夾縫中爆發 低速電動車分類管理迎機遇

近日，國家發展改革委《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》（征求意見稿）（以下簡稱《規定》）明確，獲得電動汽車產品準入的原型車必須滿足多項技術指標，這意味著現在大多數低速電動汽車產品都不符合標準。另一方面，截至2014年底，山東、河南和河北是生產和保有低速電動汽車的三大省份，注冊數量為36萬輛，銷量超過40萬輛。福建和四川也對低速電動車采取了財政補貼等扶持措施。如何解決低速電動車市場與監管之間的矛盾是一個亟待解決的問題。

首先，國外低速電動車的發展經驗值得借鑒。

（A） 劃分單獨的管理類別有利于車輛管理。

市場對低速電動汽車的需求強勁，政府積極制定法規。在美國、日本、歐洲等工業化國家和地區，低速電動車滿足了短途交通和社會出行的需求。從低速電動車的實際生產和使用出發，政府積極調整汽車生產管理制度，制定相應的政策法規和操作規范，允許低速電動車的生產、銷售和使用。

低速電動汽車的分類或分類管理有利于市場發展。美國政府對低速電動汽車實行分類管理，并有相應的安全法規。1998年，美國政府開始對低速電動汽車實施分類管理，隨后在2005年和2006年兩次修訂了標準和法規。截至2014年底，已有46個州立法允許低速車輛在指定區域的道路上行駛。日本政府制定了“超小型汽車普及發展計劃”，頒布了允許低速電動汽車上路行駛的臨時認證制度，將低速電動汽車納入汽車管理范疇，并放寬了一些要求。歐盟并沒有具體定義低速電動汽車，而是將此類車輛定義為四輪車，并根據其重量、速度和功率將其分為輕型四輪車（L6E）和重型四輪汽車（L7E），并實施分類管理。

（B） 實現經濟環保是低速電動車發展的動力。

低成本是低速電動汽車興起的主要驅動力。低速電動汽車最早出現在美國是在20世紀90年代，由高爾夫球車發展而來。它們體積小、速度慢、價格低，最重要的是，它們的駕駛成本不到傳統燃油車的1/10。同時，早期的鉛酸蓄電池可以通過普通家用電源充電。當時，低速電動汽車完全滿足了人們對短途交通的需求，在美國被親切地稱為“鄰里汽車”。另一方面，一些歐洲國家不要求低速電動汽車的駕駛員持有駕駛執照，這為沒有駕駛執照的人的出行提供了便利。低速電動汽車的駕駛便利性、準確的市場定位和親民的價格使低速電動汽車迅速獲得一席之地。

低速電動汽車滿足了政府和消費者日益增長的環保需求，有利于擴大市場份額。鉛酸蓄電池主要用于低速電動汽車。盡管在生產和回收過程中存在一定程度的污染，但使用過程中二氧化碳的零排放在價格經濟的基礎上為低速電動車增添了新的環保特性，促進了購買者和用戶的購買欲望。近年來，隨著低污染鋰離子電池的使用，低速電動汽車進一步滿足了政府和公眾對環境保護的需求。

（3） 解決安全問題……

問題已經成為低速電動汽車發展中的一個重要挑戰。

與傳統汽車和高速電動汽車相比，低速電動汽車的安全性一直受到批評。美國公路安全保險協會在2010年組織了一系列低速車輛碰撞測試，測試結果顯示低速車輛存在嚴重的安全隱患。報告指出，低速電動汽車和常規交通的混合行為是致命的，并建議政府提高低速汽車的安全標準，僅在低風險的交通環境中限制低速汽車的使用。然而，歐盟一些國家并不要求低速電動車的駕駛員持有駕照，這給駕駛員帶來了便利，但同時也增加了低速電動車駕駛過程中的安全隱患。因此，在歐美、日本等國家和地區，低速電動車在生產和行駛過程中的安全標準和要求都在不斷提高。

二是中國低速電動汽車產業發展困境

（A） 監管不力，市場混亂，灰色身份令人尷尬。

中國的低速電動車市場混亂且管理薄弱。目前，市場上的低速電動車經常以“老年代步車”和“旅游觀光車”的名義出現。他們中的大多數使用鉛酸電池，這種電池價格低，沒有執照，沒有保險，而且不需要駕照。大多數司機和乘客都是老年人。交通管理部門沒有法律依據，遇到違法案件也很難處理。在這種情況下，福建省和四川省政府通過各種措施變相為低速電動汽車開了綠燈，肯定了它們的價值并鼓勵它們。但在國家層面，低速電動車沒有法律地位，也沒有相關政策法規對其進行管理。

