碰撞測試新規發布 或助推低速電動車轉正

繼C-NCAP于2009年和2012年升級碰撞標準后，最新版本的《C-NCAP管理規則》（2015年版）于今年7月7日正式實施。與之前的2012版相比，2015版最大的變化是，除了提高了獲得五星級碰撞結果的難度外，增加了雙門雙座車輛的評估說明。在我看來，這一細節上的變化將為低速電動汽車產品的安全法規提供支持。

低速電動汽車一直處于政策法規的灰色地帶。一方面，沒有相關法律法規對低速電動車的設計、生產和銷售進行嚴格限制。與此同時，低速電動車行業也缺乏明確的行業標準來約束低速電動車的基本性能。當然，這也包括相關的安全評估程序。另一方面，隨著近年來新能源汽車的興起和低速電動車企業的不斷發展，行業逐漸有了支持低速電動車成熟的聲音，低速電動車企業也隨著新能源時代的到來開始了向上發展的步伐，對成熟產品的需求越來越迫切。

在我看來，應該將低速電動車納入標準化管理，并以相應的政策法規推動和規范低速電動車行業的高質量發展，從而創造一個類似K-car的、具有獨特城市通勤定位的新能源市場空間。也正是基于這一愿景，作者認為C-NCAP新法規的改變將有助于低速電動汽車的發展。

讓我們看看2015版C-NCAP對雙門雙座汽車的測試做了什么樣的補充說明。

根據《C-NCAP管理規則（2015年版）》，對于雙門雙座車輛，在100%重疊剛性屏障的正面碰撞試驗和40%重疊可變屏障的正面撞擊試驗中，只有一個混合動力III的第50百分位男性假人分別放置在前駕駛員和乘客位置，以測量前乘客的傷害。在可變形移動壁障的側面碰撞試驗中，對于雙門雙座車輛，僅在駕駛員位置放置一個EuroSID II假人，以測量人員的傷害。在評分過程中，雙門雙座車輛僅計算前排假人得分，第二排女性假人得分以滿分和兩分計入實驗總分。

第二排座椅左側的第50百分位女性假人一直是中國C-NCAP與國外碰撞測試的區別，也是符合中國國情的特征評估項目。對于中國的家庭消費者來說，女性的角色大多是照顧后排的嬰兒，因此后排女性假人的傷害分數符合中國國情。在新的C-NCAP法規發布之前，由于缺乏對雙門雙座車輛的明確說明，該項目也在一定程度上限制了雙門雙座位車輛的安全評級。然而，在之前的中國汽車市場上，雙門雙座車型確實很少，所以這一矛盾在前幾年并不突出。然而，隨著中國汽車市場對城市通勤車的需求不斷增加，這一矛盾在未來將突顯出來。

那么，為什么這個細節變化對低速電動汽車的發展有幫助呢？我認為有三個方面。

首先，雙門雙座碰撞試驗方法新規的明確性符合低速電動車未來發展的需要。隨著新能源時代的到來，低速電動車尋求成為一個正式的官員，因此它必然面臨一個從農村到城市的過程，這實際上是一個邁向質量的過程。在城市用戶中，低速電動車的產品定位將發生翻天覆地的變化。隨著城市生活節奏的加快和城市日益擁堵，便捷的城市通勤將成為這類車輛生存的市場空間。

那么，為了滿足城市生活的通勤需求，靈活的尺寸和經濟性是這種親屬必備的產品特征……

汽車。兩門兩座加上純電動無疑是最佳組合。在國外市場上這樣的產品不在少數。例如，雷諾有一款名為Twizy的電動城市通勤車。這個市場實際上是未來低速電動汽車發展的藍海。事實上，符合該產品特點的低速電動車不在少數，雷丁、知豆、唐駿等一批品牌也相繼誕生，市場已初具規模。C-NCAP的新規定明確了雙門雙座汽車的碰撞規則，這也適應了未來市場對城市通勤汽車的需求，與對高品質低速電動汽車的需求不謀而合。從某種意義上說，這是首次從政策法規層面規范低速電動車的未來發展。

