2016年-2020年新能源車補貼政策分析

工業和信息化部、財政部、科技部、發展改革委聯合發布了2016年至2020年新能源汽車推廣應用補貼政策。這項政策將實施五年，是經濟下行壓力加大、市場結構快速變化的五年。新能源補貼政策涉及數千億補貼資金，這對企業來說是一個非常重要的文件。

這項政策的要點與年初發布的征求意見稿相比發生了很大變化，尤其是補貼比預期大幅減少，這對企業未來的規劃有很大影響。我個人覺得政策制定非常前瞻和深入，從中出現了一些機會，企業需要提前注意相應的。

首先，補貼標準相對較高。

1.包容性政策是好的。

四部委在全國范圍內開展新能源汽車的推廣應用工作。補貼面向全國的消費者，將為有實力、有準備的企業提供更多空間。然而，由于限購是推動新能源汽車發展的主要動力，因此在實施限購的城市和小城鎮，以及所有大中城市的公交車和專用車，對乘用車的差異化需求趨勢仍將持續。

2、降低補貼標準。

2017-2020年，除燃料電池汽車外的其他汽車補貼標準將適當降低，包括：2017-2018年補貼標準在2016年的基礎上降低20%，2019-2020年補貼標準將在2016年基礎上降低40%。征求意見稿提出，2017年純電動汽車和插電式混合動力汽車補貼標準將下降10%，2019年補貼標準下降10%。由此可以理解為，退坡速度翻了一番，其中19年比16年下降了40%，征求意見稿中19%的降幅更大。

企業很難每年降低10%的新能源汽車成本，政策要求基本上是每年減少10%的補貼，這給企業規劃的新能源車數量帶來了很大挑戰。原5.5萬補貼車型17年補貼4.95萬，19年補貼4.45萬。在新政策中，17年降至4.4萬元，19年降至3.3萬元，實力超強。如此急劇的下跌對高價車的影響不大，但低價車的影響稍大。一些企業希望在虧損點之前開發新能源汽車，以彌補2020年企業的平均油耗壓力，現在很難平衡賬目。我們只能依靠意識和油耗目標壓力，讓企業自己消化補貼的快速減少。

3.質量保證標準更加務實。

政策文件提出，新能源汽車制造商應為消費者提供動力電池、驅動電機和電機控制器等儲能裝置的質量保證，其中乘用車制造商應提供不低于8年或12萬公里的保修期（以先到者為準，下同），商用車制造商（包括公交車、專用車和卡車）應提供不少于5年或20萬公里的保修期。汽車生產企業和動力電池生產企業應當承擔動力電池回收的主體責任。

征求意見稿提出，乘用車生產企業應提供不低于10年或15萬公里的保修期（以先到者為準，下同），商用車生產企業（包括公交車、專用車和卡車）應提供不少于8年或30萬公里的質保期。與征求意見稿的質量保證標準相比，目前的新能源汽車很少能保證電池在10年內正常高效使用。我接觸過的許多鋰電池產品在3-5年內都無法使用。手機的電池也很難保證10年，因此更精致的新能源汽車的質量保證標準更為務實。這對汽車公司來說也是一個很好的售后成本降低。

4.資金申報和分配發生變化……

從批準到預分配。

在年初預先分配補貼資金。每年2月底前，生產企業將通過企業注冊地財政、科技、工業和信息化、發展改革等部門（以下簡稱四部門）上報今年新能源汽車預計銷量，四部門將負責在三月底前逐級審查并向四部委報告。四部委組織審核后，按照一定比例先行撥付補貼資金。

原政策建議是，季度末后，即每年4月底、7月底和10月底前，生產企業將通過財政、科技、工業、信息技術、，注冊地的發展和改革部門。

這對企業來說是一個巨大的好處。一般情況下，企業在年初銷售的新能源汽車較少，在年底達到峰值。預撥資金有利于企業靈活運用資金開展新能源汽車的各項營銷活動，不會因資金壓力而減緩新能源汽車在年初的推廣速度。特別是對公交公司的補貼是幾十萬元。如果銷售一萬輛新能源公交車，將是數千萬的資金，這與中央政府加快財政資金支持經濟發展的想法是一致的。

