充電樁淘金潮：一場局還是關乎未來

繼特斯拉之后，恐怕沒有人會完全否認電動汽車將是汽車行業未來的趨勢之一。面對龐大而空白的充電樁市場，所有已經進入的國有企業、民營企業和互聯網企業都虎視眈眈。在之前互聯網基因融合的行業中，只有一個贏家。因此，蜂擁而至的企業不僅僅是為了一塊蛋糕。這場將許多企業的未來命運置于危險境地的是另一個泡沫，還是汽車和能源行業的新起點？

重慶房北威斯汀街地下停車場有更多的顏色。

早在2011年，特斯拉就在這里陸續建造了一些帶有充電設施的停車位。紅色的背景和巨大的白色“T”使這些停車位看起來與眾不同，其中一些是單獨的。但自2015年以來，這些特斯拉充電設施不再孤獨。幾米外也出現了一些藍色的停車位，與特斯拉遙相呼應，單調的地下空間開始顯得五彩繽紛。

這些藍色充電樁來自一家私人充電樁運營商。在新能源汽車被納入國家戰略之際，圍繞新能源汽車的新一輪淘金熱正在逐漸興起，這對深陷霧霾的中國來說是個好消息。隨著新能源汽車熱的不斷發酵，許多與之配套的行業也在持續升溫，并逐漸從北上廣向二三線城市蔓延。

在過去的十年里，汽車行業迎來了中國最好的黃金時代。然而，在為公眾創造更便捷出行的同時，也讓公眾對環境的承受能力一再接受極端挑戰。早在2012年初，北京市主管環境保護的副市長洪峰就公開表示，北京超過22%的PM2.5來自機動車尾氣排放，而在2014年環保部公布的數據中，這一比例甚至更高。

顯然，“以電代油”的汽車發展趨勢將極大地影響中國的節能減排前景。這不僅與政府減排的承諾有關，還可以消除一些公眾投訴，這也可以催化數千億輛電動汽車和相關行業的巨大環保市場。

根據《國務院關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）的通知》，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷將超過500萬輛。假設所有充電樁都按照乘用車5:1的標準配置，2020年充電樁市場規模將超過1000億元。

作為推動新能源汽車產業發展的重要支撐，企業對充電樁市場開始散發出巨大的熱情。充電樁的本質是電氣設備，進入市場的門檻并不高。憑借多年的經驗積累，傳統電器企業已經成為第一批進軍充電樁市場的淘金者。在競爭對手嗅到商機之前，他們會通過各種渠道展示自己在技術、產品和解決方案方面的能力。

但作為第一批吃螃蟹的企業，這些企業在早期的探索中也走了不少彎路。在充電樁熱潮的今天，這些彎路也引起了從業者對傳統充電樁商業模式的思考。隨著李克強總理拋出“互聯網+”的概念，互聯網行業的大批玩家紛紛來到這個市場。他們雄心勃勃，擁有傳統企業無法超越的思維模式。借助新能源汽車和互聯網熱潮，他們發誓要顛覆傳統的充電樁市場。

國家戰略的加快加快了這些淘金者的步伐，千億寶藏的身影悄然出現在地平線的另一邊。然而，淘金之路和他們想象的一樣嗎？誰能笑到最后，成為行業從業者必須面對的殘酷現實。

分離的結束……

時代

大約在2009年，中國一度進入了新能源汽車產業的短暫黃金期。2009年，科技部、財政部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合啟動了公共領域“10城千輛新能源汽車”試點，即每年開發10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車進行示范運營。僅在2009年，中央政府對公共交通系統新能源汽車的補貼就達到了10億元。

這段時間被一些業內人士稱為電動汽車的大躍進期，但“幼苗驅動”的拉動并沒有給充電樁市場帶來想象中的發展。相反，在接下來的幾年里，這些早期的充電樁陷入了被遺棄的尷尬境地。

“早期進入市場的公司缺乏經驗，對電動汽車和充電設施的理解也沒有那么高。車企的發展思路仍然停留在車企的傳統思維方式，認為車就是車，樁就是樁，車和樁之間幾乎沒有交流lso有自己的陣營，這最終導致了市場上充電樁的各種接口。”中國電力企業聯合會標準化管理中心副主任劉永東告訴筆者。

劉永東所描述的場景是早期充電樁市場的混亂局面。由于充電樁的建設成本和周期比傳統加油站和加油站短，早期企業誤認為充電樁的門檻很低。因此，進入該公司的企業在商業模式、電價和利益相關者協調方面不斷遇到問題，電動汽車的市場份額從未上升，充電樁市場最終陷入停滯。

一些研究人員認為，這一時期進入的企業基本上支付了大量學費。然而，這些企業走的彎路也讓從業者認為，與無序競爭相比，當時的有序競爭和充電樁整合是解決行業亂象的好方法。

有序的競爭需要國家政策的指導。充電樁的整合需要不同公司運營的充電樁相互連接。關鍵是要實現兩個標準化：一是充電接口的標準化，二是充電通信協議的標準化。

中國電力企業聯合會是充電樁標準化的牽頭單位，參與企業不僅是傳統的國有企業，還有許多民營企業和外國企業。

充電樁的標準化改造和通信協議的統一，與目前一些布局企業對電樁的改造有關，這使得許多企業希望最終采用自己的標準。

“企業對標準有不同的理解，這使得圍繞標準的討論非常激烈，有時甚至可以用針鋒相對來形容，但無論最終采用誰的技術，仍然需要使市場上的充電樁兼容。”劉永東告訴筆者。

盡管存在差異，但企業的初衷基本相同。要實現充電樁的兼容性，首先，它極大地保證了充電安全，提高了行業的可信度；

其次，它間接提高了充電樁的數量，消除了電動汽車車主對充電設施的疑慮。

“當前的行業亂象即將結束，國家層面的政策令從業者感到欣慰。”劉永東表示：“雖然能源局牽頭的《電動汽車充電設施發展規劃》和《充電基礎設施建設指導意見》尚未出臺，但已經系統地回答了充電設施中的一些問題和商業模式的解決方案，為充電樁互聯互通創造了有利條件。"