其次，根據滿分計算后排女性假人的得分，有助于提高未來低速電動車參與C-NCAP碰撞的總分。如上所述，后排女性假人的碰撞分數是一個具有中國特色的碰撞測試項目。正是因為這個細節的存在，后排座椅的安全性才受到中國車企的高度重視。安全性的結構設計是汽車平臺研發中最困難的細節，包括碰撞區域的材料結構設計、人體H點的布置等一系列設計限制。這仍然是整車企業面臨的難題，更不用說一直以手工打造為主要生產模式的低速電動車企業了。對于低速電動車企業來說，要想成為高品質產品道路上的正式一員，安全始終是一個需要克服的難題。

然后，根據完美分數計算后排女性假人的分數，這當然意味著低速電動車企業在實現正規化的過程中降低了車輛平臺的研發難度。只需滿足前部男性假人的碰撞安全要求，就可以獲得不錯的分數。為什么不呢？

第三，C-NCAP對雙門雙座碰撞法規的標準化有助于提高行業低速電動汽車的安全性。正如之前分析的那樣，雙門雙座汽車的主要市場是城市通勤汽車市場，低速電動汽車的未來也將在這個市場。所以很自然，在當前的汽車市場尚未完全發展成為成熟的電動城市通勤車市場之前，或者在主要傳統汽車公司進入這一細分市場之前。行業內對這類子車型的關注將不可避免地落在已經推出產品的高端低速電動汽車上。從某種意義上說，我們完全可以將C-NCAP新法規中的雙門雙座汽車碰撞法規視為目前專門針對高端和低速電動汽車的法規。行業內的關注和企業的關注將反過來推動低速電動汽車的安全性能。

根據相關數據，得益于城鄉市場的巨大需求，2014年1-11月，僅山東省就生產了15萬輛低速電動汽車，是同期全國電動汽車銷量的7倍。2015年，全國低速電動車產銷量甚至有望達到70萬輛，是2014年的1.75倍，增長趨勢在業內普遍樂觀。可以說，盡管低速電動車處于政策法規的灰色地帶，但巨大的銷量讓市場無法忽視其存在。巨大銷量、安全問題和標準問題的背后，是制約低速電動車行業發展的短板。因此，C-NCAP新規的出臺，對于正在爭取上位的低速電動車企業來說，可能是一大利好。繼C-NCAP于2009年和2012年升級碰撞標準后，最新版本的《C-NCAP管理規則》（2015年版）于今年7月7日正式實施。與2012年版相比，2015年版最大的變化是除了即興創作……

由于難以獲得五星碰撞結果，增加了雙門雙座車輛的評估說明。在我看來，這一細節上的變化將為低速電動汽車產品的安全法規提供支持。

低速電動汽車一直處于政策法規的灰色地帶。一方面，沒有相關法律法規對低速電動車的設計、生產和銷售進行嚴格限制。與此同時，低速電動車行業也缺乏明確的行業標準來約束低速電動車的基本性能。當然，這也包括相關的安全評估程序。另一方面，隨著近年來新能源汽車的興起和低速電動車企業的不斷發展，行業逐漸有了支持低速電動車成熟的聲音，低速電動車企業也隨著新能源時代的到來開始了向上發展的步伐，對成熟產品的需求越來越迫切。

在我看來，應該將低速電動車納入標準化管理，并以相應的政策法規推動和規范低速電動車行業的高質量發展，從而創造一個類似K-car的、具有獨特城市通勤定位的新能源市場空間。也正是基于這一愿景，作者認為C-NCAP新法規的改變將有助于低速電動汽車的發展。

讓我們看看2015版C-NCAP對雙門雙座汽車的測試做了什么樣的補充說明。

根據《C-NCAP管理規則（2015年版）》，對于雙門雙座車輛，在100%重疊剛性屏障的正面碰撞試驗和40%重疊可變屏障的正面撞擊試驗中，只有一個混合動力III的第50百分位男性假人分別放置在前駕駛員和乘客位置，以測量前乘客的傷害。在可變形移動壁障的側面碰撞試驗中，對于雙門雙座車輛，僅在駕駛員位置放置一個EuroSID II假人，以測量人員的傷害。在評分過程中，雙門雙座車輛僅計算前排假人得分，第二排女性假人得分以滿分和兩分計入實驗總分。