該政策還涉及資金的決算：資金結算將在年底后進行。年底后至2月底前，生產企業應提交上一年度清算報告和產品銷售經營情況，包括銷售發票、產品技術參數和車輛登記信息等，并按上述渠道在3月底前逐級上報四部委。

原政策是：生產企業在每年1月底前提交上一年度清算報告和產品銷售經營情況，包括銷售發票、產品技術參數和車輛登記信息。這很好地照顧了地方政府補貼單位銷售速度緩慢的現實。

5、加強對工作要求的監督。

政策要求：各地要科學制定地方扶持政策，進一步加大對環衛、公共交通等公益性行業推廣新能源汽車的支持力度，與中央財政扶持政策形成合力，加快改善新能源汽車應用環境。

最初的政策取向并不明確，只有懲罰和缺乏指導，最終的政策也是一個很大的改進。對衛生和公共交通的支持主要是對客車和特種車輛的支持。乘用車的推廣主要是市場的作用。[第頁]

第二，政策方向明確

1.近期新能源汽車產銷情況匯總

根據工信部發布的數據，3月份，免稅新能源汽車產量為10970輛，購置稅數據為5647輛，銷量達到產量的51%。由于新能源汽車產銷存在滯后期，特別是年初政策因素和地方政府預算撥款尚未充分發揮，因此銷量小于產量是正常現象。

自2014年9月以來，新能源汽車已生產6.43萬輛，獲得許可的新能源汽車5.2萬輛，占產量的81%，這也是一個不錯的表現。其中，14年9-12月生產4.3萬臺，免稅3.9萬臺，基本實現產銷相對平衡。考慮到春節，1-3月的產能為2.1萬輛，比14年來的9-11月有所增加，表明新能源汽車的產銷發展持續加強。

因為乘用車產品大多面向終端消費者，而且制造商的規模也很大……

新能源汽車的政策鼓勵力度較小，主要是由于壓力。公交車和專用車企業主要依賴補貼與地方政府的關系，因此政策需求遠大于乘用車企業。

2.乘用車對低速車實行嚴格補貼。

政策標準第二項明確了純電動客車的最高速度要求：純電動客車30分鐘的最高速度應不低于100公里/小時。

這是一個直接增加的硬性指標，有利于城市道路的暢通。國家一直對低速電動汽車的發展持保留態度，以防止低水平發展。這種政策約束也是對低速汽車無序發展的有效約束，這也導致了一些鉛酸電池正規制造商的影響。

3.鼓勵小客車比較政策的連續性。

2016年對新能源乘用車的補貼低于2015年，這反映了鼓勵續航里程長的純電動汽車的想法。

2016年的補貼仍然是基于工況法的純電動里程。16年的補貼不到15年，影響不大。

鼓勵長續航里程車輛的最低純電動續航里程從80公里提高到100公里，這也是促進電動汽車實用化的體現。純電動里程100≤r<；

150人的比例相對較小，這并不是一個令人鼓舞的方向。

純電里程在150至250公里之間的補貼與2015年持平，純電里程超過250公里的汽車補貼金額比2015年增加10萬元，顯示出鼓勵新能源汽車的政策趨勢。這也是未來邊坡后退機制的一個很好的措施。

插電式乘用車的指標保持不變，補貼略有減少。此舉將鼓勵插電式乘用車比混合動力車更好地進入市場，從而帶來更良性、更開放的競爭，提高產品水平。

考慮到歐洲車企選擇插電式混合動力線路成為中大型汽車的趨勢，盡早減少補貼也有利于自主電動汽車的發展。

燃料電池乘用車增加補貼。由于種種原因，燃料電池乘用車尚未進入市場化的引入期。為了支持研發和生產，2016年的補貼金額比2015年有所增加，20萬的補貼金額將持續到2020年，這將有利于燃料電池汽車在中國的市場化引入。

