新能源車政策沙龍舉行 專家呼吁生產準入應該放開

10月9日，以“公正與效率”為主題的中國新能源汽車政策學術沙龍在北京中國人民協商會議文史館舉行。50多位專家、學者、行業研究人員和媒體代表參加了本次由《汽車商業評論》和第一電氣網聯合舉辦的學術沙龍。嘉賓主要包括中國汽車工程學會電動汽車分會會長陳全石、清華大學汽車發展研究中心主任李賢軍、南開大學濱海發展研究院副院長劉剛、上海交通大學汽車工程研究院副校長殷成良、，國務院發展研究中心研究員王清、中國政法大學與公共管理學院盧兆旺、華泰證券研究所汽車及零部件研究員馮沖、文都研究總經理王鳳斌、中國汽車行業資深評論家鐘實等。來自學術界和新能源汽車行業第三方研究機構的專家和媒體對新能源汽車政策的公平性和效率進行了深入探討，探索了新能源汽車推廣政策的良性循環。

在論壇上半場以“新能源汽車準入之爭”為主題的討論中，與會者一致認為，新能源汽車的內涵和外延正在發生重大變化，原有的管理體制不適合產業發展，必須進行調整。如何放開新能源汽車準入？嘉賓們對放開程度各抒己見，但都希望放開前端生產資質準入的控制，讓市場發揮決定性作用。

第一電氣網絡首席執行官龐一誠表示，中國新能源汽車目前正處于快速發展階段。今年1-8月，新能源汽車產銷超過3.1萬輛，與去年同期相比增長超過300%，成為全球電動汽車市場增長最快的國家。然而，在政策火爆、百花齊放的現象背后，阻礙市場發展的因素并沒有被徹底打破。龐一誠重點談到了“準入”的三個方面，首先是汽車生產和銷售的準入。只有敲開這扇門，才能有大批新人才和資本希望進入電動汽車領域乃至整個汽車行業發展變革。此外，必須加快進入新能源汽車示范推廣城市的步伐。88個試點城市中只有23個城市推出了發展計劃，其中只有不到1/10的城市出臺了補貼規則，地方保護問題仍然存在。第三，據估計，微型電動汽車的數量為5000萬至1億輛，這一數字不容忽視。這個由市場自發產生的行業必須得到充分的監管，才能健康發展。

“公平與效率”中國新能源汽車政策學術沙龍

南開大學經濟研究所副所長劉剛教授認為，政策的不確定性導致汽車制造商和零部件公司進行大規模投資，難以相互合作；

充電設施的滯后和汽車的高昂價格讓愿意購買的消費者拭目以待。他認為，目前只有3-5萬元價位的微型電動汽車市場需求旺盛。這一新興產業的新產品不應以汽車標準來管理，而應制定新的行業法規，甚至通過小規模試點來探索可行性。同時，劉剛呼吁給予有市場需求的行業在公平的市場環境中發展的空間。

馮沖表示，完全放開微型電動汽車準入基本不可能，整個行業的生產技術參差不齊。主管部門有必要制定相關標準，以淘汰落后技術。真正實現相對較高生產技術的企業，未來可以獲得新能源汽車生產資質和補貼。如果他們不這樣做，他們將被當作四輪摩托車來管理。他預計一開始會發放三四個電動汽車生產許可證，但他認為打破準入，在市場上充分競爭更有利于發展。“目前，資本市場對新能源汽車市場的看法與2009年和2010年完全不同。它已經逐漸從政策驅動轉變為市場驅動，并開始擴大規模，這將吸引大量資本進入該行業。“馮沖還透露了他9月份新能源汽車的最新產銷數據——2000輛。”這個數據需要再次驗證。如果這是真的，那么每月19000輛汽車相當于井噴式增長。"

上海交通大學汽車工程研究院副院長尹成良表示，電動汽車準入必須放開，但應適度考慮。當法律法規不完善時，自由化就會導致資源浪費等社會問題。“有限可控的自由化有利于傳統汽車市場的競爭。”此外，山東有400家微型電動汽車工廠，其中大部分是低質量的手動車間，必須堅決取締此類企業。具有生產研發能力的企業和走代工路線的企業有資格享受準入。他認為，山東的400家汽車制造商肯定不會被使用，當20家被禁止時，將有可能擺脫困境，獲得成為正式會員的希望。

中國汽車工程學會電動汽車分會會長陳全石也認為，由于監管不足，不可能全面放開汽車準入，因此必須制定標準并逐步放開。微型電動汽車工廠的質量不在于是否有四大工藝，而在于是否有研發實力，是否符合標準。陳全石表示，汽車準入問題不一定要由政府官員來管理。標準制定和準入審查應移交給行業協會、專家和公眾，并且必須公開透明。

