中國式充電樁難題：面臨虧損窘境 開放背后藏危機

開放能源市場是大勢所趨。繼“兩桶油”之后，國家電網也表達了開放的態度：向社會資本開放分布式發電并網項目和電動汽車充換電設施領域。此舉也被業界視為國家電網混合所有制改革的“破冰”之舉。

然而，在看似開放的姿態背后，隱藏著許多危機。目前，投資新能源汽車市場就像一場。沒有人能預測未來，但這是一條必須走的路。更殘酷的現實是，前景誘人的充電站也面臨著虧損嚴重的困境。

充電難、電池壽命短、價格高一直是我國電動汽車發展的“三大難點”，其中“充電難”被認為是最亟待解決的問題。在消費者和車企的期待下，5月27日，國家電網召開新聞發布會，正式宣布電動汽車充換電設施市場將全面放開。

消息一出，業內人士紛紛拍手叫好。然而，有人指出，對于社會資本來說，最關心的是它能否在開放領域賺錢。目前，關于如何放開國家電網、如何支持民間資本進入的細則尚未出臺，前景仍不明朗。

數據顯示，2013年，國內新能源汽車銷量僅為1.76萬輛。目前，國家電網和企業建設的充電站都處于虧損狀態。根據南方電網分公司的聲明，其在深圳的7個充電站每年虧損1300萬元。

“電動老板”先放手

“誰想投資，誰有錢投資，誰就會投票。”國家電網公司董事長劉振亞在今年的全國人民代表大會上對媒體說。這句話當時被許多業內人士理解為“國家電網即將發布”的信號。

在中央企業“混改”（混合所有制改革）的背景下，“電力老板”國家電網終于開始向社會資本開放。國家電網的首次開放始于兩個領域：分布式電網連接和電動汽車充電和更換設施。

5月27日，國家電網發布《關于做好電動汽車充換電設施電報安裝服務的意見》（以下簡稱《意見》），明確支持社會資本參與慢充快充等各類電動汽車充換電設施市場。國家電網在充換電設施申請受理、設計審查、電表安裝和電力連接等服務全過程不收取任何服務費，并投資建設因接入充換電設備而引起的公共電網改造。

據了解，國家電網的充換電設施主要包括兩類，一類是居民客戶在自有產權或使用權的車位（庫）內建設的充電設施，另一類是其他非居民客戶在政府機關、事業單位、，大型商業區和住宅社區。在國家出臺充換電設施電價政策之前，低壓客戶和居民社區支持充換電設備執行居民生活電價，其他客戶執行國家規定的目錄銷售電價。

業內普遍認為，國家電網此舉是一個良好的開端。“作為國家電力主管部門，國家電網做出這樣的姿態是一件非常積極的事情。”6月3日，北京汽車工業協會常務副會長兼秘書長夏寶山在接受《國際金融報》作者采訪時表示。

“國家電網放開后，無疑將有助于更多資本介入。”知名汽車分析師張志勇表示，“對于新能源汽車市場來說，充電設施是一個很大的障礙，主要是因為之前社會資本無法進入，網點不合理。相關企業對進入這個行業缺乏熱情，對ch的投資……

老化設施與新能源汽車市場的數量嚴重不匹配。"

張志勇指出，民間資本進入后，可以分散對充電設施市場的巨額資金投入，降低成本壓力和風險。這有利于推動全國城市和地區的充電設施建設，促進新能源市場的進一步發展。“當然，這是建立在國家電網真正‘全面放開’的基礎上的。”張志勇說。

所謂“全面放開”，應該是指國家電網只作為服務部門銷售電力，并與任何想投資充電設施的投資者充分合作，這是一種有意義的放開。

懷疑只是為了做手勢。

據國家電網公司市場部副部長沈建新介紹，截至2013年底，國家電網已在全國建設400多座充換電站和1.9萬個充電樁，并計劃在2014年上半年再建設65座充換發電站和3000個充電樁。根據《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，中國計劃到2015年底，在20多個示范城市及周邊地區建設由40萬個充電樁和2000個充換電站組成的網絡化供電系統。預計總投資將超過600億元，其中充電設備投資120億元。

在發布會上，國家電網對“開放式分布式并網項目和電動汽車充換電設施市場”兩個市場進行了總體預測——全面放開后，這兩個市場將以年均130億元的規模增長，到2020年，市場規模將達到2000億元，同時，國內生產總值將增加7800億元。

