售數據來看，截至2015年11月1日，比亞迪的銷量已超過全球老牌新能源生產商日產，成為第一，2014年比亞迪排名全球第七，2013年排名全球第40。與此同時，在11月全球新能源銷量前十的排名中，中國有三家車企入圍，與2014年相比增加了一輛眾泰汽車。

在成績背后，中國新能源生產車企真的有實力在全球市場上“逆襲”并與外國品牌競爭嗎？

中國新能源集團超過了美國。

中國新能源集團已經超過了美國，美國過去一直是世界上最大的新能源市場，2015年新能源汽車銷量達到12.3萬輛。

綜合前11月全球新能源車企的銷量和全國乘聯會的數據來看，2015年全球銷量冠軍落到比亞迪應該是毫無懸念的。隨著秦唐插電式混合動力主力車型的熱銷，比亞迪去年新能源汽車銷量達到58834輛。去年，特斯拉只交付了50500輛汽車。前11月，日產共售出44553輛新能源汽車。僅在12月和1月就不可能超越第一的位置。

國內新能源汽車市場起步晚于美國和其他市場。2012年和2013年，中國新能源汽車的產銷量分別在1.3萬輛和1.7萬輛左右，但2014年銷量達到7.5萬輛。在政策的刺激下，比亞迪和吉利的康迪電動汽車都進入了2014年全球銷量排行榜的前十名。2015年，眾泰汽車也以2.45萬輛的銷量成功進入榜單。

根據現有車企的市場表現，明年全球新能源汽車銷量前十榜單中，可能會有更多中國車企的面孔。前11個月，福特新能源汽車全球銷量排名第10，為18966輛。如果按平均值計算，其2015年的年銷量將接近2.1萬輛。在中國品牌中，北汽去年的新能源銷量超過了2萬輛，與福特的銷量非常接近。根據北汽的計劃，2016年其新能源銷量將達到5-6萬輛。如果任務完成，它很有可能在目前的排名上超過一些跨國汽車公司。

中國軍團的實力是否超過了跨國企業？

那么，中國軍團的實力是否超過了跨國公司？在包括全國騎手聯合會秘書長崔東樹在內的業內人士眼中，“不”。國內新能源銷售結構仍集中在中低端。

2015年，A00級轎車占純電動汽車的63%，A0級轎車成為純電動乘用車的絕對主力，這兩類經濟型電動車成為主力。除了北汽E系列，去年在純電動市場上銷量表現較好的車型還有眾泰云100和康迪熊貓。前者去年的銷量超過了1.5萬輛，而后者則超過了2萬輛。從價格上看，前者的補貼價格不到5萬元，后者不到6萬元。“從長遠來看……

在成本攤銷方面，汽車公司選擇小型電動汽車更多是出于成本分攤的考慮。“崔東樹認為。從2016年車企的新能源規劃來看，包括眾泰和上汽通用五菱在內的車企仍然專注于小型化市場。不久前，眾泰推出了云100的升級版——云100 S。雖然電池壽命有所提高，但價格不到6萬元，上汽通用五菱將推出的電動汽車據說補貼后要花費3-4萬元。

盡管從市場角度來看，小型電動汽車也是目前市場選擇的結果，但在業內看來，追求性價比、走低端路線和國家推廣新能源汽車作為中國汽車產業由大變強的路徑，實際上是偏離了方向。

從數量上看，國內新能源已經進入既定軌道，但新能源的私人購買程度仍然不夠高，銷售背后最大的驅動力仍然是補貼。崔東樹告訴筆者，在目前新能源汽車的銷售中，私人購買僅占50%左右，甚至更少。在北京、上海和其他許可證有限的城市，私人購買占很大比例。在無限制牌照的城市，大多數新能源汽車最終進入了分時租賃、新能源租賃公司以及政府和公共車輛領域。

就在幾年前，江淮汽車正式向深圳連城分時租賃項目交付419輛新能源汽車。與私人市場不同，分時租賃等新能源共享項目不僅可以得到政府的支持和鼓勵，而且由于訂單規模大，運營維護成本比碎片化的私人訂單更容易。因此，包括北汽、上汽、吉利等在內的新能源生產企業，在推廣過程中都將分時或小巴作為重點方向。

盡管新能源汽車在全球的推廣依賴于政府補貼，但中國政府表現出的“激進”程度完全超過了其他國家。統計數據顯示，2015年，中央和地方政府對新能源市場的補貼已經超過100億。

徐艷華曾在工信部賽迪研究院主辦的“2015中國新能源汽車企業領導者峰會”上感嘆， “世界各地，無論是美國、歐洲還是日本，包括最近的韓國，都將新能源汽車視為國家戰略，也有很多政策。但相比之下，無論是在產業發展、創新、用戶還是我們充電服務設施的方方面面，中國的政策都應該是可用的。母乳喂養的力量已經到來出來"

政策胡蘿卜引發市場混亂

補貼也在一些行業造成了混亂。為了享受補貼，一些原本生產低速電動車的制造商與車輛制造商合作，通過“換馬甲”的方式提高車輛指導價以享受補貼，而消費者扣除補貼后的價格遠高于此前的市場價格。在商用車領域，由于公交車等高補貼的存在，補貼最高可達100萬，使得部分車型享受的補貼價格可以完全抵消汽車價格，實現“零成本”購車。

在大量補貼的推動下，產業鏈配套得不到保障，導致新能源汽車質量參差不齊。同樣在上述會議上，徐艷華提到：“目前在用和在售的許多車型都是企業生產的第一代產品，車輛本身的安全性和嚴謹性還存在許多問題。在動力電池方面，由于今年新能源汽車市場的急劇爆發，電池容量供不應求，一些不合格的電池產品也被用于汽車。”

崔東樹告訴筆者，新能源市場的“虛火”需要引起行業的關注。過去一年，特別是2015年下半年，行業對新能源市場的關注逐漸從數量轉向質量，包括新能源核心零部件的空心化和動力電池技術的不足，成為業內人士頻繁“預警”的話題。

……

但與此同時，每個人都可以看到，這些問題仍然很難在短時間內解決。崔東樹認為，一方面，市場需要自然淘汰，好錢會慢慢驅逐壞錢。隨著越來越多的車企進入這一市場，政府補貼的退出，以及企業在2020年5L的政策壓力下加緊新能源的研發，上述問題可能會逐漸緩解。

根據崔東樹的預測，2016年新能源乘用車增速將放緩，市場增速可能在60%-100%之間。然而，隨著各地限車政策的實施，以及物流、政府公務和行政用車的新能源，新能源商用車將逐漸侵蝕傳統汽車的份額，且快速增長將持續。正是因為如此，在他看來，明年商用新能源汽車市場的“混亂”和自然淘汰的過程可能會進一步延續。

從去年新能源汽車公告目錄來看，15年內新能源汽車產品目錄達到1857輛，較上年凈增1244輛，翻了一番多。在15年內申請新能源汽車公告目錄的160家企業中，有99家專用車企業，77家公交企業，只有24輛乘用車。

“一些以前從未聽說過的企業也進入了目錄申報企業。”崔東樹告訴筆者。一方面，這個市場依靠補貼確實有利可圖；另一方面，與乘用車特別是特種車和公務車相比，地方政策的購買決策權更大，市場更封閉，這為一些企業提供了有利的保護。

標簽：比亞迪眾泰福特日產北京

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