4.設定新能源公交車的最低純電動里程，并引入單位負荷能耗指標。

指標特點：16-20年新能源公交車補貼規則將增加最低里程指標。

16-20年的標準計劃設定補貼新能源公交車的最低純電動續航里程，其中純電動公交車不低于150公里，插電式（包括擴展程序）和雙元無軌公交車的純電動續航距離不低于50公里，從而限制最小純電動行駛里程，提高實用性。根據工信部的證書數據，續航里程在150公里以下的純電動公交車有很多，插電式公交車也有。通過擴大巡航范圍，可以改善為了獲得補貼和公共關系而降低可用性的問題。

燃料電池汽車增加了燃料電池輕型乘用車和卡車，補貼金額為30-50萬元。已經明確，所有燃料電池汽車要到2020年才能獲得補貼，補貼金額將提高到2013年的水平。這種補貼反映了對世界技術的預測。如果豐田再次是對的，我們以后可以趕上。豐田和其他公司也在有限的時間內開放了燃料電池專利。與混合動力電動汽車不同，氫燃料電池汽車的產業鏈很長，必須有基礎設施的保障。因此，僅靠少數幾家汽車公司很難普及燃料電池汽車。免費開放專利將鼓勵更多企業參與氫燃料電池汽車的開發和商業化，擴大堆、高壓儲氫罐等關鍵材料和部件的產業化規模，不斷降低成本。更重要的是，它將促進加氫站的建設和全球加氫網絡的形成。豐田公司打算免費開放其技術專利，這是為了搶先一步。

第三，公交車補貼的情況很復雜。

1.增加了對快速充電公交車的補貼。

未來五年新能源汽車推廣的總體原則是：純電動乘用車按續航里程補貼，純電動專用車按電池容量補貼，純電公交車按能耗補貼，燃料電池汽車等車輛按配額補貼。中央政府補貼的產品為《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（以下簡稱《推薦車型目錄）中的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。

根據政策文件，征求意見稿中的快速充電純電動公交車概念被排除在補貼范圍之外。

13年版中13-15年的補貼明確，超級電容器和鈦酸鋰快充純電動公交車的補貼為15萬元。該政策中最初的快速充電純電動公交車被踢出了目前的補貼范圍，這也是制造商與……之間的游戲焦點……

e政府。當時補貼豐厚，這引發了企業在設計上的競爭，并期待政策紅包的發放。最終，政府更嚴格地執行了標準，沒有將雙源公交車和超級電容器納入本輪補貼范圍。但這涉及到巨大的利益，這一輪的博弈仍在繼續。

2.快速充電公交車得到了極大的發展。

在16-20版本的政策中，快速充電模式得到了更好的體現。政策明確指出，超級電容器、鈦酸鋰等純電動快充公交車不按150公里續航里程要求執行。

由于純電動公交車的續航里程要求在150公里以上，150公里以下的公交車只能是快充公交車。然而，超級電容快速充電公交車很少能達到50公里以上的續航里程。目前，超級電容公交車的續航里程為幾公里，相對較小。因此，預計未來的主要補貼將是20-50公里的車輛。

因為超級電容器仍然比鋰電池型號輕200公斤左右，所以補貼的效果會更好。目前，許多型號都是超級電容器和磷酸鐵鋰電池，可以兼顧續航里程和快速充電的優勢。這也是該政策對快速充電產品的最大鼓勵。

3.對輕型乘客的補貼相對減少。

這個表的后半部分是收縮的壓力部分。該政策明確，上述補貼標準以10-12米公交車為標準，其他長度的純電動公交車補貼標準根據上表中單位負荷能耗和純電動公交車續航里程劃分，上表中根據純電動公交車的續航里程劃分了插電式混合動力公交車（包括擴展項目）的補貼標準。其中，6米及以下乘用車按標準車的0.2倍給予補貼；6米<長度在8米及以下的客車按標準車的0.5倍給予補貼；8米<長度小于10米的客車按標準車的0.8倍給予補貼；

12米以上的雙層客車按標準車的1.2倍給予補貼。

最初的征求意見稿在6-8米30萬、8-10米40萬和10米以上50萬的范圍內。這次的補貼比較合理。特別是減少對輕型乘客的補貼，表明政府非常清楚實際情況和政策漏洞。