生活在政策空白中的低速電動汽車，因為貼近市場需求而爆發式發展。因為低速電動車滿足了城鄉市場的需求，所以有著廣闊的市場空間。根據山東省汽車工業協會的數據，2013年中國低速電動車銷量超過20萬輛，2014年翻了一番，達到約40萬輛。目前，國家所有制已經超過100萬。聚集了一大批中小企業家，擁有1200多家制造商和100多家大型企業。據預測，2015年低速電動汽車的銷量將至少增長50%，達到60多萬輛，2020年至少達到100萬輛。加上充電設備、電池等周邊產業，其產業規模預計將超過1000億元。

“非法”低速電動汽車的市場需求持續擴大。一方面是國家政策明令禁止，另一方面是地方政府積極推動。盡管低速電動車的身份是非法的，但它們仍然有機會在政策的夾縫中尋求發展和增長。2013年，國家六部委發布的《京津冀及周邊地區大氣污染防治行動計劃實施細則》提出，“在農村積極推廣電動低速汽車（三輪汽車和低速貨車）”。截至目前，福建和四川已經明確了低速電動車的管理規定，并變相出臺了低速電動車上路管理辦法。與此同時，河南省發布了《河南省低速電動車生產企業準入條件（試行）》，山東省公布了《山東省低速電動車管理辦法（試行））》。截至2015年5月，全國已有13個省市“解禁”低速電動車，更多城市正在積極爭取低速電動車合法化。

（B） 由于缺乏汽車生產的標準和認證，安全性無法得到有效保障。

一方面，盡管低速電動汽車市場蓬勃發展，但大多數制造商缺乏生產資質。盡管中國低速電動汽車市場正在經歷爆發式增長，但大多數制造商缺乏生產資質。甚至……

寶雅、荔枝、石峰、唐駿歐靈、雷丁等知名企業參加了“3？15”晚會，在被曝出質量問題后，逐步采用了車輛生產線的標準化流程，以提高車輛的安全性和穩定性。

另一方面，中國對低速電動汽車的定義和標準仍不明確。國產低速電動車大多是從美國成熟的“高爾夫球車”和“鄰里車”車型發展而來，或者參考歐洲輕型四輪摩托車的技術框架。在中國，低速電動汽車的標準或定義仍然缺乏權威發布。此外，由于制造商來自小型摩托車或三輪車，甚至是“小作坊”，車輛的整體技術含量較低，而且由于競爭和成本壓力，他們無法進一步增加對車輛技術含量和安全性能的投資。

（3） 低速電動汽車的身份是“非法的”，被列入新能源汽車目錄的希望渺茫。

低速電動車無法從國家層面得到相應的政策支持，尤其是資金支持。隨著3月13日國家發改委《條例》的發布，低速電動車一度的灰色狀態一度“無望”，身份之爭似乎已經塵埃落定。《規定》要求，獲得準入的生產企業的試制樣機必須符合多項技術指標，這意味著許多企業的低速電動車產品無法獲得投資和產品準入資格。此外，由于大多數低速電動車無法滿足《道路交通管理法》的要求，因此無法獲得上路許可。

另一方面，盡管低速電動車的身份無法得到認可，但也不能阻礙低速電動車市場的快速發展。國際市場對低速電動汽車有明確的要求和安全標準，制造商已經開始或計劃出口部分現有產能，有望進一步增強制造商的技術實力，提高生產能力和安全標準并擴大自身規模。另一方面，在中國，如果有需求，就會有市場。除了低速電動車“無照無照”等原因外，在相對欠發達的三四線城市和農村地區，低速電動車為一些經濟實力不足的消費者提供了比燃油摩托車甚至電動自行車更舒適的出行選擇。此外，低速電動車及相關產業帶來的經濟效益也不容忽視。無論如何，低速電動汽車和新能源汽車一樣，從生產、銷售到道路，都需要法律法規的規范和指導。地方的各項政策措施，其內容涉及相關車輛的上牌、路權、駕駛資格等項目，為終結低速電動車的“野蠻生長”提供了可能。

三、 建議的措施

（A） 進一步明確產品定義，建立低速電動汽車標準體系。

在工業和信息化部《汽車制造商和產品公告》和《節能與新能源汽車示范應用推薦汽車目錄》中，沒有低速電動汽車制造商或產品進入，而國家發展改革委頒布的《條例》草案并沒有給予低速電動車投資或準入資格，因此低速電動車處于尷尬的境地。一方面，我們可以進一步參考國外低速電動車的定義，特別是在尺寸和性能方面，對市場上銷售的低速電動車進行有效分類。另一方面，應進行充分的市場研究，避免采取“一刀切”的措施來禁止或禁止現有的低速電動汽車，并盡快建立低速電動汽車的標準技術體系，使制造商能夠盡快有標準可循，有利于產品質量的穩定和技術實力的提高。