第二排座椅左側的第50百分位女性假人一直是中國C-NCAP與國外碰撞測試的區別，也是符合中國國情的特征評估項目。對于中國的家庭消費者來說，女性的角色大多是照顧后排的嬰兒，因此后排女性假人的傷害分數符合中國國情。在新的C-NCAP法規發布之前，由于缺乏對雙門雙座車輛的明確說明，該項目也在一定程度上限制了雙門雙座位車輛的安全評級。然而，在之前的中國汽車市場上，雙門雙座車型確實很少，所以這一矛盾在前幾年并不突出。然而，隨著中國汽車市場對城市通勤車的需求不斷增加，這一矛盾在未來將突顯出來。

那么，為什么這個細節變化對低速電動汽車的發展有幫助呢？我認為有三個方面。

首先，雙門雙座碰撞試驗方法新規的明確性符合低速電動車未來發展的需要。隨著新能源時代的到來，低速電動車尋求成為一個正式的官員，因此它必然面臨一個從農村到城市的過程，這實際上是一個邁向質量的過程。在城市用戶中，低速電動車的產品定位將發生翻天覆地的變化。隨著城市生活節奏的加快和城市日益擁堵，便捷的城市通勤將成為這類車輛生存的市場空間。

那么，為了滿足城市生活的通勤需求，靈活的尺寸和經濟性是這類汽車的必要產品特征。兩門兩座加上純電動無疑是最佳組合。在國外市場上這樣的產品不在少數。例如，雷諾有一款名為Twizy的電動城市通勤車。這個市場實際上是低……發展的藍海……

未來的電動汽車。事實上，符合該產品特點的低速電動車不在少數，雷丁、知豆、唐駿等一批品牌也相繼誕生，市場已初具規模。C-NCAP的新規定明確了雙門雙座汽車的碰撞規則，這也適應了未來市場對城市通勤汽車的需求，與對高品質低速電動汽車的需求不謀而合。從某種意義上說，這是首次從政策法規層面規范低速電動車的未來發展。

其次，根據滿分計算后排女性假人的得分，有助于提高未來低速電動車參與C-NCAP碰撞的總分。如上所述，后排女性假人的碰撞分數是一個具有中國特色的碰撞測試項目。正是因為這個細節的存在，后排座椅的安全性才受到中國車企的高度重視。安全性的結構設計是汽車平臺研發中最困難的細節，包括碰撞區域的材料結構設計、人體H點的布置等一系列設計限制。這仍然是整車企業面臨的難題，更不用說一直以手工打造為主要生產模式的低速電動車企業了。對于低速電動車企業來說，要想成為高品質產品道路上的正式一員，安全始終是一個需要克服的難題。

然后，根據完美分數計算后排女性假人的分數，這當然意味著低速電動車企業在實現正規化的過程中降低了車輛平臺的研發難度。只需滿足前部男性假人的碰撞安全要求，就可以獲得不錯的分數。為什么不呢？

第三，C-NCAP對雙門雙座碰撞法規的標準化有助于提高行業低速電動汽車的安全性。正如之前分析的那樣，雙門雙座汽車的主要市場是城市通勤汽車市場，低速電動汽車的未來也將在這個市場。所以很自然，在當前的汽車市場尚未完全發展成為成熟的電動城市通勤車市場之前，或者在主要傳統汽車公司進入這一細分市場之前。行業內對這類子車型的關注將不可避免地落在已經推出產品的高端低速電動汽車上。從某種意義上說，我們完全可以將C-NCAP新法規中的雙門雙座汽車碰撞法規視為目前專門針對高端和低速電動汽車的法規。行業內的關注和企業的關注將反過來推動低速電動汽車的安全性能。

根據相關數據，得益于城鄉市場的巨大需求，2014年1-11月，僅山東省就生產了15萬輛低速電動汽車，是同期全國電動汽車銷量的7倍。2015年，全國低速電動車產銷量甚至有望達到70萬輛，是2014年的1.75倍，增長趨勢在業內普遍樂觀。可以說，盡管低速電動車處于政策法規的灰色地帶，但巨大的銷量讓市場無法忽視其存在。巨大銷量、安全問題和標準問題的背后，是制約低速電動車行業發展的短板。因此，C-NCAP新規的出臺，對于正在爭取上位的低速電動車企業來說，可能是一大利好。

標簽：雷丁

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