充電樁的互聯互通激發了多樣化的商業模式。這反過來催生了更廣闊的市場，也造就了大量具有互聯網思維的創業者加入市場，使久違的充電樁市場死灰復燃。

互聯網公司的

樂視進軍電動車市場已經不是什么秘密，但在樂視高調宣布進軍電動車市場的同時，一家專注于充電樁軟件開發的互聯網公司悄然引爆了公眾視線。這家公司名為“電樁”，其創始人“鮮悅”是一家年輕的80后互聯網公司，成立不到一年。在短時間內，它已將業務擴展到全國20多個城市。

許多互聯網同行都在猜測電動樁的井噴式發展。一位知情人士為《能源》一書的作者打開了這個電樁，并在國家工商系統的網站上找到了它。在電樁副董事長一職上，今年剛剛擔任樂視網副總裁的菲尼迪前總經理盧正宇赫然在列。

長期困擾筆者的電樁快速發展背后的奧秘似乎正在逐漸揭開。在充電樁和新能源汽車行業也存在著“下蛋”和“下蛋雞”的問題。然而，在樂視網看來，兵馬不動，糧草先行。充電樁在全國的大規模布局，是許多像樂視這樣的廠商在新能源汽車爆發前的準備工作。

這也是許多互聯網公司進入電動汽車商業模式的真實寫照。今年，國務院副總理馬凱訪問了星空充電，這為互聯網公司進入眾籌模式的充電樁運營打開了大門。

然而，眾籌模式只是互聯網公司進入充電樁領域的模式之一。在政策春風下，資本市場掀起了充電樁發展熱潮，許多互聯網公司如雨后春筍般涌現。在充電樁十大概念股中，超過一半的上市公司起步于互聯網或通信行業，同樣將自己定義為互聯網公司的聚電科技就是其中之一。據統計，目前充電樁行業已有300多家玩家。

原360副總裁、現任智能車優行CEO沈海音，向作者詳細解釋了這一現象的原因：“與成本高、風險高的上游設備生產領域相比，中游充電樁的運營門檻不高，因此整個行業中涌現出了一批依托新能源發展智能汽車和智能電樁的互聯網公司。”

這些互聯網公司大致可以分為兩類。一個是從通信或互聯網行業開始，最大的是莆田新能源，它是一家央企。另一家是由傳統電氣設備改造而成的混合動力企業。這些企業是從傳統制造業轉型而來，擁有自己的生產車間，比如泰瑞德電氣的子公司TELECOM新能源。

從規模上看，莆田新能源和電信新能源名列前茅，也是國內少有的兩家覆蓋上游設備生產和中游運營的公司。

與專注于再融資模式的互聯網公司最大的不同在于，莆田和東電是實體制造領域的強項。莆田集團是莆田新能源的子公司，起源于1980年被郵電部撤銷的三家通信公司之一。TELD母公司早期的業務主要是高鐵遠動箱式變壓器。不久前，特瑞德旗下有限公司……

更名為電信新能源。

與央企相比，布局充電樁的專項號召更為高調和激進。由于國有企業對高速公路充電設施的壟斷，城市成為了特別呼吁的焦點，充電設施的建設也表現出了強烈的區域性。新能源政策相對完善的城市成為他們的首選。TELD新能源副總裁郭永光滿懷信心地告訴《能源》雜志的作者：“我們現在的主要戰略是在土地上競爭，主要集中在新能源示范城市。在中國88個新能源示范市中，我們已經布局了44個。”

這更像是一場特殊的。電信公司已經做好了三年不盈利的準備。一些接近泰瑞德的業內人士告訴筆者：“高鐵市場的飽和讓泰瑞德領導層充滿了危機感，而進入充電樁是泰瑞德重大的戰略轉型，甚至有人將其比作泰瑞德第二次創業。”

決定特里·德能否贏得這場比賽的是這個充電網能否編織起來。贏得這場游戲的第一步是與新能源汽車公司競爭和合作。

不久前，TELD先后與北汽新能源、東風簽署戰略合作協議。許多新能源汽車行業人士認為，如果一切順利，2017年將是新能源汽車顛覆的元年。屆時，TELD希望以租車+充電網絡建設+新能源汽車配套服務的商業模式引爆市場。

“想象一下，如果車主擔心汽車的安全，在充電時，我們會將汽車聯網，獲取新能源汽車的性能數據，知道你的汽車哪里有問題，并為你推薦最合適的維修點。”在郭永光向《能源》一書的作者描述充電樁市場未來的藍圖中，充電樁是一系列增值服務的跳板和收集新能源汽車數據的終端，由此衍生出的大數據汽車維修、新能源汽車租賃、充電短信廣告、互聯網金融、O2O等商業模式將緊密附著在充電樁上，成為增值服務。許多采訪中都提到了這些模型。

