充電難、政策落實難阻礙中國電動汽車上路

這是第一批“吃螃蟹”的電動車私家車主。自去年下半年北京開始以招募志愿者的形式將電動汽車投入個人消費市場以來，大多數電動汽車的使用年限僅為一年。

盡管政府對這個小團隊的成長有著自己雄心勃勃的目標：到2017年底，北京新能源和清潔能源汽車的應用規模將力爭達到20萬輛。其中，個人占比70%，即14萬輛，這意味著每年私人購買新能源汽車的指標平均將達到3.5萬個，每月近3000個。

然而，最近的一項統計數據顯示，2014年上半年，北京只有300多輛電動汽車獲得了牌照。自2月份以來，北京市共配置了9382輛新能源汽車。這意味著，新能源汽車指標的利用率僅為3.5%。

理想是充實的，現實是貧乏的。在北京500多萬輛汽車的洪流中，這數百輛電動汽車像小水滴一樣被淹沒在大海中。對于車主來說，一首交織著幸福與煩惱的生活新歌才剛剛開始。

姚浩的迫害

Baby（網名）特意挑選了一輛紅色的江淮iEV4。我家里已經有了一輛汽油車，這是我根據丈夫的意愿選擇的。這一次，我可以自己做決定，紅色的身體和粉色的內飾。雖然我身材魁梧的丈夫偶爾會換這輛車去上班，他會被同事開玩笑，并被描述為“你好，凱蒂”，但這對年輕夫婦對新增加的電動汽車感到由衷的滿意。

在上一屆世界杯期間，在網絡媒體工作的嬰兒需要每天早上7點上班。她的家人住在南二環，她的單位就在四會洞附近。乘地鐵出門需要一個半小時，最后才能到達她的單位。買了一輛新車后，上班只需要半個小時。

“就像我們的剛性需求一樣，我們等不及彩票了，”嬰兒的丈夫說。“官方的電動汽車搖號從今年2月開始。雖然對北京戶口或五年納稅有要求，但參與搖號的人要少得多。我們也趕著開始，因為我們聽到的人更多。”

像嬰兒夫婦這樣的人不在少數。對于絕大多數電動汽車的私人買家來說，等待搖號是他們購買電動汽車的真正動力。在“北京新能源汽車”這樣的近500人的QQ群里，經常可以看到“我要被搖號搖了”、“我哥們好幾年沒搖了”的字樣。

與此同時，數百萬人正在申請汽油車牌照，中獎率可能高達1:80。盡管電動汽車彩票的中獎幾率據說已經從這個數字迅速增加到1:15，但競爭仍然要小得多。

作為一款普通的代步車，它的性能綽綽有余，這也是電動汽車形成購買力的基礎。“這輛車的動力在低速和中速時都很好，靜音效果不用說。我上班時通常每個月用700到800元的油，但現在不到100元。如果我開得多，我會省更多，而且保養也便宜。就像汽油車一樣，每次換400到500元的油也省了錢，”嬰兒的丈夫說。

在買車之前，為了實用，他還在網上找到了江淮大本營合肥的一位出租車司機，了解汽車的各方面性能。一些出租車司機表示，當地已經運行了四年的出租車電池壽命并沒有下降多少。

在目前北京可以上市的主流電動汽車中，江淮和北汽的價格都在10萬以內，電池續航在200公里以內。比亞迪有300公里，但價格是20萬。

但對于電動汽車來說，目前最大的問題是充電。

收費困難，政策執行困難。

在這對嬰兒夫婦購買電動汽車后的前兩個月，他們一直在與住宅物業協商安裝充電樁，但物業一直沒有同意。“對于物業來說，最好有不止一件事，所以為什么要冒險，他們沒有收入。現在我們只有一輛車，耗電量相當于一臺空調。未來會有更多的電動汽車，會有t……

電網擴張問題。誰來承擔費用？“他們也理解這處房產的困難。

于是，在物業不允許充電的日子里，他們開始了四處“蹭電”的職業生涯。南四環的江淮4S店，周末郊區別墅的親戚家，以及單位門口的寶馬4S店，起初其他人都不允許充電。后來，江淮4S店的銷售經理親自協調，拿出了4S示范店充電樁必須共享的國家政策，最后把江淮汽車開進了寶馬店。

