新能源汽車補貼醞釀新思路：加州模式受推崇

1月13日，在中國百人會首屆電動汽車高端論壇上，財政部經濟建設司司長曾小安透露，今年財政部將繼續大力支持新能源汽車發展，三大政策有望落地。

首先，下一階段新能源汽車產業扶持政策將盡快出臺，即2016年至2020年的扶持政策；其次，改革城市公交車油價補貼方案；

三是為充電基礎設施建設提供財政補貼。曾小安表示，在本輪政策發布期間，財政部將廣泛聽取專家意見，努力使政策更加接地氣。

這一說法受到了廣大車企的重視，相關部門對新能源汽車扶持政策的制定也有了新的思路。“以剛剛發布的《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策（征求意見稿）》為例，它引入了單位負荷能耗作為純電動公交車的補貼措施，避免了一些車企為了增加續航里程而安裝多個電池以獲得高額補貼的情況。”宇通客車技術研究院院長李高鵬在接受《21世紀商業導報》采訪時表示。

事實上，為了減少新能源汽車行業對補貼政策的依賴，由100名專家組成的委員會正在積極建議相關部門參考加州實施的交叉補貼模式。“用納稅人的錢短期補貼消費者購買新能源汽車是可以的，但畢竟是不可持續的。”中國電動汽車百人會主席陳清泰在接受筆者采訪時表示，加州的交叉補貼政策很難制定，但可以克服。

利用交叉補貼實現自然邊坡后退

事實上，在即將出臺的“2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策”中，加州的交叉補貼思路已經得到了體現。據曾小安介紹，新政策將大幅調整城市公交車油價補貼政策，其方向是減少對傳統汽車的補貼，將財政支持轉向新能源汽車。

“這實際上是為了調整公共交通的補貼結構。以前，傳統公交車的石油補貼主要與油價掛鉤。現在財政將更加關注新能源汽車，尤其是純電動公交車，并將獲得更多補貼。”李高鵬告訴筆者。

美國加利福尼亞州實施零排放法規，以促進新能源汽車的發展。其原則是實施基于碳排放交易的交叉補貼，規定所有汽車制造商未來必須實現“零排放”汽車在當地汽車總銷量中的一定比例，否則將不得不支付罰款或從其他公司購買指標，這就是特斯拉每年獲得數億美元補貼的原因。

“這項補貼與稅收無關，因此不會影響稅收。只有碳排放汽車補貼不排放或排放較少的汽車。當所有制造商都能達到政府規定的比例時，政策自然會后退。”陳清泰向筆者透露，百人會成立后的一個重要課題是研究國外發展電動汽車的政策，其中他們強烈主張在加州采用交叉補貼的方式。目前，百人會正在與財政部討論這種補貼方式。

事實上，除了百人委員會，也有汽車公司提倡這種補貼。剛從美國參加CES國際消費電子展回來的北汽新能源汽車公司黨委書記、總經理鄭剛透露，在美國期間，他還與加州相關部門官員進行了交流，并認為加州空氣與環境委員會推動的碳交易積分制度可以通過市場監管來支持新興產業和高科技。

財政部確實在積極聽取各方的意見。據曾小安介紹，中央政府支持新能源汽車的政策框架已基本形成。其指導思想是在出臺積極刺激政策的同時，注重稅收等政策工具的調節作用，提高成品油消費稅率，通過調整城市公交車的油價補貼政策來平衡傳統燃油車和新能源車的運營成本，逐步形成新能源汽車的比較優勢。

汽車公司已退出補貼布局

這一新的政策取向受到巴士公司的歡迎。深圳公交集團董事長李永生在接受筆者采訪時表示，“……

拓寬了傳統汽車與新能源汽車之間的剪刀差，緩解了公交公司在新能源客運方面的運營壓力”。

即便如此，李永生認為，新的政策支持并不能解決公交公司在新能源公交車方面的經營困境。“與傳統公交車相比，新能源公交車只能實現傳統車輛80%的經濟效益。也就是說，公交公司只能將一輛傳統公交車的運營效率與1.2輛新能源公交車相匹配，但這1.2輛新能量公交車占用的資源比傳統公交車多得多，所以我們不能僅僅依靠政府政策來支持。”