然而，在TEL高管看來，他們最大的競爭對手既不是國有企業，也不是蜂擁而至的小型互聯網公司，而他們最大的對手來自BAT（百度、阿里巴巴、騰訊）。

“國有企業的決策效率不如我們。小型互聯網公司的模式太簡單，很容易被復制。如果BAT以車聯網為接口，很容易整合充電樁的運營，因為他們已經掌握了車輛數據，并獲得了電池和充電數據。這很容易。”郭永光也談到了他對未來的擔憂。

然而，羊毛在豬身上的模式基本上已經得到了業界的認可。與直接的“電費+服務費”相比，新能源汽車租賃、大數據汽車維修等與互聯網相結合的OTT，從線上到線下不斷被提出。然而，在商業愿景的背后，這張網該如何編織，何時才能編織，編織后能否真正引爆市場，恐怕還需要市場檢驗。

如果一切如這些互聯網公司所愿，這將是一個顛覆傳統汽車行業的1000億市場。

“低調”國家隊

與民營企業相比，早期進入充電樁領域的國家隊在新一輪充電樁熱潮中卷土重來，但與電信等民營互聯網公司的激進相比，呈現出冰火兩重天的態勢。

當筆者聯系到許繼和其他負責國家隊充電樁業務的官員時，大多數企業都沒有過多談論自己的充電樁業務。一位不愿透露姓名的業內人士告訴筆者：“大躍進早期的進攻讓國家隊在充電樁領域走了很多彎路。今年，在充電樁市場上，國有企業要謹慎得多。繼特斯拉之后，恐怕沒有人會完全否認電動汽車將是汽車行業未來的趨勢之一。面對巨大而空白的充電樁市場擁有的恩特……

崛起之際，已經進入的民營企業和互聯網企業正在虎視眈眈。在之前互聯網基因融合的行業中，只有一個贏家。因此，蜂擁而至的企業不僅僅是為了一塊蛋糕。這場將許多企業的未來命運置于危險境地的是另一個泡沫，還是汽車和能源行業的新起點？

重慶房北威斯汀街地下停車場有更多的顏色。

早在2011年，特斯拉就在這里陸續建造了一些帶有充電設施的停車位。紅色的背景和巨大的白色“T”使這些停車位看起來與眾不同，其中一些是單獨的。但自2015年以來，這些特斯拉充電設施不再孤獨。幾米外也出現了一些藍色的停車位，與特斯拉遙相呼應，單調的地下空間開始顯得五彩繽紛。

這些藍色充電樁來自一家私人充電樁運營商。在新能源汽車被納入國家戰略之際，圍繞新能源汽車的新一輪淘金熱正在逐漸興起，這對深陷霧霾的中國來說是個好消息。隨著新能源汽車熱的不斷發酵，許多與之配套的行業也在持續升溫，并逐漸從北上廣向二三線城市蔓延。

在過去的十年里，汽車行業迎來了中國最好的黃金時代。然而，在為公眾創造更便捷出行的同時，也讓公眾對環境的承受能力一再接受極端挑戰。早在2012年初，北京市主管環境保護的副市長洪峰就公開表示，北京超過22%的PM2.5來自機動車尾氣排放，而在2014年環保部公布的數據中，這一比例甚至更高。

顯然，“以電代油”的汽車發展趨勢將極大地影響中國的節能減排前景。這不僅與政府減排的承諾有關，還可以消除一些公眾投訴，這也可以催化數千億輛電動汽車和相關行業的巨大環保市場。

根據《國務院關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）的通知》，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷將超過500萬輛。假設所有充電樁都按照乘用車5:1的標準配置，2020年充電樁市場規模將超過1000億元。

作為推動新能源汽車產業發展的重要支撐，企業對充電樁市場開始散發出巨大的熱情。充電樁的本質是電氣設備，進入市場的門檻并不高。憑借多年的經驗積累，傳統電器企業已經成為第一批進軍充電樁市場的淘金者。在競爭對手嗅到商機之前，他們會通過各種渠道展示自己在技術、產品和解決方案方面的能力。

但作為第一批吃螃蟹的企業，這些企業在早期的探索中也走了不少彎路。在充電樁熱潮的今天，這些彎路也引起了從業者對傳統充電樁商業模式的思考。隨著李克強總理拋出“互聯網+”的概念，互聯網行業的大批玩家紛紛來到這個市場。他們雄心勃勃，擁有傳統企業無法超越的思維模式。借助新能源汽車和互聯網熱潮，他們發誓要顛覆傳統的充電樁市場。

國家戰略的加快加快了這些淘金者的步伐，千億寶藏的身影悄然出現在地平線的另一邊。然而，淘金之路和他們想象的一樣嗎？誰能笑到最后，成為行業從業者必須面對的殘酷現實。

分離主義時代的結束

大約在2009年，中國一度進入了新能源汽車產業的短暫黃金期。2009年，科技部、財政部、工業和信息化部……

hnology和國家發展改革委聯合啟動了公共領域“10城千輛新能源汽車”試點，即每年開發10個城市，每個城市推出1000輛新能源車進行示范運營。僅在2009年，中央政府對公共交通系統新能源汽車的補貼就達到了10億元。

這段時間被一些業內人士稱為電動汽車的大躍進期，但“幼苗驅動”的拉動并沒有給充電樁市場帶來想象中的發展。相反，在接下來的幾年里，這些早期的充電樁陷入了被遺棄的尷尬境地。

“早期進入市場的公司缺乏經驗，對電動汽車和充電設施的理解也沒有那么高。車企的發展思路仍然停留在車企的傳統思維方式，認為車就是車，樁就是樁，車和樁之間幾乎沒有交流lso有自己的陣營，這最終導致了市場上充電樁的各種接口。”中國電力企業聯合會標準化管理中心副主任劉永東告訴筆者。