基于這些數據，充換電設施市場是一個具有巨大發展空間和利潤空間的市場。但許多分析師對此持懷疑態度，因為目前電動汽車的銷量尚未達到能夠讓充電樁盈利的規模，充電樁的盈利模式也處于探索期。在前景不確定的背景下，投資者很難快速投資于充電和更換設施領域。

與此同時，國家電網的“放開”是在黨的十八屆三中全會《決定》明確提出“積極發展混合所有制經濟”的背景下啟動的，因此有業內人士認為這是國家電網被迫做出的姿態。

事實上，國家電網全面放開充換電設施市場的過程真的很“糾結”。2009年，國家電網提出“以換電為主，插電為輔，集中充電，統一配送”的經營模式，旨在加強對上下游的管控；2013年，國家電網提出“引領快充，兼顧慢充，引導換電，經濟實用”，旨在“全面引領”公共部門普遍使用的快充設施，全面放開私營部門的慢充設施；

這一次，國家電網終于走上了“全面放開”的道路。社會資本可以進入快充、慢充、換電等領域，與國家電網同臺競技。國家電網需要做好電網擴容等服務工作。

“起初，國家電網也認為充換電設施領域的前景非常好，但由于電動汽車市場發展緩慢，投資充換電設備市場本身的風險太大。以國家明確提出的‘混改’為契機，國家電網提出‘全面放開’ralization’允許外部投資者接管，這不僅是對混合制度的陳述，也可以避免這個問題。”汽車行業的獨立作家鐘石直言不諱地說道。

在充電樁建設這件事上，國家電網可謂“舉步維艱”。2008年，中國的電動汽車進入了工業化階段。然而，截至2013年底，國家電網已建成1.9萬個充電樁，其中大部分是公交車的充電樁，而不是私人客車的充電樁。

安信證券最近的報告預測，在16小時滿負荷運行的情況下，0.3元/千瓦時的充電服務費和小型快充站可以在不到兩年的時間內收回成本。為一輛40千瓦時的汽車充電的成本將在大約3.2年內收回。

“國家電網全面放開的實施難度特別大，這涉及到充電樁建設的利益分配。”全國乘用車市場信息協會專家崔東樹分析，首先，消費者是否愿意為新能源汽車“買單”是個問題。對于普通消費者來說，節省燃料和減少開支是更可取的。其次，對于國家電網來說，充電樁建設并不能獲得明顯的效益，能否在“全面放開”后獲得足夠的效益來支持充電設施的發展是個問題。

鐘石還指出，即使國家電網現在開放這個市場，仍然很難吸引投資者并取得實質性進展。在鐘石看來，最根本的原因是電動汽車的銷量無法提高。在整個新能源汽車市場的局面尚未打開之前，充電樁建設領域再繁榮也于事無補，投資者不能在看不到前景的情況下繼續投資。此外，低電價、高地價等客觀原因也阻礙了充換電設施的發展。

進口汽車受益更多。

對于汽車公司來說，國家電網的步伐仍然太慢。從最初的觀望和討論，到現在開放市場的“藍圖”，這個過程是漫長的。目前，汽車公司仍然需要依靠自己來解決充電樁的問題。事實上，在國家電網表態之前，各大車企都有自己的充電樁法寶。

據筆者了解，美國純電動汽車制造商特斯拉目前有兩種充電方式，一種是單獨的充電樁，另一種是光伏超級充電站。前者協調了美國的電力公司，為業主的車庫設置了一個電流為80A、電壓超過300V的工業電源，大約需要4個小時才能充滿電。但這種方法在中國行不通，電力公司也不會同意。特斯拉不得不與北京、上海、廣州等地的一些高端商場合作建設地下充電樁。

至于后者，特斯拉已經在中國、北京和上海建造了三個超級充電站。所有的超級充電站都依靠太陽能來提供能量。通過專用電纜繞過車載充電設備，直流電直接輸入電池，只需20分鐘即可充滿一半的電池。然而，特斯拉超級充電站太偏遠，使用率也不高。

比亞迪和梅賽德斯-奔馳合資公司旗下的電動汽車品牌騰勢采用與第三方公司合作的形式，由電力及自動化技術集團ABB為騰勢首款電動汽車提供家用直流快速充電樁。據深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司有限公司營銷部高級經理艾米·胡介紹，壁掛式充電樁包括一個手機應用程序……