“公平與效率”中國新能源汽車政策學術沙龍嘉賓合影

清華大學汽車發展研究中心主任李賢軍表示，如果不解決準入審批制度，中國的汽車產業就不可能做大做強。汽車行業的邊界正在向IT和其他行業擴展，傳統的審批制度將影響行業整合。百度、騰訊和許多其他資本都將進入汽車行業。現在“彎道超車”是為了解決動力問題，還有其他汽車電子和機械設計問題。一旦3D打印成為未來汽車行業的一大模式，傳統的訪問系統就不適合工業發展。因此，準入管理必須優化，但必須從寬從嚴，資本可以自由流入，但產品需要受到技術法規的約束。

國務院發展研究中心研究員王青支持開放發展。應該允許所有有意愿的企業生產新能源汽車，由市場決定。“我同意砍掉不符合標準的企業，但如何砍掉，而且在砍掉的過程中資源不匹配。”王青說，低速電動車可以并入int……

新的監管體系和準入標準進行分類管理，只要滿足安全和環保條件即可。

汽車行業分析師鐘實表示：“發改委的所有準入都可以取消，產品的安全認證也應該加強。”沒有必要批準前端生產資質。汽車制造商自己希望產品的附加值上升，最終劣質產品被市場淘汰，消費者有選擇權。應加強后端產品，并由質檢、安全和環保部門進行協調和控制。

在進入當地城市方面，文都研究總經理王鳳斌表示，中國只有少數地方可以購買享受政府補貼的汽車。試點城市還沒有形成統一的規劃，大部分地方還在觀望、無所作為。盡管銷量在8月和9月爆發，但到2015年仍難以實現50萬輛的目標。王鳳斌認為，新能源汽車補貼政策完全沒有必要，但卻引來各方觀望和忽悠。即使它在一次刺激銷售方面沒有發揮關鍵作用，但從長遠來看，它應該發揮市場作用。

《財經》雜志副主編馬克指出，新能源汽車市場仍處于碎片化狀態。中國曾經是一個非常大的市場，但分割成許多小市場不利于該行業的發展。他說，政府應該為沒有建立一個統一的全國市場負責。以美國經濟為例，世界上最大的市場是由50多個大陸的分裂市場合成的，一系列大型產業和企業由此誕生。10月9日，以“公正與效率”為主題的中國新能源汽車政策學術沙龍在北京中國人民協商會議文史館舉行。50多位專家、學者、行業研究人員和媒體代表參加了本次由《汽車商業評論》和第一電氣網聯合舉辦的學術沙龍。嘉賓主要包括中國汽車工程學會電動汽車分會會長陳全石、清華大學汽車發展研究中心主任李賢軍、南開大學濱海發展研究院副院長劉剛、上海交通大學汽車工程研究院副校長殷成良、，國務院發展研究中心研究員王清、中國政法大學與公共管理學院盧兆旺、華泰證券研究所汽車及零部件研究員馮沖、文都研究總經理王鳳斌、中國汽車行業資深評論家鐘實等。來自學術界和新能源汽車行業第三方研究機構的專家和媒體對新能源汽車政策的公平性和效率進行了深入探討，探索了新能源汽車推廣政策的良性循環。

在論壇上半場以“新能源汽車準入之爭”為主題的討論中，與會者一致認為，新能源汽車的內涵和外延正在發生重大變化，原有的管理體制不適合產業發展，必須進行調整。如何放開新能源汽車準入？嘉賓們對放開程度各抒己見，但都希望放開前端生產資質準入的控制，讓市場發揮決定性作用。

第一電氣網絡首席執行官龐一誠表示，中國新能源汽車目前正處于快速發展階段。今年1-8月，新能源汽車產銷超過3.1萬輛，與去年同期相比增長超過300%，成為全球電動汽車市場增長最快的國家。然而，在政策火爆、百花齊放的現象背后，阻礙市場發展的因素并沒有被徹底打破。龐一誠重點談到了“準入”的三個方面，首先是汽車生產和銷售的準入。只有敲開這扇門，才能有大批新人才和資本希望進入電動汽車領域乃至整個汽車行業發展變革。此外，太平洋銀行……

必須加快進入新能源汽車示范推廣城市。88個試點城市中只有23個城市推出了發展計劃，其中只有不到1/10的城市出臺了補貼規則，地方保護問題仍然存在。第三，據估計，微型電動汽車的數量為5000萬至1億輛，這一數字不容忽視。這個由市場自發產生的行業必須得到充分的監管，才能健康發展。

