鳥瞰2015：互聯網電動車“玩的”還是概念

“互聯汽車”的概念更多是基于前幾年流行的“車聯網”一詞，但兩者之間似乎有很大區別。車聯網聯盟前秘書長、高德軟件副總裁周頻表示：中國的車聯網應該走出世界上獨一無二的模式，即谷歌加亞馬遜的模式。與已經在技術細節上應用的車聯網技術相比，互聯網汽車更像是一個概念。

客觀地說，從2009年開始，“車聯網”一詞開始升溫，有人將今年視為中國車聯網元年，但狹義上，它更多指的是乘用車。事實上，在此之前，自20世紀90年代以來，商用車的聯網已經得到了推動，包括道路預警和車載OBD等功能和技術的應用。

然而，當談到互聯網汽車時，目前還沒有合適的定義或解釋。有分析指出，從傳統車企的角度來看，“互聯網汽車”應該具備車載互聯功能，包括在線導航、行車電腦遠程監控、在線音樂、車內wifi、遠程防盜或跟蹤功能。

然而，按照“互聯網思維”，互聯網公司應該只做包括用戶體驗在內的產品研發，并將所有平臺、公交系統甚至組裝外包給供應商。“就像小米一樣，不是產品，而是品牌推廣和營銷。”

北汽集團董事長徐和誼曾在接受中國經濟網采訪時表示，互聯網汽車還處于概念階段，特斯拉不能說一定是互聯網汽車，但這是一個全新的造車概念。

近日，阿里聯合上汽、北汽、樂視、小米成立了汽車運營公司，以及新成立的易騎汽車（易車、奇瑞汽車、博泰科技），這至少表明了互聯網與汽車公司的合作態度。但僅憑這些來談論互聯網汽車似乎沒有任何根源。

相比之下，上汽與阿里的合作涉及更多細節。例如，未來新機型將放棄現有的iVoka系統，整合阿里巴巴的“YUN OS”操作系統，整合大數據、阿里通信、高德導航、阿里云計算、蝦米音樂等資源。

但即便如此，已故機械工業聯合會原副主席張曉宇曾說：“馬云是個傻瓜。互聯網公司能造汽車而不是汽車公司嗎？不，他可以試試。他的錢夠投資汽車嗎？”

更激進的樂視不斷招募汽車行業人才，并強調打造“超級汽車”；

小米也有類似的行動，并從風險投資的角度向硅谷派遣了一個技術團隊來啟動該項目。但他們都沒有給出明確的細節，他們只能依靠想象力來制造“超級汽車”。

在移動互聯網時代，互聯網真的能顛覆汽車行業嗎？汽車和科技互聯網公司之間可能不存在顛覆和顛覆的極端關系，未來這兩個行業應該是一個相互融合的過程。

從走在前列、喜歡制造理念的美國公司來看，谷歌現在正逐漸轉向車聯網，而亞馬遜則堅持電子商務。谷歌強調將汽車與手機連接起來，使汽車成為未來的移動互聯網終端，并試圖實現無人駕駛。亞馬遜對云服務開放，然后它也將提供手機和平板電腦等服務。但這些都不是互聯網汽車，更多的仍處于概念階段。周頻曾說：中國的車聯網應該走出世界上獨一無二的模式，即谷歌加亞馬遜的模式。與已經在技術細節上應用的車聯網技術相比，互聯網汽車更像是一個概念。

在去年的成都車展期間，奇瑞汽車跳了出來，發布了一個新品牌的凱翼汽車。總經理鄭兆瑞一上來，就高調宣布“打造年輕人喜愛的智能網聯汽車”。強調該產品將結合計算機技術、互聯網技術和傳統汽車技術，并將采用目前大多數手機企業實施的委托代工和租賃模式，實現輕資產運營。當時，它受到了媒體的廣泛質疑：如果你談論品牌和運營模式，并以小米等手機公司為榜樣，它真的不是一輛“互聯網汽車”。從這個角度來看，面對潮流概念，“站在風口上，豬可以炸開”真的不怕大事！