5-6米的公交車按照0.2倍也是9萬元，這應該是一個新的機會，但目前還沒有成熟的產品銷售，未來值得關注。

4.新能源公交車的生產和銷售往往在6-7米之間。

不同公交車長度的補貼不同：6-8米補貼30萬（最高補貼60萬），8-10米補貼40萬（最高資助80萬），10米及以上補貼50萬（最高補助100萬）。因此，制造商們都在盡力抓住兩端，尤其是補貼高的低端簡約車型。這也是去年新補貼政策的新放開優惠，這是對汽車市場最豐厚的補貼。10米以上的公交車乘客有很大的市場需求，今年的表現也不錯。工業和信息化部、財政部、科技部、發展改革委聯合發布了2016年至2020年新能源汽車推廣應用補貼政策。這項政策將實施五年，是經濟下行壓力加大、市場結構快速變化的五年。新能源補貼政策涉及數千億補貼資金，這對企業來說是一個非常重要的文件。

這項政策的要點與年初發布的征求意見稿相比發生了很大變化，尤其是補貼比預期大幅減少，這對企業未來的規劃有很大影響。我個人覺得政策制定非常前瞻和深入，從中出現了一些機會，企業需要提前注意相應的。

首先，補貼標準相對較高。

1.包容性政策是好的。

四部委在全國范圍內開展新能源汽車的推廣應用工作。補貼面向全國的消費者，將為有實力、有準備的企業提供更多空間。然而，由于限購是推動新能源汽車發展的主要動力，因此在實施限購的城市和小城鎮，以及所有大中城市的公交車和專用車，對乘用車的差異化需求趨勢仍將持續。

2、降低補貼標準。

2017-2020年，除燃料電池汽車外的其他汽車補貼標準將適當降低，包括：2017-2018年補貼標準在2016年的基礎上降低20%，2019-2020年補貼標準將在2016年基礎上降低40%。征求意見稿提出，2017年純電動汽車和插電式混合動力汽車補貼標準將下降10%，2019年補貼標準下降10%。由此可以理解為，退坡速度翻了一番，其中19年比16年下降了40%，征求意見稿中19%的降幅更大。

企業很難每年降低10%的新能源汽車成本，政策要求基本上是每年減少10%的補貼，這給企業規劃的新能源車數量帶來了很大挑戰。原5.5萬補貼車型17年補貼4.95萬，19年補貼4.45萬。在新政策中，17年降至4.4萬元，19年降至3.3萬元，實力超強。如此急劇的下跌對高價車的影響不大，但低價車的影響稍大。一些企業希望在虧損點之前開發新能源汽車，以彌補2020年企業的平均油耗壓力，現在很難平衡賬目。我們只能依靠意識和油耗目標壓力，讓企業自己消化補貼的快速減少。

3.質量保證標準更加務實。

政策文件提出，新能源汽車制造商應為消費者提供動力電池、驅動電機和電機控制器等儲能裝置的質量保證，其中乘用車制造商……

應提供不低于8年或12萬公里的保修期（以先到者為準，下同），商用車制造商（包括公交車、專用車和卡車）應提供不少于5年或20萬公里的質保期。汽車生產企業和動力電池生產企業應當承擔動力電池回收的主體責任。

征求意見稿提出，乘用車生產企業應提供不低于10年或15萬公里的保修期（以先到者為準，下同），商用車生產企業（包括公交車、專用車和卡車）應提供不少于8年或30萬公里的質保期。與征求意見稿的質量保證標準相比，目前的新能源汽車很少能保證電池在10年內正常高效使用。我接觸過的許多鋰電池產品在3-5年內都無法使用。手機的電池也很難保證10年，因此更精致的新能源汽車的質量保證標準更為務實。這對汽車公司來說也是一個很好的售后成本降低。

4、資金申報和分配由審批轉為預分配。

在年初預先分配補貼資金。每年2月底前，生產企業將通過企業注冊地財政、科技、工業和信息化、發展改革等部門（以下簡稱四部門）上報今年新能源汽車預計銷量，四部門將負責在三月底前逐級審查并向四部委報告。四部委組織審核后，按照一定比例先行撥付補貼資金。