（二）盡快開展低速電動車管理試點……

規范行業發展。

一是積極在地方推行低速電動車管理試點，研究探討低速電動車生產、銷售和用車管理的有效措施。二是借鑒國外低速電動車分類或分類管理的成功經驗，研究單獨對低速電動車進行分類或分類的可行性。例如，參考歐洲，低速電動汽車被歸類為“四輪摩托車”，制造商被要求根據類別嚴格限制車輛的速度和尺寸。三是積極開展低速電動車安全調查研究，開展第三方損失調查，在有條件的地區開展低速電動車保險試點。

（三）廣泛檢測，盡快提高安全標準。

一方面，我們應該學習歐美低速電動汽車的發展經驗，在明確汽車產品定義和技術標準的基礎上，為符合國家發展改革委和工業和信息化部相關標準的電動汽車頒發生產許可證和產品認證，同時確定行業管理角色，讓低速電動車行業盡快進入良性發展軌道。另一方面，要對車輛進行廣泛的安全測試，建立和完善電動汽車的安全標準，利用該標準使劣質或違法的低速電動汽車退出市場，并鼓勵和示范符合標準的產品。

（4） 支持企業做大做強，促進質量提升和產業發展。

一是支持低速電動車生產企業加大投入，加強電池容量、充電速度、驅動系統匹配和車輛性價比等方面的研發力度，提高車輛安全性、穩定性和舒適性，實現低速電動車質量提升。二是鼓勵中小制造商做大做強，提高制造規模，提高汽車速度，優化車身尺寸，盡快進入《汽車制造商及產品公告》和《節能與新能源汽車示范應用推薦車型目錄》。三是嚴格制定電動乘用車準入制度，通過加大財政補貼和稅收優惠力度，鼓勵現有傳統乘用車和其他類型汽車制造商生產更實惠的電動汽車產品，以盡快完成2015年產銷50萬輛新能源汽車的規劃目標。近日，國家發展改革委《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》（征求意見稿）（以下簡稱《規定》）明確，獲得電動汽車產品準入的原型車必須滿足多項技術指標，這意味著現在大多數低速電動汽車產品都不符合標準。另一方面，截至2014年底，山東、河南和河北是生產和保有低速電動汽車的三大省份，注冊數量為36萬輛，銷量超過40萬輛。福建和四川也對低速電動車采取了財政補貼等扶持措施。如何解決低速電動車市場與監管之間的矛盾是一個亟待解決的問題。

首先，國外低速電動車的發展經驗值得借鑒。

（A） 劃分單獨的管理類別有利于車輛管理。

市場對低速電動汽車的需求強勁，政府積極制定法規。在美國、日本、歐洲等工業化國家和地區，低速電動車滿足了短途交通和社會出行的需求。從低速電動汽車的實際生產和使用出發，政府積極調整汽車生產管理制度……

制定了相應的政策、法規和操作規范，允許生產、銷售和使用低速電動汽車。

低速電動汽車的分類或分類管理有利于市場發展。美國政府對低速電動汽車實行分類管理，并有相應的安全法規。1998年，美國政府開始對低速電動汽車實施分類管理，隨后在2005年和2006年兩次修訂了標準和法規。截至2014年底，已有46個州立法允許低速車輛在指定區域的道路上行駛。日本政府制定了“超小型汽車普及發展計劃”，頒布了允許低速電動汽車上路行駛的臨時認證制度，將低速電動汽車納入汽車管理范疇，并放寬了一些要求。歐盟并沒有具體定義低速電動汽車，而是將此類車輛定義為四輪車，并根據其重量、速度和功率將其分為輕型四輪車（L6E）和重型四輪汽車（L7E），并實施分類管理。

（B） 實現經濟環保是低速電動車發展的動力。

低成本是低速電動汽車興起的主要驅動力。低速電動汽車最早出現在美國是在20世紀90年代，由高爾夫球車發展而來。它們體積小、速度慢、價格低，最重要的是，它們的駕駛成本不到傳統燃油車的1/10。同時，早期的鉛酸蓄電池可以通過普通家用電源充電。當時，低速電動汽車完全滿足了人們對短途交通的需求，在美國被親切地稱為“鄰里汽車”。另一方面，一些歐洲國家不要求低速電動汽車的駕駛員持有駕駛執照，這為沒有駕駛執照的人的出行提供了便利。低速電動汽車的駕駛便利性、準確的市場定位和親民的價格使低速電動汽車迅速獲得一席之地。