，讓車主可以隨時隨地監控車輛的充電狀態，并獲得相關提示。“第一批產品將于2014年年中交付，并將通過騰勢經銷商網絡與電動汽車一起銷售。”Amy Hu對稱。

寶馬將在上海世博園附近建造50個電動汽車充電樁，可以為包括寶馬i3在內的電動汽車充電，寶馬i3將在中國正式銷售。然而，這50個電動汽車充電樁并不是寶馬投資建造的。投資和運營的主體仍然是國網上海電力公司，寶馬只是合作伙伴之一。

除了國外品牌，本土品牌對電動汽車配套充電樁的建設早有規劃。上汽新能源項目總監魯魯告訴筆者，榮威550 Plug-in&；

榮威E50的充電樁問題， “上海和北京的電力公司都有相關政策，即購買電動汽車，必須有充電樁，車主可以通過購車發票申請。電力公司會派人上門查看是否符合要求，即是否有物業認可的固定停車位，符合r要求。充電樁需要由業主自己購買。如果您購買上汽榮威E50，您將額外獲得1萬元的充電樁費用。"

3月21日，北齊新能源公司在北齊才育新能源基地正式成立。當筆者參觀這個基地時，工作人員曾向業主介紹過他們提供的“保姆服務”。北汽新能源將與車主所在的物業和供電部門協商，建設充電設施，然后出售汽車。施工費用將由北汽承擔。據悉，北汽與國家電網旗下的招商三友公司合作，從充電樁的采購、安裝、服務等環節均由招商三友運營。

比亞迪4S經銷商在銷售汽車時，會同時向客戶分發一個壁掛式充電器或充電盒，由經銷商為有固定車位的車主安裝，但客戶需要自己協調物業和供電部門的放行。

根據筆者的采訪，國家電網全面放開充換電設施市場，對車企來說無疑是個好消息。然而，其中，對國家電網依賴較少的進口電動汽車，如寶馬和特斯拉，受益更多。

在分析人士看來，進口電動汽車對國家電網的依賴程度較低，更重要的是，它們更多地面向私人消費者，而自主品牌電動汽車現階段更多地面向集團客戶和出租車公司。就目前的發展情況而言，“國家電網放開”后，最直接的受益者是居民的客戶。由于中國電動汽車市場的銷量還沒有達到能夠讓充電樁市場盈利的水平，因此民間資本進入這個市場的熱情并不高。對于個人消費者來說，只要消費者有固定的停車位，并且住宅物業同意，他們就可以在停車位上建造自己的充電樁，為電動汽車充電。一個充電樁的投資成本根據位置的不同約為5000元至10000元，他們可以享受0.5元/千瓦時的居民電價。太陽能電池板也可以建在屋頂上，向電網出售電力。

相關數據也證實了這一點。2013年，中國新能源汽車銷量為1.76萬輛，同比增長37.9%，其中純電動汽車14604輛，插電式混合動力汽車3038輛。其中，商務車、出租車等群體客戶占大多數，私人消費僅占一小部分。

局部保護“松動”

2014年，有人稱之為新能源汽車發展的元年。無論充換電設施市場是否真正“全面”，無論形式是否大于意義，甚至是“甩包袱”。不可否認，國家電網的這一姿態再次加熱了中國的電動汽車市場。

目前，中國兩批新能源汽車發展試點城市和地區已正式公布，入圍城市已增至88個。地方政府正在制定大力發展新能源汽車的推廣計劃。在政策的引導下，新能源汽車不再只對公共商業領域感興趣，熱情高漲的私人消費市場開始成為新的目標。

中汽協發布的2014年一季度新能源汽車銷量數據顯示，一季度中國新能源汽車產銷達到6853輛，同比增長1.2倍。

與此同時，中央政府也在努力為新能源汽車的發展開辟綠道，而各項措施的出臺只是為了掃清前進道路上的障礙。最令業界擔憂的是，嚴禁地方保護主義打壓新能源汽車。據悉，此前，北京和上海兩大城市公開表示，只有進入當地推廣目錄的新能源汽車才能參與……