目前，公交公司購買新能源公交車主要由當地政府指定，這使得公交公司在這一領域的運營成本長期居高不下。因此，李永生認為，與其把重點放在補貼政策的實施上，不如放開市場，允許公交公司通過招標的方式購買新能源汽車。

“我們已經計算過，如果放開市場，我們在新能源公交車上的采購成本可以降低10%到20%。”李永生透露，深圳市政府有關部門正在研究此事，預計今年新能源公交車采購市場將部分或全部開放。

事實上，除了公交公司，在新能源汽車方面具有較強競爭力的車企也在積極呼吁市場自由化。作為新能源公交車的領軍企業，宇通曾多次在公開場合呼吁市場自由競爭。“我認為現在解決新能源汽車許多問題的主要方法之一是讓市場自由競爭。”李高鵬告訴筆者，只有打破局部保護，讓用戶選擇好的產品，才能進一步擴大市場規模，降低成本，最終讓整個行業受益。

插電式混合動力公交車的熱銷為這一點提供了一種模式。據李高鵬介紹，目前，國家對插電式混合動力公交車的補貼已經從之前的42萬元降到了25萬元，但這款車的銷量正在增加。以宇通為例。2014年，宇通共銷售7330輛新能源公交車，其中插電式混合動力車占比超過40%。

“事實上，每一家新能源汽車公司現在都在考慮一旦政策補貼退出，如何繼續前進。目前，似乎每個人的統一做法是在優惠政策尚未退出的情況下增加研發投入，試圖在降低成本和提高燃油效率方面取得突破。”李高鵬說。

從財政部最新發布的征求意見稿來看，財政對新能源汽車再支持五年的路線已經確定。具體的“衰退”機制是：燃料電池仍然不退縮，2017年其他車輛補貼標準在2016年基礎上降低10%，2019年補貼標準在2017年基礎上下降10%。

“未來電動汽車的政策趨勢之一是，在購買補貼的同時，將節省下來的這部分錢補償到使用過程中。”中國電動汽車百人會常務副會長高歐陽明說，未來，這一補貼政策將逐步擴大，逐步放開資格，從管理資本投資準入到逐步管理產品技術標準，即從產品前管理到過程管理和后期管理。1月13日，在中國百人會首屆電動汽車高端論壇上，財政部經濟建設司司長曾小安透露，今年財政部將繼續大力支持新能源汽車發展，三大政策有望落地。

首先，下一階段新能源汽車產業扶持政策將盡快出臺，即2016年至2020年的扶持政策；其次，改革城市公交車油價補貼方案；

三是為充電基礎設施建設提供財政補貼。曾小安表示，在本輪政策發布期間，財政部將廣泛聽取專家意見，努力使政策更加接地氣。

這一說法受到了廣大車企的重視，相關部門對新能源汽車扶持政策的制定也有了新的思路。“以剛剛發布的《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策（征求意見稿）》為例，它引入了單位負荷能耗作為純電動公交車的補貼措施，避免了一些車企為了增加續航里程而安裝多個電池以獲得高額補貼的情況。”宇通客車技術研究院院長李高鵬在接受《21世紀商業導報》采訪時表示。

事實上，為了減少新能源汽車行業對補貼政策的依賴，由100名專家組成的委員會正在積極建議相關部門參考加州實施的交叉補貼模式。“用納稅人的錢短期補貼消費者購買新能源汽車是可以的，但畢竟是不可持續的。”中國電動汽車百人會主席陳清泰在接受筆者采訪時表示，加州的交叉補貼政策很難制定，但可以克服。

利用交叉補貼實現自然邊坡后退

事實上，在即將出臺的“2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策”中，加州的交叉補貼思路已經得到了體現。據曾小安介紹，新政策將大幅調整城市公交車油價補貼政策，其方向是減少對傳統汽車的補貼，將財政支持轉向新能源汽車。

“這實際上是為了調整公共交通的補貼結構。以前，傳統公交車的石油補貼主要與油價掛鉤。現在財政將更加關注新能源汽車，尤其是純電動公交車，并將獲得更多補貼。”李高鵬告訴筆者。

美國加利福尼亞州實施零排放法規，以促進新能源汽車的發展。其原則是實施基于碳排放交易的交叉補貼，規定所有汽車制造商未來必須實現“零排放”汽車在當地汽車總銷量中的一定比例，否則將不得不支付罰款或從其他公司購買指標，這就是特斯拉每年獲得數億美元補貼的原因。