低速電動汽車滿足了政府和消費者日益增長的環保需求，有利于擴大市場份額。鉛酸蓄電池主要用于低速電動汽車。盡管在生產和回收過程中存在一定程度的污染，但使用過程中二氧化碳的零排放在價格經濟的基礎上為低速電動車增添了新的環保特性，促進了購買者和用戶的購買欲望。近年來，隨著低污染鋰離子電池的使用，低速電動汽車進一步滿足了政府和公眾對環境保護的需求。

（3） 解決安全問題已成為低速電動汽車發展的一個重要挑戰。

與傳統汽車和高速電動汽車相比，低速電動汽車的安全性一直受到批評。美國公路安全保險協會在2010年組織了一系列低速車輛碰撞測試，測試結果顯示低速車輛存在嚴重的安全隱患。報告指出，低速電動汽車和常規交通的混合行為是致命的，并建議政府提高低速汽車的安全標準，僅在低風險的交通環境中限制低速汽車的使用。然而，歐盟一些國家并不要求低速電動車的駕駛員持有駕照，這給駕駛員帶來了便利，但同時也增加了低速電動車駕駛過程中的安全隱患。因此，在歐美、日本等國家和地區，低速電動車在生產和行駛過程中的安全標準和要求都在不斷提高。

二是中國低速電動汽車產業發展困境

（A） 監管不力，市場混亂，灰色身份令人尷尬。

中國的低速電動車市場混亂且管理薄弱。目前，市場上的低速電動車經常以“老年代步車”和“旅游觀光車”的名義出現。他們中的大多數使用鉛酸電池，這種電池價格低，沒有執照，沒有保險，而且不需要駕照。大多數司機和乘客都是老年人……

人交通管理部門沒有法律依據，遇到違法案件也很難處理。在這種情況下，福建省和四川省政府通過各種措施變相為低速電動汽車開了綠燈，肯定了它們的價值并鼓勵它們。但在國家層面，低速電動車沒有法律地位，也沒有相關政策法規對其進行管理。

生活在政策空白中的低速電動汽車，因為貼近市場需求而爆發式發展。因為低速電動車滿足了城鄉市場的需求，所以有著廣闊的市場空間。根據山東省汽車工業協會的數據，2013年中國低速電動車銷量超過20萬輛，2014年翻了一番，達到約40萬輛。目前，國家所有制已經超過100萬。聚集了一大批中小企業家，擁有1200多家制造商和100多家大型企業。據預測，2015年低速電動汽車的銷量將至少增長50%，達到60多萬輛，2020年至少達到100萬輛。加上充電設備、電池等周邊產業，其產業規模預計將超過1000億元。

“非法”低速電動汽車的市場需求持續擴大。一方面是國家政策明令禁止，另一方面是地方政府積極推動。盡管低速電動車的身份是非法的，但它們仍然有機會在政策的夾縫中尋求發展和增長。2013年，國家六部委發布的《京津冀及周邊地區大氣污染防治行動計劃實施細則》提出，“在農村積極推廣電動低速汽車（三輪汽車和低速貨車）”。截至目前，福建和四川已經明確了低速電動車的管理規定，并變相出臺了低速電動車上路管理辦法。與此同時，河南省發布了《河南省低速電動車生產企業準入條件（試行）》，山東省公布了《山東省低速電動車管理辦法（試行））》。截至2015年5月，全國已有13個省市“解禁”低速電動車，更多城市正在積極爭取低速電動車合法化。

（B） 由于缺乏汽車生產的標準和認證，安全性無法得到有效保障。

一方面，盡管低速電動汽車市場蓬勃發展，但大多數制造商缺乏生產資質。盡管中國低速電動汽車市場正在經歷爆發式增長，但大多數制造商缺乏生產資質。即使是稍有名氣的企業，如寶雅、荔枝、石峰、唐駿歐靈、雷丁等，也在“3？15”黨被曝光質量問題后，逐漸采用車輛生產線的標準化流程，以提高車輛的安全性和穩定性。

另一方面，中國對低速電動汽車的定義和標準仍不明確。國產低速電動車大多是從美國成熟的“高爾夫球車”和“鄰里車”車型發展而來，或者參考歐洲輕型四輪摩托車的技術框架。在中國，低速電動汽車的標準或定義仍然缺乏權威發布。此外，由于制造商來自小型摩托車或三輪車，甚至是“小作坊”，車輛的整體技術含量較低，而且由于競爭和成本壓力，他們無法進一步增加對車輛技術含量和安全性能的投資。