充電技巧數不勝數，有些人甚至從22層的家中購買了數百米的電線并使用。

這對嬰兒夫婦的電動車通常每周充電一次，160公里的巡航里程要謹慎使用。在他們看來，生活在好家鄉、在望京工作、每天來回跑142公里的王令軍，簡直就是一個每天穿梭到極限的“土豪”。

生活在鄉下，王令軍對城市里的物業沒有收費限制，每天晚上都能把車開滿；此外，使用電動汽車來回行駛所消耗的電力甚至比乘坐公交車進城還要便宜。只是他每天晚上10點之前必須回家，否則第二天早上出門時不會充滿電，在高速公路上跑60英里還是90英里，開不開空調，在哪個路段開空調，以及是否去一個新的地方是在可控范圍內，這些都是他必須仔細計劃的事情。

雖然他暫時充電沒有太大問題，他對城市里充電困難的騎手仍然很熱心：“北京理工學院和清華科技園的公共充電樁停車收費50元/小時，根本不實用。還有各種各樣的問題，那些出臺政策的部門往往只是下發文件，不管執行。”

為了緩解充電問題，騎手們自發地在網上貢獻了各種有效的充電信息：哪個區域的哪家店主好談、可以充電、討論電費；哪些4S店開放充電；

哪些路段和哪些騎手可以在家充電。。。一些騎手也將這些信息制作成了一個應用程序。“但事實上，真正躺在路上的人很少。我周圍沒有見過他們，每個人都很擔心，”王定軍說。

范大元是江淮汽車4S店的銷售經理。目前，江淮汽車已在北京銷售了110多輛電動汽車。他說，自從他在私人市場銷售電動汽車以來，他以前每個月花100元左右，還有剩下的電話費，但現在半個月就花光了。“都是騎手和客戶來咨詢各種問題，包括汽車的使用和政策，有時還會在晚上出去解決緊急問題。”

最近，一個好消息傳來了。政府相關部門發文規定，物業必須全力支持住宅充電樁建設。然而，對于范大元來說，新的麻煩隨時都會到來。電動汽車經銷商負責安裝，國家電網要反復運行，來回提交各種審批材料。制造商最初分發的簡單充電樁無法通過國家電網的門檻標準。目錄中的一些充電樁高達1萬元，占到了車價的1/7，這讓經銷商難以承受。要找到一個合規且價格合理的充電樁需要付出一些努力。這是第一批“吃螃蟹”的電動車私家車主。自去年下半年北京開始以招募志愿者的形式將電動汽車投入個人消費市場以來，大多數電動汽車的使用年限僅為一年。

盡管政府對這個小團隊的成長有著自己雄心勃勃的目標：到2017年底，北京新能源和清潔能源汽車的應用規模將力爭達到20萬輛。其中，個人占比70%，即14萬輛，這意味著每年私人購買新能源汽車的指標平均將達到3.5萬個，每月近3000個。

然而，最近的一項統計數據顯示，2014年上半年，北京只有300多輛電動汽車獲得了牌照。自2月份以來，北京市共配置了9382輛新能源汽車。這意味著，新能源汽車指標的利用率僅為3.5%。

理想是充實的，現實是貧乏的。在北京500多萬輛汽車的洪流中，這數百輛電動汽車像小水滴一樣被淹沒在大海中。對于車主來說，一首交織著幸福與煩惱的生活新歌才剛剛開始。

姚浩的迫害

Baby（網名）特意挑選了一輛紅色的江淮iEV4。我家里已經有了一輛汽油車，這是我根據丈夫的意愿選擇的。這一次，我可以自己做決定，紅色的身體和粉色的內飾。雖然我身材魁梧的丈夫偶爾會換這輛車去上班，他會被同事開玩笑，并被描述為“你好，凱蒂”，但這對年輕夫婦對新增加的電動汽車感到由衷的滿意。

在上一屆世界杯期間，在網絡媒體工作的嬰兒需要每天早上7點上班。她的家人住在南二環，她的單位就在四會洞附近。乘地鐵出門需要一個半小時，最后才能到達她的單位。買了一輛新車后，上班只需要半個小時。

“就像我們的剛性需求一樣，我們等不及彩票了，”嬰兒的丈夫說。“官方的電動汽車搖號從今年2月開始。雖然對北京戶口或五年納稅有要求，但參與搖號的人要少得多。我們也趕著開始，因為我們聽到的人更多。”

像嬰兒夫婦這樣的人不在少數。對于絕大多數電動汽車的私人買家來說，等待搖號是他們購買電動汽車的真正動力。在“北京新能源汽車”這樣的近500人的QQ群里，經常可以看到“我要被搖號搖了”、“我哥們好幾年沒搖了”的字樣。