“互聯汽車”的概念更多是基于前幾年流行的“車聯網”一詞，但兩者之間似乎有很大區別。車聯網聯盟前秘書長、高德軟件副總裁周頻表示：中國的車聯網應該走出世界上獨一無二的模式，即谷歌加亞馬遜的模式。與已經在技術細節上應用的車聯網技術相比，互聯網汽車更像是一個概念。

客觀地說，從2009年開始，“車聯網”一詞開始升溫，有人將今年視為中國車聯網元年，但狹義上，它更多指的是乘用車。事實上，在此之前，自20世紀90年代以來，商用車的聯網已經得到了推動，包括道路預警和車載OBD等功能和技術的應用。

然而，當談到互聯網汽車時，目前還沒有合適的定義或解釋。有分析指出，從傳統車企的角度來看，“互聯網汽車”應該具備車載互聯功能，包括在線導航、行車電腦遠程監控、在線音樂、車內wifi、遠程防盜或跟蹤功能。

然而，按照“互聯網思維”，互聯網公司應該只做包括用戶體驗在內的產品研發，并將所有平臺、公交系統甚至組裝外包給供應商。“就像小米一樣，不是產品，而是品牌推廣和營銷。”

北汽集團董事長徐和誼曾在接受中國經濟網采訪時表示，互聯網汽車還處于概念階段，特斯拉不能說一定是互聯網汽車，但這是一個全新的造車概念。

近日，阿里聯合上汽、北汽、樂視、小米成立了汽車運營公司，以及新成立的易騎汽車（易車、奇瑞汽車、博泰科技），這至少表明了互聯網與汽車公司的合作態度。但僅憑這些來談論互聯網汽車似乎沒有任何根源。

相比之下，上汽與阿里的合作涉及更多細節。例如，未來新機型將放棄現有的iVoka系統，整合阿里巴巴的“YUN OS”操作系統，整合大數據、阿里通信、高德導航、阿里云計算、蝦米音樂等資源。

但即便如此，已故機械工業聯合會原副主席張曉宇曾說：“馬云是個傻瓜。互聯網公司能造汽車而不是汽車公司嗎？不，他可以試試。他的錢夠投資汽車嗎？”

更激進的樂視不斷招募汽車行業人才，并強調打造“超級汽車”；

小米也有類似的行動，并從風險投資的角度向硅谷派遣了一個技術團隊來啟動該項目。但他們都沒有給出明確的細節，他們只能依靠想象力來制造“超級汽車”。

在移動互聯網時代，互聯網真的能顛覆汽車行業嗎？汽車和科技互聯網公司之間可能不存在顛覆和顛覆的極端關系，未來這兩個行業應該是一個相互融合的過程。

從走在前列、喜歡制造理念的美國公司來看，谷歌現在正逐漸轉向車聯網，而亞馬遜則堅持電子商務。谷歌強調將汽車與手機連接起來，使汽車成為未來的移動互聯網終端，并試圖實現無人駕駛。亞馬遜對云服務開放，然后它也將提供手機和平板電腦等服務。但這些都不是互聯網汽車，更多的仍處于概念階段。周頻曾說：中國的車聯網應該走出世界上獨一無二的模式，即谷歌加亞馬遜的模式。與已經在技術細節上應用的車聯網技術相比，互聯網汽車更像是一個概念。

在去年的成都車展期間，奇瑞汽車跳了出來，發布了一個新品牌的凱翼汽車。總經理鄭兆瑞一上來，就高調宣布“打造年輕人喜愛的智能網聯汽車”。強調該產品將結合計算機技術、互聯網技術和傳統汽車技術，并將采用目前大多數手機企業實施的委托代工和租賃模式，實現輕資產運營。當時，它受到了媒體的廣泛質疑：如果你談論品牌和運營模式，并以小米等手機公司為榜樣，它真的不是一輛“互聯網汽車”。從這個角度來看，面對潮流概念，“站在風口上，豬可以炸開”真的不怕大事！

標簽：奇瑞遠程世紀凱翼理念

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