原政策建議是，季度末后，即每年4月底、7月底和10月底前，生產企業將通過財政、科技、工業、信息技術、，注冊地的發展和改革部門。

這對企業來說是一個巨大的好處。一般情況下，企業在年初銷售的新能源汽車較少，在年底達到峰值。預撥資金有利于企業靈活運用資金開展新能源汽車的各項營銷活動，不會因資金壓力而減緩新能源汽車在年初的推廣速度。特別是對公交公司的補貼是幾十萬元。如果銷售一萬輛新能源公交車，將是數千萬的資金，這與中央政府加快財政資金支持經濟發展的想法是一致的。

該政策還涉及資金的決算：資金結算將在年底后進行。年底后至2月底前，生產企業應提交上一年度清算報告和產品銷售經營情況，包括銷售發票、產品技術參數和車輛登記信息等，并按上述渠道在3月底前逐級上報四部委。

原政策是：生產企業在每年1月底前提交上一年度清算報告和產品銷售經營情況，包括銷售發票、產品技術參數和車輛登記信息。這很好地照顧了地方政府補貼單位銷售速度緩慢的現實。

5、加強對工作要求的監督。

政策要求：各地要科學制定地方扶持政策，進一步加大對環衛、公共交通等公益性行業推廣新能源汽車的支持力度，與中央財政扶持政策形成合力，加快改善新能源汽車應用環境。

最初的政策取向并不明確，只有懲罰和缺乏指導，最終的政策也是一個很大的改進。對衛生和公共交通的支持主要是對客車和特種車輛的支持。乘用車的推廣主要是市場的作用。[第頁]

第二，政策方向明確

1.n……的生產和銷售匯總……

不久的將來的能源汽車

根據工信部發布的數據，3月份，免稅新能源汽車產量為10970輛，購置稅數據為5647輛，銷量達到產量的51%。由于新能源汽車產銷存在滯后期，特別是年初政策因素和地方政府預算撥款尚未充分發揮，因此銷量小于產量是正常現象。

自2014年9月以來，新能源汽車已生產6.43萬輛，獲得許可的新能源汽車5.2萬輛，占產量的81%，這也是一個不錯的表現。其中，14年9-12月生產4.3萬臺，免稅3.9萬臺，基本實現產銷相對平衡。考慮到春節，1-3月的產能為2.1萬輛，比14年來的9-11月有所增加，表明新能源汽車的產銷發展持續加強。

由于乘用車產品大多面向終端消費者，生產企業規模也較大，因此新能源汽車的政策鼓勵力度較小，主要是迫于壓力。公交車和專用車企業主要依賴補貼與地方政府的關系，因此政策需求遠大于乘用車企業。

2.乘用車對低速車實行嚴格補貼。

政策標準第二項明確了純電動客車的最高速度要求：純電動客車30分鐘的最高速度應不低于100公里/小時。

這是一個直接增加的硬性指標，有利于城市道路的暢通。國家一直對低速電動汽車的發展持保留態度，以防止低水平發展。這種政策約束也是對低速汽車無序發展的有效約束，這也導致了一些鉛酸電池正規制造商的影響。

3.鼓勵小客車比較政策的連續性。

2016年對新能源乘用車的補貼低于2015年，這反映了鼓勵續航里程長的純電動汽車的想法。

2016年的補貼仍然是基于工況法的純電動里程。16年的補貼不到15年，影響不大。

鼓勵長續航里程車輛的最低純電動續航里程從80公里提高到100公里，這也是促進電動汽車實用化的體現。純電動里程100≤r<；

150人的比例相對較小，這并不是一個令人鼓舞的方向。

純電里程在150至250公里之間的補貼與2015年持平，純電里程超過250公里的汽車補貼金額比2015年增加10萬元，顯示出鼓勵新能源汽車的政策趨勢。這也是未來邊坡后退機制的一個很好的措施。

插電式乘用車的指標保持不變，補貼略有減少。此舉將鼓勵插電式乘用車比混合動力車更好地進入市場，從而帶來更良性、更開放的競爭，提高產品水平。

考慮到歐洲車企選擇插電式混合動力線路成為中大型汽車的趨勢，盡早減少補貼也有利于自主電動汽車的發展。

燃料電池乘用車增加補貼。由于種種原因，燃料電池乘用車尚未進入市場化的引入期。為了支持研發和生產，2016年的補貼金額比2015年有所增加，20萬的補貼金額將持續到2020年，這將有利于燃料電池汽車在中國的市場化引入。