在市場競爭中，享受地方財政補貼、免費發放許可證等“綠色”渠道。開放能源市場是大勢所趨。繼“兩桶油”之后，國家電網也表達了開放的態度：向社會資本開放分布式發電并網項目和電動汽車充換電設施領域。此舉也被業界視為國家電網混合所有制改革的“破冰”之舉。

然而，在看似開放的姿態背后，隱藏著許多危機。目前，投資新能源汽車市場就像一場。沒有人能預測未來，但這是一條必須走的路。更殘酷的現實是，前景誘人的充電站也面臨著虧損嚴重的困境。

充電難、電池壽命短、價格高一直是我國電動汽車發展的“三大難點”，其中“充電難”被認為是最亟待解決的問題。在消費者和車企的期待下，5月27日，國家電網召開新聞發布會，正式宣布電動汽車充換電設施市場將全面放開。

消息一出，業內人士紛紛拍手叫好。然而，有人指出，對于社會資本來說，最關心的是它能否在開放領域賺錢。目前，關于如何放開國家電網、如何支持民間資本進入的細則尚未出臺，前景仍不明朗。

數據顯示，2013年，國內新能源汽車銷量僅為1.76萬輛。目前，國家電網和企業建設的充電站都處于虧損狀態。根據南方電網分公司的聲明，其在深圳的7個充電站每年虧損1300萬元。

“電動老板”先放手

“誰想投資，誰有錢投資，誰就會投票。”國家電網公司董事長劉振亞在今年的全國人民代表大會上對媒體說。這句話當時被許多業內人士理解為“國家電網即將發布”的信號。

在中央企業“混改”（混合所有制改革）的背景下，“電力老板”國家電網終于開始向社會資本開放。國家電網的首次開放始于兩個領域：分布式電網連接和電動汽車充電和更換設施。

5月27日，國家電網發布《關于做好電動汽車充換電設施電報安裝服務的意見》（以下簡稱《意見》），明確支持社會資本參與慢充快充等各類電動汽車充換電設施市場。國家電網在充換電設施申請受理、設計審查、電表安裝和電力連接等服務全過程不收取任何服務費，并投資建設因接入充換電設備而引起的公共電網改造。

據了解，國家電網的充換電設施主要包括兩類，一類是居民客戶在自有產權或使用權的車位（庫）內建設的充電設施，另一類是其他非居民客戶在政府機關、事業單位、，大型商業區和住宅社區。在國家出臺充換電設施電價政策之前，低壓客戶和居民社區支持充換電設備執行居民生活電價，其他客戶執行國家規定的目錄銷售電價。

業內普遍認為，國家電網此舉是一個良好的開端。“作為國家電力主管部門，國家電網做出這樣的姿態是一件非常積極的事情。”6月3日，北京汽車工業協會常務副會長兼秘書長夏寶山在接受《國際金融報》作者采訪時表示。

“國家電網放開后，無疑將有助于更多資本介入。”知名汽車分析師張志勇表示，“對于新能源汽車市場來說，充電設施是一個很大的障礙，主要是因為社會資本以前無法進入，而且前景……

是不合理的。相關企業進入該行業的積極性不足，充電設施投資與新能源汽車市場數量嚴重不匹配。"

張志勇指出，民間資本進入后，可以分散對充電設施市場的巨額資金投入，降低成本壓力和風險。這有利于推動全國城市和地區的充電設施建設，促進新能源市場的進一步發展。“當然，這是建立在國家電網真正‘全面放開’的基礎上的。”張志勇說。

所謂“全面放開”，應該是指國家電網只作為服務部門銷售電力，并與任何想投資充電設施的投資者充分合作，這是一種有意義的放開。

懷疑只是為了做手勢。

據國家電網公司市場部副部長沈建新介紹，截至2013年底，國家電網已在全國建設400多座充換電站和1.9萬個充電樁，并計劃在2014年上半年再建設65座充換發電站和3000個充電樁。根據《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，中國計劃到2015年底，在20多個示范城市及周邊地區建設由40萬個充電樁和2000個充換電站組成的網絡化供電系統。預計總投資將超過600億元，其中充電設備投資120億元。

在發布會上，國家電網對“開放式分布式并網項目和電動汽車充換電設施市場”兩個市場進行了總體預測——全面放開后，這兩個市場將以年均130億元的規模增長，到2020年，市場規模將達到2000億元，同時，國內生產總值將增加7800億元。

