特斯拉推純電動跑車 續航里程超640公里

作為世界上最著名的純電動汽車品牌，特斯拉已經在中國推出了轎跑車，特斯拉還將推出一款全新的轎跑車，以推廣其車型的運動細胞。近日，網通社從芬蘭媒體worldcarfans獲悉，特斯拉將推出Roadster3.0車型，該車型定位于雙門敞篷車，配備額定功率為70kWh的鋰電池，使巡航里程超過640公里。

純電動驅動的特斯拉Roadster3.0的綜合優勢更加明顯。

特斯拉Roadster3.0借鑒了內燃機車型在車型命名中的常用方式，3.0的后綴意味著其動力性能與相同排量的汽油和柴油車型完全相同。在小巧輕便的車架配合下，進一步擴大了實際動力性能，有望在動能性能和操控特性方面占據這一競爭群體的金字塔頂端。

搭載鋰電池模塊的特斯拉Roadster3.0動力儲備增加31%

特斯拉全新的Roadster3.0在動力裝置的設計和制造中采用了串聯鋰電池模塊。緊湊的電池組設計不僅可以最大限度地提高電梯轎廂的空間利用率，還可以依靠全新的設計和調整，使其電能存儲容量比其他特斯拉車型增加31%，并且回電話所花費的時間沒有顯著增加。

變矩器取代變速箱特斯拉Roadster3.0的傳動方式更直接

值得一提的是，新款Roadster3.0的變速箱布局沒有采用傳統內燃機車型使用的變速箱總成，而是由集成在傳統自動變速箱中的改進版液力變矩器所取代。由于液力變矩器具有雙向傳遞動力的功能，不存在傳統變速箱換擋造成的動力損失，因此有利于鋰電池模塊產生的70kWh電能的高效釋放。液力變矩器的另一個優點是在動力傳遞過程中減少了零件之間的沖擊，提高了整體傳遞效率。

氣動的優勢是顯而易見的，機械的抓地力也不錯。

作為一款節能型純電動汽車，特斯拉跑車3.0應該在追求高效動力釋放的同時平衡能源消耗。Roadster 3.0在空氣動力學布局的設計和開發中，不僅要盡可能提高整體下壓力，還要盡可能降低阻力系數。特斯拉工程師面對這一問題所采取的解決方案是準確計算矛盾的平衡點，從而增強新車在極限駕駛中的穩定性，最終減少風阻對動力和電能釋放的約束。

特斯拉的技術部門在這個問題的研發細節上存在一些爭議。對于一輛以性能為賣點的小型轎跑車來說，機械抓地力是一切的基礎。無論動力單元有多強大，還是理想穩定的氣動布局都會作用在輪胎上，通過輪胎將動力高效地傳遞到道路上，促進車身的穩定高速前進。在某種程度上，這也給該車的底盤結構制造了很大的懸念。

懸掛式幾何門道的多角度設計是關鍵

由于機械抓地特性包括懸架、減震器、制動系統、差速器和轉向機構等一系列控制單元，因此受這一組影響的物理特性包括后傾角、前輪傾角、前束角和在加速、制動和轉向過程中變化的軸重傳遞率。

首先，討論了特斯拉跑車3.0懸架系統中主銷后傾角的設定方法。作為減震器在懸架幾何角度中的延展性名稱，主銷可以等同于工作特性……

減震器本體在物理特性方面的抽搐。在理想狀態下，任何乘用車的主銷都可以理解為垂直于地面的設置，但在實踐中，當車身向前制動時，減震器承受的力大多來自水平方向，因此這種設置可以最大限度地提高減震器吸收的頻率和效率，調整到這個設置的懸架總成不僅減輕了底盤的沖擊，而且在一定程度上將減震器頂部的固定點移動到了汽車的后部。

由于roadster 3.0的座艙空間有限，即使使用緊湊型鋰電池模塊也很難解放出相當大的可用面積。因此，懸架系統被迫采用結構簡單、占用空間較小的麥弗遜支柱懸架系統。該系統以減震器（減震器+減震器彈簧）作為懸架系統的主要部件，可以最大限度地減少連桿對座艙容積的侵占，這也解釋了為什么具有更高電能儲備的電池可以從不同緯度容納在這個區域。此外，在將主銷后傾角調整為幾乎垂直于水平位置后，可以減緩正向旋轉的正速度，并在一定程度上抵消低滾動阻力輪胎造成的轉向過度和轉向不足的情況。