4.設定新能源公交車的最低純電動里程，并引入單位負荷能耗指標。

指標特點：16-20年新能源公交車補貼規則將增加最低里程指標。

16-20年的標準計劃設定補貼新能源公交車的最低純電動續航里程，其中純電動公交車不低于150公里，插電式（包括擴展程序）和雙元無軌公交車的純電動續航距離不低于50公里，從而限制最小純電動行駛里程，提高實用性。根據工信部的證書數據，續航里程在150公里以下的純電動公交車有很多，插電式公交車也有。通過擴大巡航范圍，可以改善為了獲得補貼和公共關系而降低可用性的問題。

燃料電池汽車增加了燃料電池輕型乘用車和卡車，補貼金額為30-50萬元。已經明確，所有燃料電池汽車要到2020年才能獲得補貼，補貼金額將提高到2013年的水平。這種補貼反映了對世界技術的預測。如果豐田再次是對的，我們以后可以趕上。豐田和其他公司也在有限的時間內開放了燃料電池專利。與混合動力電動汽車不同，氫燃料電池汽車的產業鏈很長，必須有基礎設施的保障。因此，僅靠少數幾家汽車公司很難普及燃料電池汽車。免費開放專利將鼓勵更多企業參與氫燃料電池汽車的開發和商業化，擴大堆、高壓儲氫罐等關鍵材料和部件的產業化規模，不斷降低成本。更重要的是，它將促進加氫站的建設和全球加氫網絡的形成。豐田公司打算免費開放其技術專利，這是為了搶先一步。

第三，公交車補貼的情況很復雜。

1.增加了對快速充電公交車的補貼。

未來五年新能源汽車推廣的總體原則是：純電動乘用車按續航里程補貼，純電動專用車按電池容量補貼，純電公交車按能耗補貼，燃料電池汽車等車輛按配額補貼。中央政府補貼的產品為《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》（以下簡稱《推薦車型目錄）中的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。

根據政策文件，征求意見稿中的快速充電純電動公交車概念被排除在補貼范圍之外。

13年版中13-15年的補貼明確，超級電容器和鈦酸鋰快充純電動公交車的補貼為15萬元。該政策中最初的快速充電純電動公交車被踢出了目前的補貼范圍，這也是制造商與……之間的游戲焦點……

e政府。當時補貼豐厚，這引發了企業在設計上的競爭，并期待政策紅包的發放。最終，政府更嚴格地執行了標準，沒有將雙源公交車和超級電容器納入本輪補貼范圍。但這涉及到巨大的利益，這一輪的博弈仍在繼續。

2.快速充電公交車得到了極大的發展。

在16-20版本的政策中，快速充電模式得到了更好的體現。政策明確指出，超級電容器、鈦酸鋰等純電動快充公交車不按150公里續航里程要求執行。

由于純電動公交車的續航里程要求在150公里以上，150公里以下的公交車只能是快充公交車。然而，超級電容快速充電公交車很少能達到50公里以上的續航里程。目前，超級電容公交車的續航里程為幾公里，相對較小。因此，預計未來的主要補貼將是20-50公里的車輛。

因為超級電容器仍然比鋰電池型號輕200公斤左右，所以補貼的效果會更好。目前，許多型號都是超級電容器和磷酸鐵鋰電池，可以兼顧續航里程和快速充電的優勢。這也是該政策對快速充電產品的最大鼓勵。

3.對輕型乘客的補貼相對減少。

這個表的后半部分是收縮的壓力部分。該政策明確，上述補貼標準以10-12米公交車為標準，其他長度的純電動公交車補貼標準根據上表中單位負荷能耗和純電動公交車續航里程劃分，上表中根據純電動公交車的續航里程劃分了插電式混合動力公交車（包括擴展項目）的補貼標準。其中，6米及以下乘用車按標準車的0.2倍給予補貼；6米<長度在8米及以下的客車按標準車的0.5倍給予補貼；8米<長度小于10米的客車按標準車的0.8倍給予補貼；