與此同時，數百萬人正在申請汽油車牌照，中獎率可能高達1:80。盡管電動汽車彩票的中獎幾率據說已經從這個數字迅速增加到1:15，但競爭仍然要小得多。

作為一款普通的代步車，它的性能綽綽有余，這也是電動汽車形成購買力的基礎。“這輛車的動力是……

od在低速和中速時，靜音效果不言而喻。我通常每個月上班時用700到800元買油，但現在不到100元。如果我多開車，我會省更多的錢，而且保養也很便宜。就像汽油車一樣，每次換400到500元的油也省了下來，”嬰兒的丈夫說。

在買車之前，為了實用，他還在網上找到了江淮大本營合肥的一位出租車司機，了解汽車的各方面性能。一些出租車司機表示，當地已經運行了四年的出租車電池壽命并沒有下降多少。

在目前北京可以上市的主流電動汽車中，江淮和北汽的價格都在10萬以內，電池續航在200公里以內。比亞迪有300公里，但價格是20萬。

但對于電動汽車來說，目前最大的問題是充電。

收費困難，政策執行困難。

在這對嬰兒夫婦購買電動汽車后的前兩個月，他們一直在與住宅物業協商安裝充電樁，但物業一直沒有同意。“對于物業來說，最好有不止一件事，那么為什么要冒險，他們沒有收入。現在我們只有一輛車，耗電量相當于一臺空調。未來電動汽車會更多，還會有電網擴建的問題。誰來承擔成本？”他們也理解物業的困難。

于是，在物業不允許充電的日子里，他們開始了四處“蹭電”的職業生涯。南四環的江淮4S店，周末郊區別墅的親戚家，以及單位門口的寶馬4S店，起初其他人都不允許充電。后來，江淮4S店的銷售經理親自協調，拿出了4S示范店充電樁必須共享的國家政策，最后把江淮汽車開進了寶馬店。

充電技巧數不勝數，有些人甚至從22層的家中購買了數百米的電線并使用。

這對嬰兒夫婦的電動車通常每周充電一次，160公里的巡航里程要謹慎使用。在他們看來，生活在好家鄉、在望京工作、每天來回跑142公里的王令軍，簡直就是一個每天穿梭到極限的“土豪”。

生活在鄉下，王令軍對城市里的物業沒有收費限制，每天晚上都能把車開滿；此外，使用電動汽車來回行駛所消耗的電力甚至比乘坐公交車進城還要便宜。只是他每天晚上10點之前必須回家，否則第二天早上出門時不會充滿電，在高速公路上跑60英里還是90英里，開不開空調，在哪個路段開空調，以及是否去一個新的地方是在可控范圍內，這些都是他必須仔細計劃的事情。

雖然他暫時充電沒有太大問題，他對城市里充電困難的騎手仍然很熱心：“北京理工學院和清華科技園的公共充電樁停車收費50元/小時，根本不實用。還有各種各樣的問題，那些出臺政策的部門往往只是下發文件，不管執行。”

為了緩解充電問題，騎手們自發地在網上貢獻了各種有效的充電信息：哪個區域的哪家店主好談、可以充電、討論電費；哪些4S店開放充電；

哪些路段和哪些騎手可以在家充電。。。一些騎手也將這些信息制作成了一個應用程序。“但事實上，真正躺在路上的人很少。我周圍沒有見過他們，每個人都很擔心，”王定軍說。

范大元是江淮汽車4S店的銷售經理。目前，江淮汽車已在北京銷售了110多輛電動汽車。他說，自從他在私人市場銷售電動汽車以來，他以前每個月花100元左右，還有剩下的電話費，但現在半個月就花光了。“都是騎手和客戶來咨詢各種問題，包括汽車的使用和政策，有時還會在晚上出去解決緊急問題。”

最近，一個好消息傳來了。政府相關部門發文規定，物業必須全力支持住宅充電樁建設。然而，對于范大元來說，新的麻煩隨時都會到來。電動汽車經銷商負責安裝，國家電網要反復運行，來回提交各種審批材料。制造商最初分發的簡單充電樁無法通過國家電網的門檻標準。目錄中的一些充電樁高達1萬元，占到了車價的1/7，這讓經銷商難以承受。要找到一個合規且價格合理的充電樁需要付出一些努力。

標簽：北京江淮寶馬比亞迪

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