“這項補貼與稅收無關，因此不會影響稅收。只有碳排放汽車補貼不排放或排放較少的汽車。當所有制造商都能達到政府規定的比例時，政策自然會后退。”陳清泰向筆者透露，百人會成立后的一個重要課題是研究國外發展電動汽車的政策，其中他們強烈主張在加州采用交叉補貼的方式。目前，百人會正在與財政部討論這種補貼方式。

事實上，除了百人委員會，也有汽車公司提倡這種補貼。剛從美國參加CES國際消費電子展回來的北汽新能源汽車公司黨委書記、總經理鄭剛透露，在美國期間，他還與加州相關部門官員進行了交流，并認為加州空氣與環境委員會推動的碳交易積分制度可以通過市場監管來支持新興產業和高科技。

財政部確實在積極聽取各方的意見。據曾小安介紹，中央政府支持新能源汽車的政策框架已基本形成。其指導思想是在出臺積極刺激政策的同時，注重稅收等政策工具的調節作用，提高成品油消費稅率，通過調整城市公交車的油價補貼政策來平衡傳統燃油車和新能源車的運營成本，逐步形成新能源汽車的比較優勢。

汽車公司已退出補貼布局

這一新的政策取向受到巴士公司的歡迎。深圳公交集團董事長李永生在接受筆者采訪時表示，“……

拓寬了傳統汽車與新能源汽車之間的剪刀差，緩解了公交公司在新能源客運方面的運營壓力”。

即便如此，李永生認為，新的政策支持并不能解決公交公司在新能源公交車方面的經營困境。“與傳統公交車相比，新能源公交車只能實現傳統車輛80%的經濟效益。也就是說，公交公司只能將一輛傳統公交車的運營效率與1.2輛新能源公交車相匹配，但這1.2輛新能量公交車占用的資源比傳統公交車多得多，所以我們不能僅僅依靠政府政策來支持。”

目前，公交公司購買新能源公交車主要由當地政府指定，這使得公交公司在這一領域的運營成本長期居高不下。因此，李永生認為，與其把重點放在補貼政策的實施上，不如放開市場，允許公交公司通過招標的方式購買新能源汽車。

“我們已經計算過，如果放開市場，我們在新能源公交車上的采購成本可以降低10%到20%。”李永生透露，深圳市政府有關部門正在研究此事，預計今年新能源公交車采購市場將部分或全部開放。

事實上，除了公交公司，在新能源汽車方面具有較強競爭力的車企也在積極呼吁市場自由化。作為新能源公交車的領軍企業，宇通曾多次在公開場合呼吁市場自由競爭。“我認為現在解決新能源汽車許多問題的主要方法之一是讓市場自由競爭。”李高鵬告訴筆者，只有打破局部保護，讓用戶選擇好的產品，才能進一步擴大市場規模，降低成本，最終讓整個行業受益。

插電式混合動力公交車的熱銷為這一點提供了一種模式。據李高鵬介紹，目前，國家對插電式混合動力公交車的補貼已經從之前的42萬元降到了25萬元，但這款車的銷量正在增加。以宇通為例。2014年，宇通共銷售7330輛新能源公交車，其中插電式混合動力車占比超過40%。

“事實上，每一家新能源汽車公司現在都在考慮一旦政策補貼退出，如何繼續前進。目前，似乎每個人的統一做法是在優惠政策尚未退出的情況下增加研發投入，試圖在降低成本和提高燃油效率方面取得突破。”李高鵬說。

從財政部最新發布的征求意見稿來看，財政對新能源汽車再支持五年的路線已經確定。具體的“衰退”機制是：燃料電池仍然不退縮，2017年其他車輛補貼標準在2016年基礎上降低10%，2019年補貼標準在2017年基礎上下降10%。

“未來電動汽車的政策趨勢之一是，在購買補貼的同時，將節省下來的這部分錢補償到使用過程中。”中國電動汽車百人會常務副會長高歐陽明說，未來，這一補貼政策將逐步擴大，逐步放開資格，從管理資本投資準入到逐步管理產品技術標準，即從產品前管理到過程管理和后期管理。

標簽：世紀特斯拉宇通客車

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