傾角和前束角作為前懸架工作特性的關鍵項，在調節模式中需要謹慎對待。由于特斯拉Roadster 3.0采用了將阻尼塔向后移動的設計模式，主銷外傾角的調節范圍更寬，并且可以盡可能靠近車架的中心軸線，這不僅可以減少低滾動輪胎的接地面積（進一步降低滾動阻力），還可以改善轉向特性。在前束角調節部分，為了減少正前束和負前束對車輪的橫向阻力，特斯拉Roadster 3.0勢必會將前后輪設置為0度角，以免在正常行駛過程中受到不同方向的反作用力。

強大的動力優勢，制動總成有很大改進

由于電動汽車的最大功率和扭矩的輸出特性是恒定的，換句話說，在踩下加速踏板的那一刻，電池產生的電能被轉換為動能，最大限度地施加到驅動輪上，因此制動系統的調節將更傾向于這一設置，這取決于具有增大的容積的制動主缸。由于特斯拉的定位是豪華品牌，因此在制動缸的選擇上預計會使用相反的4活塞制動卡鉗。此外，為了克服強勁動力導致的制動過熱，該車還預計將使用打孔通風的制動盤，以便通過多活塞卡鉗將制動總泵分配的制動力均勻地施加到面積增加的制動盤上。

后驅跑車很容易失控，限滑差速器提供了強大的保護。

作為汽車不可或缺的一部分，差速器也將體現在特斯拉跑車3.0中，但不同的是，這款性能車的傳統開放式差速器將升級為限滑差速器。然而，對于一款動力難以馴服的小型跑車來說，限滑差速器的選擇需要謹慎對待。帶有預鎖止功能的多片式離合器結構雖然可以提高車輛的操控性能，但穩定性并不好。因此，該車配備了粘性硅油限滑差速器，該差速器不具有預鎖定功能，只會在驅動輪因附著力不足而打滑時進行干預。差速器殼內的硅油在車軸空轉時，由于錐齒輪的快速旋轉和摩擦產生的高溫而被加熱，從而使其固化。

目前，特斯拉汽車分為兩個系列和八個車型，除了跑車車型系列，即跑車系列。其中，有五輛跑車的新車已經入住……

新成員加入后，該品牌70%的產品線。從這個角度不難看出，特斯拉作為一家電動汽車制造商，也在不遺余力地開發跑車，并不斷提高續航里程的上限。作為世界上最著名的純電動汽車品牌，特斯拉已經在中國推出了轎跑車，特斯拉還將推出一款全新的轎跑車，以推廣其車型的運動細胞。近日，網通社從芬蘭媒體worldcarfans獲悉，特斯拉將推出Roadster3.0車型，該車型定位于雙門敞篷車，配備額定功率為70kWh的鋰電池，使巡航里程超過640公里。

純電動驅動的特斯拉Roadster3.0的綜合優勢更加明顯。

特斯拉Roadster3.0借鑒了內燃機車型在車型命名中的常用方式，3.0的后綴意味著其動力性能與相同排量的汽油和柴油車型完全相同。在小巧輕便的車架配合下，進一步擴大了實際動力性能，有望在動能性能和操控特性方面占據這一競爭群體的金字塔頂端。

搭載鋰電池模塊的特斯拉Roadster3.0動力儲備增加31%

特斯拉全新的Roadster3.0在動力裝置的設計和制造中采用了串聯鋰電池模塊。緊湊的電池組設計不僅可以最大限度地提高電梯轎廂的空間利用率，還可以依靠全新的設計和調整，使其電能存儲容量比其他特斯拉車型增加31%，并且回電話所花費的時間沒有顯著增加。

變矩器取代變速箱特斯拉Roadster3.0的傳動方式更直接

值得一提的是，新款Roadster3.0的變速箱布局沒有采用傳統內燃機車型使用的變速箱總成，而是由集成在傳統自動變速箱中的改進版液力變矩器所取代。由于液力變矩器具有雙向傳遞動力的功能，不存在傳統變速箱換擋造成的動力損失，因此有利于鋰電池模塊產生的70kWh電能的高效釋放。液力變矩器的另一個優點是在動力傳遞過程中減少了零件之間的沖擊，提高了整體傳遞效率。

氣動的優勢是顯而易見的，機械的抓地力也不錯。

作為一款節能型純電動汽車，特斯拉跑車3.0應該在追求高效動力釋放的同時平衡能源消耗。Roadster 3.0在空氣動力學布局的設計和開發中，不僅要盡可能提高整體下壓力，還要盡可能降低阻力系數。特斯拉工程師面對這一問題所采取的解決方案是準確計算矛盾的平衡點，從而增強新車在極限駕駛中的穩定性，最終減少風阻對動力和電能釋放的約束。