基于這些數據，充換電設施市場是一個具有巨大發展空間和利潤空間的市場。但許多分析師對此持懷疑態度，因為目前電動汽車的銷量尚未達到能夠讓充電樁盈利的規模，充電樁的盈利模式也處于探索期。在前景不確定的背景下，投資者很難快速投資于充電和更換設施領域。

與此同時，國家電網的“放開”是在黨的十八屆三中全會《決定》明確提出“積極發展混合所有制經濟”的背景下啟動的，因此有業內人士認為這是國家電網被迫做出的姿態。

事實上，國家電網全面放開充換電設施市場的過程真的很“糾結”。2009年，國家電網提出“以換電為主，插電為輔，集中充電，統一配送”的經營模式，旨在加強對上下游的管控；2013年，國家電網提出“引領快充，兼顧慢充，引導換電，經濟實用”，旨在“全面引領”公共部門普遍使用的快充設施，全面放開私營部門的慢充設施；

這一次，國家電網終于走上了“全面放開”的道路。社會資本可以進入快充、慢充、換電等領域，與國家電網同臺競技。國家電網需要做好電網擴容等服務工作。

“起初，國家電網也認為充換電設施領域的前景非常好，但由于電動汽車市場發展緩慢，投資充換電設備市場本身的風險太大。以國家明確提出的‘混改’為契機，國家電網提出‘全面放開’ralization’允許外部投資者接管，這不僅是對混合制度的陳述，也可以避免這個問題。”汽車行業的獨立作家鐘石直言不諱地說道。

在充電樁建設這件事上，國家電網可謂“舉步維艱”。2008年，中國的電動汽車進入了工業化階段。然而，截至2013年底，國家電網已建成1.9萬個充電樁，其中大部分是公交車的充電樁，而不是私人客車的充電樁。

安信證券最近的報告預測，在16小時滿負荷運行的情況下，0.3元/千瓦時的充電服務費和小型快充站可以在不到兩年的時間內收回成本。為一輛40千瓦時的汽車充電的成本將在大約3.2年內收回。

“國家電網全面放開的實施難度特別大，這涉及到充電樁建設的利益分配。”全國乘用車市場信息協會專家崔東樹分析，首先，消費者是否愿意為新能源汽車“買單”是個問題。對于普通消費者來說，節省燃料和減少開支是更可取的。其次，對于國家電網來說，充電樁建設并不能獲得明顯的效益，能否在“全面放開”后獲得足夠的效益來支持充電設施的發展是個問題。

鐘石還指出，即使國家電網現在開放這個市場，仍然很難吸引投資者并取得實質性進展。在鐘石看來，最根本的原因是電動汽車的銷量無法提高。在整個新能源汽車市場的局面尚未打開之前，充電樁建設領域再繁榮也于事無補，投資者不能在看不到前景的情況下繼續投資。此外，低電價、高地價等客觀原因也阻礙了充換電設施的發展。

進口汽車受益更多。

對于汽車公司來說，國家電網的步伐仍然太慢。從最初的觀望和討論，到現在開放市場的“藍圖”，這個過程是漫長的。目前，汽車公司仍然需要依靠自己來解決充電樁的問題。事實上，在國家電網表態之前，各大車企都有自己的充電樁法寶。

據筆者了解，美國純電動汽車制造商特斯拉目前有兩種充電方式，一種是單獨的充電樁，另一種是光伏超級充電站。前者協調了美國的電力公司，為業主的車庫設置了一個電流為80A、電壓超過300V的工業電源，大約需要4個小時才能充滿電。但這種方法在中國行不通，電力公司也不會同意。特斯拉不得不與北京、上海、廣州等地的一些高端商場合作建設地下充電樁。

至于后者，特斯拉已經在中國、北京和上海建造了三個超級充電站。所有的超級充電站都依靠太陽能來提供能量。通過專用電纜繞過車載充電設備，直流電直接輸入電池，只需20分鐘即可充滿一半的電池。然而，特斯拉超級充電站太偏遠，使用率也不高。

比亞迪和梅賽德斯-奔馳合資公司旗下的電動汽車品牌騰勢采用與第三方公司合作的形式，由電力及自動化技術集團ABB為騰勢首款電動汽車提供家用直流快速充電樁。據深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司有限公司營銷部高級經理艾米·胡介紹，壁掛式充電樁包括一個手機應用程序……