劉永東所描述的場景是早期充電樁市場的混亂局面。由于充電樁的建設成本和周期比傳統加油站和加油站短，早期企業誤認為充電樁的門檻很低。因此，進入該公司的企業在商業模式、電價和利益相關者協調方面不斷遇到問題，電動汽車的市場份額從未上升，充電樁市場最終陷入停滯。

一些研究人員認為，這一時期進入的企業基本上支付了大量學費。然而，這些企業走的彎路也讓從業者認為，與無序競爭相比，當時的有序競爭和充電樁整合是解決行業亂象的好方法。

有序的競爭需要國家政策的指導。充電樁的整合需要不同公司運營的充電樁相互連接。關鍵是要實現兩個標準化：一是充電接口的標準化，二是充電通信協議的標準化。

中國電力企業聯合會是充電樁標準化的牽頭單位，參與企業不僅是傳統的國有企業，還有許多民營企業和外國企業。

充電樁的標準化改造和通信協議的統一，與目前一些布局企業對電樁的改造有關，這使得許多企業希望最終采用自己的標準。

“企業對標準有不同的理解，這使得圍繞標準的討論非常激烈，有時甚至可以用針鋒相對來形容，但無論最終采用誰的技術，仍然需要使市場上的充電樁兼容。”劉永東告訴筆者。

盡管存在差異，但企業的初衷基本相同。要實現充電樁的兼容性，首先，它極大地保證了充電安全，提高了行業的可信度；

其次，它間接提高了充電樁的數量，消除了電動汽車車主對充電設施的疑慮。

“當前的行業亂象即將結束，國家層面的政策令從業者感到欣慰。”劉永東表示：“雖然能源局牽頭的《電動汽車充電設施發展規劃》和《充電基礎設施建設指導意見》尚未出臺，但已經系統地回答了充電設施中的一些問題和商業模式的解決方案，為充電樁互聯互通創造了有利條件。"

充電樁的互聯互通激發了多樣化的商業模式。這反過來催生了更廣闊的市場，也造就了大量具有互聯網思維的創業者加入市場，使久違的充電樁市場死灰復燃。

互聯網公司的

樂視進軍電動車市場已經不是什么秘密，但在樂視高調宣布進軍電動車市場的同時，一家專注于充電樁軟件開發的互聯網公司悄然引爆了公眾視線。這家公司名為“電樁”，其創始人“鮮悅”是一家年輕的80后互聯網公司，成立不到一年。在短時間內，它已將業務擴展到全國20多個城市。

許多互聯網同行都在猜測電動樁的井噴式發展。一位知情人士為《能源》一書的作者打開了這個電樁，并在國家工商系統的網站上找到了它。在電樁副董事長一職上，今年剛剛擔任樂視網副總裁的菲尼迪前總經理盧正宇赫然在列。

長期困擾筆者的電樁快速發展背后的奧秘似乎正在逐漸揭開。在充電樁和新能源汽車行業也存在著“下蛋”和“下蛋雞”的問題。然而，在樂視網看來，兵馬不動，糧草先行。充電樁在全國的大規模布局，是許多像樂視這樣的廠商在新能源汽車爆發前的準備工作。

這也是許多互聯網公司進入電動汽車商業模式的真實寫照。今年，國務院副總理馬凱訪問了星空充電，這為互聯網公司進入眾籌模式的充電樁運營打開了大門。

然而，眾籌模式只是互聯網公司進入充電樁領域的模式之一。在政策春風下，資本市場掀起了充電樁發展熱潮，許多互聯網公司如雨后春筍般涌現。在充電樁十大概念股中，超過一半的上市公司起步于互聯網或通信行業，同樣將自己定義為互聯網公司的聚電科技就是其中之一。據統計，目前充電樁行業已有300多家玩家。

原360副總裁、現任智能車優行CEO沈海音，向作者詳細解釋了這一現象的原因：“與成本高、風險高的上游設備生產領域相比，中游充電樁的運營門檻不高，因此整個行業中涌現出了一批依托新能源發展智能汽車和智能電樁的互聯網公司。”

這些互聯網公司大致可以分為兩類。一個是從通信或互聯網行業開始，最大的是莆田新能源，它是一家央企。另一家是由傳統電氣設備改造而成的混合動力企業。這些企業是從傳統制造業轉型而來，擁有自己的生產車間，比如泰瑞德電氣的子公司TELECOM新能源。

從規模上看，莆田新能源和電信新能源名列前茅，也是國內少有的兩家覆蓋上游設備生產和中游運營的公司。

與專注于再融資模式的互聯網公司最大的不同在于，莆田和東電是實體制造領域的強項。莆田集團是莆田新能源的子公司，起源于1980年被郵電部撤銷的三家通信公司之一。TELD母公司早期的業務主要是高鐵遠動箱式變壓器。不久前，特瑞德旗下有限公司……

更名為電信新能源。

與央企相比，布局充電樁的專項號召更為高調和激進。由于國有企業對高速公路充電設施的壟斷，城市成為了特別呼吁的焦點，充電設施的建設也表現出了強烈的區域性。新能源政策相對完善的城市成為他們的首選。TELD新能源副總裁郭永光滿懷信心地告訴《能源》雜志的作者：“我們現在的主要戰略是在土地上競爭，主要集中在新能源示范城市。在中國88個新能源示范市中，我們已經布局了44個。”

這更像是一場特殊的。電信公司已經做好了三年不盈利的準備。一些接近泰瑞德的業內人士告訴筆者：“高鐵市場的飽和讓泰瑞德領導層充滿了危機感，而進入充電樁是泰瑞德重大的戰略轉型，甚至有人將其比作泰瑞德第二次創業。”