“公平與效率”中國新能源汽車政策學術沙龍

南開大學經濟研究所副所長劉剛教授認為，政策的不確定性導致汽車制造商和零部件公司進行大規模投資，難以相互合作；

充電設施的滯后和汽車的高昂價格讓愿意購買的消費者拭目以待。他認為，目前只有3-5萬元價位的微型電動汽車市場需求旺盛。這一新興產業的新產品不應以汽車標準來管理，而應制定新的行業法規，甚至通過小規模試點來探索可行性。同時，劉剛呼吁給予有市場需求的行業在公平的市場環境中發展的空間。

馮沖表示，完全放開微型電動汽車準入基本不可能，整個行業的生產技術參差不齊。主管部門有必要制定相關標準，以淘汰落后技術。真正實現相對較高生產技術的企業，未來可以獲得新能源汽車生產資質和補貼。如果他們不這樣做，他們將被當作四輪摩托車來管理。他預計一開始會發放三四個電動汽車生產許可證，但他認為打破準入，在市場上充分競爭更有利于發展。“目前，資本市場對新能源汽車市場的看法與2009年和2010年完全不同。它已經逐漸從政策驅動轉變為市場驅動，并開始擴大規模，這將吸引大量資本進入該行業。“馮沖還透露了他9月份新能源汽車的最新產銷數據——2000輛。”這個數據需要再次驗證。如果這是真的，那么每月19000輛汽車相當于井噴式增長。"

上海交通大學汽車工程研究院副院長尹成良表示，電動汽車準入必須放開，但應適度考慮。當法律法規不完善時，自由化就會導致資源浪費等社會問題。“有限可控的自由化有利于傳統汽車市場的競爭。”此外，山東有400家微型電動汽車工廠，其中大部分是低質量的手動車間，必須堅決取締此類企業。具有生產研發能力的企業和走代工路線的企業有資格享受準入。他認為，山東的400家汽車制造商肯定不會被使用，當20家被禁止時，將有可能擺脫困境，獲得成為正式會員的希望。

中國汽車工程學會電動汽車分會會長陳全石也認為，由于監管不足，不可能全面放開汽車準入，因此必須制定標準并逐步放開。微型電動汽車工廠的質量不在于是否有四大工藝，而在于是否有研發實力，是否符合標準。陳全石表示，汽車準入問題不一定要由政府官員來管理。標準制定和準入審查應移交給行業協會、專家和公眾，并且必須公開透明。

“公平與效率”中國新能源汽車政策學術沙龍嘉賓合影

清華大學汽車發展研究中心主任李賢軍表示，如果不解決準入審批制度，中國的汽車產業就不可能做大做強。汽車行業的邊界正在向IT和其他行業擴展，傳統的審批制度將影響行業整合。百度、騰訊和許多其他資本都將進入汽車行業。現在“彎道超車”是為了解決動力問題，還有其他汽車電子和機械設計問題。一旦3D打印成為未來汽車行業的一大模式，傳統的訪問系統就不適合工業發展。因此，準入管理必須優化，但必須從寬從嚴，資本可以自由流入，但產品需要受到技術法規的約束。

國務院發展研究中心研究員王青支持開放發展。應該允許所有有意愿的企業生產新能源汽車，由市場決定。“我同意砍掉不符合標準的企業，但如何砍掉，而且在砍掉的過程中資源不匹配。”王青說，低速電動車可以并入int……

新的監管體系和準入標準進行分類管理，只要滿足安全和環保條件即可。

汽車行業分析師鐘實表示：“發改委的所有準入都可以取消，產品的安全認證也應該加強。”沒有必要批準前端生產資質。汽車制造商自己希望產品的附加值上升，最終劣質產品被市場淘汰，消費者有選擇權。應加強后端產品，并由質檢、安全和環保部門進行協調和控制。

在進入當地城市方面，文都研究總經理王鳳斌表示，中國只有少數地方可以購買享受政府補貼的汽車。試點城市還沒有形成統一的規劃，大部分地方還在觀望、無所作為。盡管銷量在8月和9月爆發，但到2015年仍難以實現50萬輛的目標。王鳳斌認為，新能源汽車補貼政策完全沒有必要，但卻引來各方觀望和忽悠。即使它在一次刺激銷售方面沒有發揮關鍵作用，但從長遠來看，它應該發揮市場作用。

《財經》雜志副主編馬克指出，新能源汽車市場仍處于碎片化狀態。中國曾經是一個非常大的市場，但分割成許多小市場不利于該行業的發展。他說，政府應該為沒有建立一個統一的全國市場負責。以美國經濟為例，世界上最大的市場是由50多個大陸的分裂市場合成的，一系列大型產業和企業由此誕生。

標簽：北京

汽車資訊熱門資訊