特斯拉的技術部門在這個問題的研發細節上存在一些爭議。對于一輛以性能為賣點的小型轎跑車來說，機械抓地力是一切的基礎。無論動力單元有多強大，還是理想穩定的氣動布局都會作用在輪胎上，通過輪胎將動力高效地傳遞到道路上，促進車身的穩定高速前進。在某種程度上，這也給該車的底盤結構制造了很大的懸念。

懸掛式幾何門道的多角度設計是關鍵

由于機械抓地特性包括懸架、減震器、制動系統、差速器和轉向機構等一系列控制單元，因此受這一組控制單元影響的物理特性包括后傾角、前輪傾角、前束角和在加速、制動和轉向過程中變化的軸重傳遞率……

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首先，討論了特斯拉跑車3.0懸架系統中主銷后傾角的設定方法。主銷作為減振器在懸架幾何角度中的延展性名稱，在物理特性上可以等同于減振器本體的工作特性。在理想狀態下，任何乘用車的主銷都可以理解為垂直于地面的設置，但在實踐中，當車身向前制動時，減震器承受的力大多來自水平方向，因此這種設置可以最大限度地提高減震器吸收的頻率和效率，調整到這個設置的懸架總成不僅減輕了底盤的沖擊，而且在一定程度上將減震器頂部的固定點移動到了汽車的后部。

由于roadster 3.0的座艙空間有限，即使使用緊湊型鋰電池模塊也很難解放出相當大的可用面積。因此，懸架系統被迫采用結構簡單、占用空間較小的麥弗遜支柱懸架系統。該系統以減震器（減震器+減震器彈簧）作為懸架系統的主要部件，可以最大限度地減少連桿對座艙容積的侵占，這也解釋了為什么具有更高電能儲備的電池可以從不同緯度容納在這個區域。此外，在將主銷后傾角調整為幾乎垂直于水平位置后，可以減緩正向旋轉的正速度，并在一定程度上抵消低滾動阻力輪胎造成的轉向過度和轉向不足的情況。

傾角和前束角作為前懸架工作特性的關鍵項，在調節模式中需要謹慎對待。由于特斯拉Roadster 3.0采用了將阻尼塔向后移動的設計模式，主銷外傾角的調節范圍更寬，并且可以盡可能靠近車架的中心軸線，這不僅可以減少低滾動輪胎的接地面積（進一步降低滾動阻力），還可以改善轉向特性。在前束角調節部分，為了減少正前束和負前束對車輪的橫向阻力，特斯拉Roadster 3.0勢必會將前后輪設置為0度角，以免在正常行駛過程中受到不同方向的反作用力。

強大的動力優勢，制動總成有很大改進

由于電動汽車的最大功率和扭矩的輸出特性是恒定的，換句話說，在踩下加速踏板的那一刻，電池產生的電能被轉換為動能，最大限度地施加到驅動輪上，因此制動系統的調節將更傾向于這一設置，這取決于具有增大的容積的制動主缸。由于特斯拉的定位是豪華品牌，因此在制動缸的選擇上預計會使用相反的4活塞制動卡鉗。此外，為了克服強勁動力導致的制動過熱，該車還預計將使用打孔通風的制動盤，以便通過多活塞卡鉗將制動總泵分配的制動力均勻地施加到面積增加的制動盤上。

后驅跑車很容易失控，限滑差速器提供了強大的保護。

作為汽車不可或缺的一部分，差速器也將體現在特斯拉跑車3.0中，但不同的是，這款性能車的傳統開放式差速器將升級為限滑差速器。然而，對于一款動力難以馴服的小型跑車來說，限滑差速器的選擇需要謹慎對待。帶有預鎖止功能的多片式離合器結構雖然可以提高車輛的操控性能，但穩定性并不好。因此，該車配備了粘性硅油限滑差速器，該差速器不具有預鎖定功能，只會在驅動輪因附著力不足而打滑時進行干預。差速器殼中的硅油被快速旋轉產生的高溫加熱……

以及車軸空轉時錐齒輪的摩擦，從而使其固化。

目前，特斯拉汽車分為兩個系列和八個車型，除了跑車車型系列，即跑車系列。其中，Roadster汽車的五款新車在新成員加入后占據了該品牌70%的產品線。從這個角度不難看出，特斯拉作為一家電動汽車制造商，也在不遺余力地開發跑車，并不斷提高續航里程的上限。

標簽：特斯拉

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