決定特里·德能否贏得這場比賽的是這個充電網能否編織起來。贏得這場游戲的第一步是與新能源汽車公司競爭和合作。

不久前，TELD先后與北汽新能源、東風簽署戰略合作協議。許多新能源汽車行業人士認為，如果一切順利，2017年將是新能源汽車顛覆的元年。屆時，TELD希望以租車+充電網絡建設+新能源汽車配套服務的商業模式引爆市場。

“想象一下，如果車主擔心汽車的安全，在充電時，我們會將汽車聯網，獲取新能源汽車的性能數據，知道你的汽車哪里有問題，并為你推薦最合適的維修點。”在郭永光向《能源》一書的作者描述充電樁市場未來的藍圖中，充電樁是一系列增值服務的跳板和收集新能源汽車數據的終端，由此衍生出的大數據汽車維修、新能源汽車租賃、充電短信廣告、互聯網金融、O2O等商業模式將緊密附著在充電樁上，成為增值服務。許多采訪中都提到了這些模型。

然而，在TEL高管看來，他們最大的競爭對手既不是國有企業，也不是蜂擁而至的小型互聯網公司，而他們最大的對手來自BAT（百度、阿里巴巴、騰訊）。

“國有企業的決策效率不如我們。小型互聯網公司的模式太簡單，很容易被復制。如果BAT以車聯網為接口，很容易整合充電樁的運營，因為他們已經掌握了車輛數據，并獲得了電池和充電數據。這很容易。”郭永光也談到了他對未來的擔憂。

然而，羊毛在豬身上的模式基本上已經得到了業界的認可。與直接的“電費+服務費”相比，新能源汽車租賃、大數據汽車維修等與互聯網相結合的OTT，從線上到線下不斷被提出。然而，在商業愿景的背后，這張網該如何編織，何時才能編織，編織后能否真正引爆市場，恐怕還需要市場檢驗。

如果一切如這些互聯網公司所愿，這將是一個顛覆傳統汽車行業的1000億市場。

“低調”國家隊

與民營企業相比，早期進入充電樁領域的國家隊在新一輪充電樁熱潮中卷土重來，但與電信等民營互聯網公司的激進相比，呈現出冰火兩重天的態勢。

當筆者聯系到許繼和其他負責國家隊充電樁業務的官員時，大多數企業都沒有過多談論自己的充電樁業務。一位不愿透露姓名的業內人士告訴筆者：“大躍進初期的進攻讓國家隊在充電樁領域走了很多彎路。今年在充電樁市場，國有企業要謹慎得多。”

早期，活躍于充電樁建設和運營的國有企業以靠山吃山為主。只要有政策，這些國有企業……

rprises的擴張，最終形成了以山為王的充電樁時代。

據一位國有企業負責人介紹，“國內早期的充電模式是深圳、合肥和青島，本質區別在于充電或換電的想法不同。所有企業都根據自己的模式推送充電樁。事實上，各種模式都有自己的問題。”

此外，一位不愿透露姓名的電動汽車研究人員告訴筆者。“從市場角度來看，一是汽車數量太少，車主充電時找不到充電樁；二是標準不統一。充電樁企業沒有互聯互通，車主最終找到了不匹配的充電樁接口。最終，電動汽車和充電樁都沒有實質性發展。”市場。"

過去的彎路被業內人士比作“國有企業的社會責任”，引發了一批新從業者的反思。劉永東告訴筆者：“在新一輪新能源汽車熱潮中，很少有企業專注于充電模式，大多數企業選擇了快與慢相結合、充電與替代相結合的運營思路。”

在國家大力支持新能源私家車的情況下，一些國有企業已經開始冷靜下來，打算專注于擁有量不大的公共交通工具和物流車輛領域。

“公共交通和物流運輸市場的優點是政府可以集中控制和管理，但缺點是規模太小；私家車市場很大，但問題很多，私家車涉及的利益相關者太復雜。以一個社區為例，有物業、城管、業主、權力電網公司、供電局等，很難協調各方的利益。例如，如果一個充電樁被批準尋找一處房產，但該房產擔心絆倒，那么任何方面的問題都可能導致充電樁建設的延誤。一位國有企業負責人告訴筆者。

巨電科技首席執行官賈雪峰曾為作者做過一個類比：“一輛大型公交車造成的排放量大約相當于數百輛私家車造成的污染。”從環保的角度來看，將公共交通改為電力更有意義。

然而，這些國有企業并不愿意過多地談論未來的充電樁業務。據一位不愿透露姓名的業內人士透露，“一方面，充電樁只是國家電網業務版圖的一小部分；

另一方面，這些國有企業面臨著不同的情況。例如，國家電網子公司許繼集團專門從事設備制造。只要充電樁仍在開發中，運營公司往往不得不尋找徐集來購買設備，但運營并不是徐集的強項。因此，徐集的戰略主要負責設備生產和供應，確保其成為最大的設備供應商。"

處于電力改革前沿的國家電網似乎對布局充電樁沒有熱情。巨電科技首席執行官賈雪峰表示：“從電力行業的角度來看，充電樁本身屬于售電業務。國家電網的主要目標是做好輸電網絡的建設，因此不會大規模制造充電樁。”

“對于國家電網來說，不愿面對媒體是因為幾乎所有的充電樁都在虧本運行。對于國有企業來說，走出去是不好的。國家電網制造的許多充電樁聲稱保質期為10年，但不到5年，許多樁都成了廢樁和僵尸樁。”不愿透露姓名的專家表示。