12米以上的雙層客車按標準車的1.2倍給予補貼。

最初的征求意見稿在6-8米30萬、8-10米40萬和10米以上50萬的范圍內。這次的補貼比較合理。特別是減少對輕型乘客的補貼，表明政府非常清楚實際情況和政策漏洞。

5-6米的公交車按照0.2倍也是9萬元，這應該是一個新的機會，但目前還沒有成熟的產品銷售，未來值得關注。

4.新能源公交車的生產和銷售往往在6-7米之間。

不同公交車長度的補貼不同：6-8米補貼30萬（最高補貼60萬），8-10米補貼40萬（最高資助80萬），10米及以上補貼50萬（最高補助100萬）。因此，制造商們都在盡力抓住兩端，尤其是補貼高的低端簡約車型。這也是去年新補貼政策的新放開優惠，這是對汽車市場最豐厚的補貼。10米以上的公交車乘客有很大的市場需求，今年的表現也不錯。5.卡車補貼略有提高。

政策規定了純電動專用車和卡車推廣應用補貼標準：根據電池容量每千瓦時1800元，補貼標準將繼續細化。相對于征求意見稿，13萬個上限的不合理限制也被取消。

作為環衛等公共交通工具，國家加大了支持力度。乘用車比特種車更受鼓勵，而且都有斜坡后退機制。如果將1800元的專用車補貼轉化為30萬元的主流乘用車補貼，預計電池容量將接近170千瓦時。這種公交車補貼比卡車和特種車輛有明顯的優勢，利潤也更豐厚。在乘用車中，汽車的電池容量一般在20千瓦時以上，轉換補貼也在1800元左右。因此，與乘用車相比，預計未來的乘用車有很大的優惠政策和發展潛力。

第四，政策補貼的預期分析

根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，我們已成功實現預計銷量和國家補貼。然而，很難判斷公交車。幸運的是，上個月，交通部發布了新能源未來規劃預期。當時，預計將有30萬輛公交車、10萬輛專用車和10萬輛租賃車。因此，我們參考了交通部關于公交車和特種車輛的目標。如果實現500萬輛的目標，將有450萬輛乘用車，這是一個巨大的壓力。超過2000億的中央補貼和同樣的地方補貼也應該由車企精心規劃。

通過我自己的快速解讀，我覺得16-20年的補貼政策總體上是完善的，這改善了一些原有的漏洞，極大地促進了公交車和專用車企業的發展。國家還應該考慮補貼的總量，因此乘用車數量多，補貼單價低。未來，應該對租賃等公共領域給予更有力的補貼。5.卡車補貼略有提高。

政策規定了純電動專用車和卡車推廣應用補貼標準：根據電池容量每千瓦時1800元，補貼標準將繼續細化。相對于征求意見稿，13萬個上限的不合理限制也被取消。

作為環衛等公共交通工具，國家加大了支持力度。乘用車比特種車更受鼓勵，而且都有斜坡后退機制。如果將1800元的專用車補貼轉化為30萬元的主流乘用車補貼，預計電池容量將接近170千瓦時。這種公交車補貼比卡車和特種車輛有明顯的優勢，利潤也更豐厚。在乘用車中，汽車的電池容量一般在20千瓦時以上，轉換補貼也在1800元左右。因此，預計未來的乘用車將有很大的優惠政策和很大的發展空間……

與乘用車相比的發展潛力。

第四，政策補貼的預期分析

根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，我們已成功實現預計銷量和國家補貼。然而，很難判斷公交車。幸運的是，上個月，交通部發布了新能源未來規劃預期。當時，預計將有30萬輛公交車、10萬輛專用車和10萬輛租賃車。因此，我們參考了交通部關于公交車和特種車輛的目標。如果實現500萬輛的目標，將有450萬輛乘用車，這是一個巨大的壓力。超過2000億的中央補貼和同樣的地方補貼也應該由車企精心規劃。

通過我自己的快速解讀，我覺得16-20年的補貼政策總體上是完善的，這改善了一些原有的漏洞，極大地促進了公交車和專用車企業的發展。國家還應該考慮補貼的總量，因此乘用車數量多，補貼單價低。未來，應該對租賃等公共領域給予更有力的補貼。

標簽：豐田大發

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