（3） 低速電動汽車的身份是“非法的”，被列入新能源汽車目錄的希望渺茫。

低速電動車無法從國家層面得到相應的政策支持，尤其是資金支持。隨著3月13日國家發改委《條例》的發布，低速電動車一度的灰色狀態一度“無望”，身份之爭似乎已經塵埃落定。《規定》要求，獲得準入的生產企業的試制樣機必須符合多項技術指標，這意味著……

許多企業的低速電動汽車產品無法獲得投資和產品準入資格。此外，由于大多數低速電動車無法滿足《道路交通管理法》的要求，因此無法獲得上路許可。

另一方面，盡管低速電動車的身份無法得到認可，但也不能阻礙低速電動車市場的快速發展。國際市場對低速電動汽車有明確的要求和安全標準，制造商已經開始或計劃出口部分現有產能，有望進一步增強制造商的技術實力，提高生產能力和安全標準并擴大自身規模。另一方面，在中國，如果有需求，就會有市場。除了低速電動車“無照無照”等原因外，在相對欠發達的三四線城市和農村地區，低速電動車為一些經濟實力不足的消費者提供了比燃油摩托車甚至電動自行車更舒適的出行選擇。此外，低速電動車及相關產業帶來的經濟效益也不容忽視。無論如何，低速電動汽車和新能源汽車一樣，從生產、銷售到道路，都需要法律法規的規范和指導。地方的各項政策措施，其內容涉及相關車輛的上牌、路權、駕駛資格等項目，為終結低速電動車的“野蠻生長”提供了可能。

三、 建議的措施

（A） 進一步明確產品定義，建立低速電動汽車標準體系。

在工業和信息化部《汽車制造商和產品公告》和《節能與新能源汽車示范應用推薦汽車目錄》中，沒有低速電動汽車制造商或產品進入，而國家發展改革委頒布的《條例》草案并沒有給予低速電動車投資或準入資格，因此低速電動車處于尷尬的境地。一方面，我們可以進一步參考國外低速電動車的定義，特別是在尺寸和性能方面，對市場上銷售的低速電動車進行有效分類。另一方面，應進行充分的市場研究，避免采取“一刀切”的措施來禁止或禁止現有的低速電動汽車，并盡快建立低速電動汽車的標準技術體系，使制造商能夠盡快有標準可循，有利于產品質量的穩定和技術實力的提高。

（二）盡快開展低速電動車管理試點，規范行業發展。

一是積極在地方推行低速電動車管理試點，研究探討低速電動車生產、銷售和用車管理的有效措施。二是借鑒國外低速電動車分類或分類管理的成功經驗，研究單獨對低速電動車進行分類或分類的可行性。例如，參考歐洲，低速電動汽車被歸類為“四輪摩托車”，制造商被要求根據類別嚴格限制車輛的速度和尺寸。三是積極開展低速電動車安全調查研究，開展第三方損失調查，在有條件的地區開展低速電動車保險試點。

（三）廣泛檢測，盡快提高安全標準。

一方面，我們應該學習歐美低速電動汽車的發展經驗，在明確汽車產品定義和技術標準的基礎上，為符合國家發展改革委和工業和信息化部相關標準的電動汽車頒發生產許可證和產品認證，同時確定行業管理角色，讓低速電動車行業盡快進入良性發展軌道。另一方面，有必要對車輛進行廣泛的安全測試，estab……

sh和提高電動汽車的安全標準，利用這些標準使劣質或非法的低速電動汽車退出市場，并鼓勵和展示符合標準的產品。

（4） 支持企業做大做強，促進質量提升和產業發展。

一是支持低速電動車生產企業加大投入，加強電池容量、充電速度、驅動系統匹配和車輛性價比等方面的研發力度，提高車輛安全性、穩定性和舒適性，實現低速電動車質量提升。二是鼓勵中小制造商做大做強，提高制造規模，提高汽車速度，優化車身尺寸，盡快進入《汽車制造商及產品公告》和《節能與新能源汽車示范應用推薦車型目錄》。三是嚴格制定電動乘用車準入制度，通過加大財政補貼和稅收優惠力度，鼓勵現有傳統乘用車和其他類型汽車制造商生產更實惠的電動汽車產品，以盡快完成2015年產銷50萬輛新能源汽車的規劃目標。

標簽：高爾夫世紀雷丁時風

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