為了驗證專家的觀點，筆者參觀了位于北京的國家電網營業廳，工作人員表示，所有正常的電樁確實都在虧本運行，更不用說大規模的廢樁了。

根據對北京市區和五環外充電樁的調查，《能源》的作者發現，北京市區的充電樁排起了長隊，但五環附近的許多充電樁由于用戶不熟悉充電樁的使用，造成了許多人為的損壞。再加上缺乏專門的維護，許多電樁變成了廢棄的樁，甚至成為藝術家涂鴉的道具，上面覆蓋著厚厚的灰塵，非常荒涼。大多數車主寧愿在市區排隊等候，也不愿冒險在遠離北京的五環路充電。

沈海軍認為：“電動汽車單次充電續航里程能否達到300公里，是行業轉向良性發展和消費者認知轉變的關鍵。300公里是出租車一天的平均里程，而上班族每天開車的里程約為50公里，幾乎是每周300公里，這更符合h大多數人的消費需求。但目前，大多數汽車還不到這一數字的一半。"

電信與信息技術創新部主任耿春海，向作者解釋了這些電樁的盈利困境：“太便宜的服務費和太慢的充電是充電樁無利可圖的原因。現在流行的直流快充大約需要2個小時。北京曾經收費0.8元，一次服務費大約0.8元。如果一個充電樁每天工作16個小時，它只能接待8名車主。直流快充的建設成本遠高于交流慢充而且幾乎不可能盈利。"

在耿春海看來，一些公司的瘋狂布局可能會引發對電網的沖擊。“大多數互聯網公司都不懂電，他們在布局時也不考慮電網的承載能力。但想象一下，未來會有大量車主下班回家，同時他們會把電動車放在社區的停車位里開始充電。如果社區電網無法承受這種情況，會發生什么？”頻繁停電的順序？國家電網最了解這些事情，但國家對電動汽車的推動力度如此之大，以至于國家電網很難對此表示反對。”

泡沫還是起點？

充電樁本身門檻較低，其本質實際上是相對成熟的電氣設備的縮影。互聯網公司的介入，讓充電樁市場徹底變成了一個跨學科的行業。對于國內企業來說，利用政府補貼搶占充電樁入口已成為許多互聯網公司的基本市場策略之一。一些企業和投資者已經制定了在幾年內無法盈利的計劃。

然而，在互聯網大潮下，充電樁市場的競爭態勢似乎超出了許多企業的預期。筆者采訪了許多企業，發現了這一點。許多企業延長了對收入的預期。

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對于許多充電樁運營商來說，未來可能涉及的BAT已經成為他們必須防范的潛在威脅。不久前，能源互聯網研究員于青，寫的：“基于CAN總線的充電設備通信協議限制了充電樁運營商對數據的訪問，而BAT可以通過現有的云平臺輕松獲取車主的大數據。現在不干預的根本原因是汽車數量太少，但未來許多企業的充電樁可能只是為BAT在干預。"

新興產業不可能自己建立，需要許多參與者將其整合在一起，但一方面，有很多企業講故事，但很少有真正的實體企業。許多互聯網公司利用商業模式來推動眾籌盈利計劃，也遇到了一些業內人士的質疑。一些互聯網公司只依靠開發好的APP拉投資，被認為是“講故事”或“PPT堆東西”。一些商業模式甚至形成了泡沫，這種模式是否健康還需要市場論證。

作者比較了市場上互聯網公司開發的幾種熱門應用程序，發現它們的功能幾乎相同。大多數應用程序只實現了充電樁的查詢功能。一位不愿透露姓名的充電樁公司負責人非常興奮地指責國內一些互聯網公司：“開發出來的APP最多能告訴你哪些樁還能用，哪些樁不能用。把自己的APP打包，去取投資。最后，投資者會遭殃的。”

在一些國有企業看來，互聯網公司只是在攪亂市場秩序。國有企業并不認為這些互聯網公司是充電樁市場的主要參與者。上述知情人士表示：“大多數互聯網公司背后的股東是汽車公司和能源公司。當市場還不明朗時，一些公司需要轉嫁風險。”

玩家越來越多，充電樁的數量確實在上升，但與此同時，產品質量參差不齊也引發了產品安全問題。賈雪峰告訴雜志作者：“風險主要來自兩點。一是政策的變化。我們對此并不擔心。推廣新能源汽車是國家戰略，政策會有保障；

其次，現有系統的不成熟導致充電樁質量參差不齊帶來的安全隱患。安全問題是這個新興行業的生命，因為這個行業仍處于建立信譽的階段。一旦安全問題爆發，新能源汽車很快就會因為失去信譽而被消費者拋棄，進而影響充電樁行業。到那時，即使政府下大力氣推動，也無濟于事，然后整個行業都會死傷慘重。"

這也是作者在采訪各行各業的人時會提到的風險。在確保電動汽車安全方面，業內沒有任何機構甚至從業者敢做出承諾，而這個行業的考驗才剛剛開始。就在今年4月，深圳五洲龍公交車充電事故給行業敲響了警鐘。

4月6日，一輛電動公交車在深圳灣港口的中國普天里能家發電站起火。據一家國有企業負責人透露，“幸運的是，事故沒有造成太大損失。一般來說，公交車在充電時會并排停放，火災會蔓延到旁邊的車輛，造成連鎖效應。一旦有人員傷亡，社會影響可想而知。”