，讓車主可以隨時隨地監控車輛的充電狀態，并獲得相關提示。“第一批產品將于2014年年中交付，并將通過騰勢經銷商網絡與電動汽車一起銷售。”Amy Hu對稱。

寶馬將在上海世博園附近建造50個電動汽車充電樁，可以為包括寶馬i3在內的電動汽車充電，寶馬i3將在中國正式銷售。然而，這50個電動汽車充電樁并不是寶馬投資建造的。投資和運營的主體仍然是國網上海電力公司，寶馬只是合作伙伴之一。

除了國外品牌，本土品牌對電動汽車配套充電樁的建設早有規劃。上汽新能源項目總監魯魯告訴筆者，榮威550 Plug-in&；

榮威E50的充電樁問題， “上海和北京的電力公司都有相關政策，即購買電動汽車，必須有充電樁，車主可以通過購車發票申請。電力公司會派人上門查看是否符合要求，即是否有物業認可的固定停車位，符合r要求。充電樁需要由業主自己購買。如果您購買上汽榮威E50，您將額外獲得1萬元的充電樁費用。"

3月21日，北齊新能源公司在北齊才育新能源基地正式成立。當筆者參觀這個基地時，工作人員曾向業主介紹過他們提供的“保姆服務”。北汽新能源將與車主所在的物業和供電部門協商，建設充電設施，然后出售汽車。施工費用將由北汽承擔。據悉，北汽與國家電網旗下的招商三友公司合作，從充電樁的采購、安裝、服務等環節均由招商三友運營。

比亞迪4S經銷商在銷售汽車時，會同時向客戶分發一個壁掛式充電器或充電盒，由經銷商為有固定車位的車主安裝，但客戶需要自己協調物業和供電部門的放行。

根據筆者的采訪，國家電網全面放開充換電設施市場，對車企來說無疑是個好消息。然而，其中，對國家電網依賴較少的進口電動汽車，如寶馬和特斯拉，受益更多。

在分析人士看來，進口電動汽車對國家電網的依賴程度較低，更重要的是，它們更多地面向私人消費者，而自主品牌電動汽車現階段更多地面向集團客戶和出租車公司。就目前的發展情況而言，“國家電網放開”后，最直接的受益者是居民的客戶。由于中國電動汽車市場的銷量還沒有達到能夠讓充電樁市場盈利的水平，因此民間資本進入這個市場的熱情并不高。對于個人消費者來說，只要消費者有固定的停車位，并且住宅物業同意，他們就可以在停車位上建造自己的充電樁，為電動汽車充電。一個充電樁的投資成本根據位置的不同約為5000元至10000元，他們可以享受0.5元/千瓦時的居民電價。太陽能電池板也可以建在屋頂上，向電網出售電力。

相關數據也證實了這一點。2013年，中國新能源汽車銷量為1.76萬輛，同比增長37.9%，其中純電動汽車14604輛，插電式混合動力汽車3038輛。其中，商務車、出租車等群體客戶占大多數，私人消費僅占一小部分。

局部保護“松動”

2014年，有人稱之為新能源汽車發展的元年。無論充換電設施市場是否真正“全面”，無論形式是否大于意義，甚至是“甩包袱”。不可否認，國家電網的這一姿態再次加熱了中國的電動汽車市場。

目前，中國兩批新能源汽車發展試點城市和地區已正式公布，入圍城市已增至88個。地方政府正在制定大力發展新能源汽車的推廣計劃。在政策的引導下，新能源汽車不再只對公共商業領域感興趣，熱情高漲的私人消費市場開始成為新的目標。

中汽協發布的2014年一季度新能源汽車銷量數據顯示，一季度中國新能源汽車產銷達到6853輛，同比增長1.2倍。

與此同時，中央政府也在努力為新能源汽車的發展開辟綠道，而各項措施的出臺只是為了掃清前進道路上的障礙。最令業界擔憂的是，嚴禁地方保護主義打壓新能源汽車。據悉，此前，北京和上海兩大城市公開表示，只有進入當地推廣目錄的新能源汽車才能參與……

在市場競爭中，享受地方財政補貼、免費發放許可證等“綠色”渠道。

標簽：北京特斯拉寶馬比亞迪榮威

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