中國汽車技術研究中心副主任吳志新在8月18日的電動汽車評估會上表示，火災有兩個原因。除了質量原因外，通信協議的標準化尚未完成，電池管理系統和充電系統匹配不好，導致汽車充電一個半小時，多充電59千瓦時。又過了40分鐘，汽車自己著火了。盡管有消息稱通信協議標準化將于10月公布，但筆者從牽頭單位中國電力企業聯合會獲悉，目前已完成準備工作，但具體發布時間取決于國務院的批準。

電動汽車和充電樁是相互制約的產業。一旦事故集中發生，必然會引發消費者恐慌。在筆者聯系的受訪者中，很多人預測，未來三年，由于充電樁的質量問題，將會出現安全事故的高潮。屆時，無論是電動汽車還是充電樁行業，都將有一個洗牌、重組和重生的過程。對于現在的300多家玩家來說，真正能生存下來的公司將屈指可數。

在采訪中，許多行業專家呼吁引入市場準入機制。“這個行業需要充電樁拉動，所以要對產量提出要求。一家企業一年可以生產500個充電樁，那么它就有了生產資質，這樣一些取補貼、湊數的企業就被擋在了門外，這個行業也可以相對良性發展。

也有很多人認為，2017年將是新能源汽車顛覆傳統汽車行業的開始，但有多少企業能堅持到2017年的引爆點，恐怕還需要市場來證明。"

早期，活躍于充電樁建設和運營的國有企業以靠山吃山為主。只要有政策，這些國有企業就會擴張，最終形成了充電樁以山為王的時代。

據一位國有企業負責人介紹，“國內早期的充電模式是深圳、合肥和青島，本質區別在于充電或換電的想法不同。所有企業都根據自己的模式推送充電樁。事實上，各種模式都有自己的問題。”

此外，一位不愿透露姓名的電動汽車研究人員告訴筆者。“從市場角度來看，一是汽車保有量太低，車主充電時找不到充電樁；

其次，標準不統一。充電樁企業還沒有互聯互通，業主們終于找到了不匹配的充電樁接口。最終，電動汽車和充電樁市場沒有取得實質性發展。"

過去的彎路被業內人士比作“國有企業的社會責任”，引發了一批新從業者的反思。劉永東告訴筆者：“在新一輪新能源汽車熱潮中，很少有企業專注于充電模式，大多數企業選擇了快與慢相結合、充電與替代相結合的運營思路。”

在國家大力支持新能源私家車的情況下，一些國有企業已經開始冷靜下來，打算專注于擁有量不大的公共交通工具和物流車輛領域。

“公共交通和物流運輸市場的優點是政府可以集中控制和管理，但缺點是規模太小；私家車市場很大，但問題很多，私家車涉及的利益相關者太復雜。以一個社區為例，有物業、城管、業主、權力電網公司、供電局等，很難協調各方的利益。例如，如果一個充電樁被批準尋找一處房產，但該房產擔心絆倒，那么任何方面的問題都可能導致充電樁建設的延誤。一位國有企業負責人告訴筆者。

巨電科技首席執行官賈雪峰曾為作者做過一個類比：“一輛大型公交車造成的排放量大約相當于數百輛私家車造成的污染。”從環保的角度來看，將公共交通改為電力更有意義。

然而，這些國有企業并不愿意過多地談論未來的充電樁業務。據一位不愿透露姓名的業內人士透露，“一方面，充電樁只是國家電網業務版圖的一小部分；

另一方面，這些國有企業面臨著不同的情況。例如，國家電網子公司許繼集團專門從事設備制造。只要充電樁仍在開發中，運營公司往往不得不尋找徐集來購買設備，但運營并不是徐集的強項。因此，徐集的戰略主要負責設備生產和供應，確保其成為最大的設備供應商。"

處于電力改革前沿的國家電網似乎對布局充電樁沒有熱情。巨電科技首席執行官賈雪峰表示：“從電力行業的角度來看，充電樁本身屬于售電業務。國家電網的主要目標是做好輸電網絡的建設，因此不會大規模制造充電樁。”

“對于國家電網來說，不愿面對媒體是因為幾乎所有的充電樁都在虧本運行。對于國有企業來說，走出去是不好的。國家電網制造的許多充電樁聲稱保質期為10年，但不到5年，許多樁都成了廢樁和僵尸樁。”不愿透露姓名的專家表示。

為了驗證專家的觀點，筆者參觀了位于北京的國家電網營業廳，工作人員表示，所有正常的電樁確實都在虧本運行，更不用說大規模的廢樁了。

根據對北京市區和五環外充電樁的調查，《能源》的作者發現，北京市區的充電樁排起了長隊，但五環附近的許多充電樁由于用戶不熟悉充電樁的使用，造成了許多人為的損壞。再加上缺乏專門的維護，許多電樁變成了廢棄的樁，甚至成為藝術家涂鴉的道具，上面覆蓋著厚厚的灰塵，非常荒涼。大多數車主寧愿在市區排隊等候，也不愿冒險在遠離北京的五環路充電。

沈海軍認為：“電動汽車單次充電續航里程能否達到300公里，是行業轉向良性發展和消費者認知轉變的關鍵。300公里是出租車一天的平均里程，而上班族每天開車的里程約為50公里，幾乎是每周300公里，這更符合h大多數人的消費需求。但目前，大多數汽車還不到這一數字的一半。"

電信與信息技術創新部主任耿春海，向作者解釋了這些電樁的盈利困境：“太便宜的服務費和太慢的充電是充電樁無利可圖的原因。現在流行的直流快充大約需要2個小時。北京曾經收費0.8元，一次服務費大約0.8元。如果一個充電樁每天工作16個小時，它只能接待8名車主。直流快充的建設成本遠高于交流慢充而且幾乎不可能盈利。"

在耿春海看來，一些公司的瘋狂布局可能會引發對電網的沖擊。“大多數互聯網公司都不懂電，他們在布局時也不考慮電網的承載能力。但想象一下，未來會有大量車主下班回家，同時他們會把電動車放在社區的停車位里開始充電。如果社區電網無法承受這種情況，會發生什么？”頻繁停電的順序？國家電網最了解這些事情，但國家對電動汽車的推動力度如此之大，以至于國家電網很難對此表示反對。”

泡沫還是起點？

充電樁本身門檻較低，其本質實際上是相對成熟的電氣設備的縮影。互聯網公司的介入，讓充電樁市場徹底變成了一個跨學科的行業。對于國內企業來說，利用政府補貼搶占充電樁入口已成為許多互聯網公司的基本市場策略之一。一些企業和投資者已經制定了在幾年內無法盈利的計劃。

然而，在互聯網大潮下，充電樁市場的競爭態勢似乎超出了許多企業的預期。筆者采訪了許多企業，發現了這一點。許多企業延長了對收入的預期。

東風大發“src=”/eimg/jndp/ig/20230304022919395222/5.jpg“/>

對于許多充電樁運營商來說，未來可能涉及的BAT已經成為他們必須防范的潛在威脅。不久前，能源互聯網研究員于青，寫的：“基于CAN總線的充電設備通信協議限制了充電樁運營商對數據的訪問，而BAT可以通過現有的云平臺輕松獲取車主的大數據。現在不干預的根本原因是汽車數量太少，但未來許多企業的充電樁可能只是為BAT在干預。"

新興產業不可能自己建立，需要許多參與者將其整合在一起，但一方面，有很多企業講故事，但很少有真正的實體企業。許多互聯網公司利用商業模式來推動眾籌盈利計劃，也遇到了一些業內人士的質疑。一些互聯網公司只依靠開發好的APP拉投資，被認為是“講故事”或“PPT堆東西”。一些商業模式甚至形成了泡沫，這種模式是否健康還需要市場論證。

作者比較了市場上互聯網公司開發的幾種熱門應用程序，發現它們的功能幾乎相同。大多數應用程序只實現了充電樁的查詢功能。一位不愿透露姓名的充電樁公司負責人非常興奮地指責國內一些互聯網公司：“開發出來的APP最多能告訴你哪些樁還能用，哪些樁不能用。把自己的APP打包，去取投資。最后，投資者會遭殃的。”

在一些國有企業看來，互聯網公司只是在攪亂市場秩序。國有企業并不認為這些互聯網公司是充電樁市場的主要參與者。上述知情人士表示：“大多數互聯網公司背后的股東是汽車公司和能源公司。當市場還不明朗時，一些公司需要轉嫁風險。”

玩家越來越多，充電樁的數量確實在上升，但與此同時，產品質量參差不齊也引發了產品安全問題。賈雪峰告訴雜志作者：“風險主要來自兩點。一是政策的變化。我們對此并不擔心。推廣新能源汽車是國家戰略，政策會有保障；

其次，現有系統的不成熟導致充電樁質量參差不齊帶來的安全隱患。安全問題是這個新興行業的生命，因為這個行業仍處于建立信譽的階段。一旦安全問題爆發，新能源汽車很快就會因為失去信譽而被消費者拋棄，進而影響充電樁行業。到那時，即使政府下大力氣推動，也無濟于事，然后整個行業都會死傷慘重。"

這也是作者在采訪各行各業的人時會提到的風險。在確保電動汽車安全方面，業內沒有任何機構甚至從業者敢做出承諾，而這個行業的考驗才剛剛開始。就在今年4月，深圳五洲龍公交車充電事故給行業敲響了警鐘。

4月6日，一輛電動公交車在深圳灣港口的中國普天里能家發電站起火。據一家國有企業負責人透露，“幸運的是，事故沒有造成太大損失。一般來說，公交車在充電時會并排停放，火災會蔓延到旁邊的車輛，造成連鎖效應。一旦有人員傷亡，社會影響可想而知。”

中國汽車技術研究中心副主任吳志新在8月18日的電動汽車評估會上表示，火災有兩個原因。除了質量原因外，通信協議的標準化尚未完成，電池管理系統和充電系統匹配不好，導致汽車充電一個半小時，多充電59千瓦時。又過了40分鐘，汽車自己著火了。盡管有消息稱通信協議標準化將于10月公布，但筆者從牽頭單位中國電力企業聯合會獲悉，目前已完成準備工作，但具體發布時間取決于國務院的批準。

電動汽車和充電樁是相互制約的產業。一旦事故集中發生，必然會引發消費者恐慌。在筆者聯系的受訪者中，很多人預測，未來三年，由于充電樁的質量問題，將會出現安全事故的高潮。屆時，無論是電動汽車還是充電樁行業，都將有一個洗牌、重組和重生的過程。對于現在的300多家玩家來說，真正能生存下來的公司將屈指可數。

在采訪中，許多行業專家呼吁引入市場準入機制。“這個行業需要充電樁拉動，所以要對產量提出要求。一家企業一年可以生產500個充電樁，那么它就有了生產資質，這樣一些取補貼、湊數的企業就被擋在了門外，這個行業也可以相對良性發展。

也有很多人認為，2017年將是新能源汽車顛覆傳統汽車行業的開始，但有多少企業能堅持到2017年的引爆點，恐怕還需要市場來證明。

標簽：北京發現特斯拉大發東風

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