購買成本高 無燃油補貼 公交公司不青睞電動大巴

近期，新一輪新能源汽車示范城市或地區地方補貼政策相繼出臺。在“補貼市場”下，中國的新能源汽車市場逐步放開。從陸續公布的政策來看，各地將公共交通應用作為未來地方發展新能源汽車的重點，希望通過在公共交通領域的示范應用，達到節能減排的目的，發展地方新能源汽車產業。數據顯示，中國公交車數量約占機動車總量的1.3%，但由于油耗大、行駛公里數多，汽車尾氣排放比例高達30%。另一方面，純電動公交車的運營成本僅為普通燃油公交車的三分之一。因此，推廣純電動公交車被視為節能減排的重要途徑。

“理想是豐滿而現實的。”然而，從目前用戶的反饋來看，國家和地方大力發展的純電動公交車，卻沒能如愿成為“香饃”，在公交公司面前遭遇滑鐵盧。

電動公交車的價格普遍高達200萬元，這大大增加了公交公司的采購成本。

純電動公交車沒有燃油補貼，公交公司沒有“活錢”

“目前，為了應對油價上漲等因素，在城市和農村地區運營公交車和出租車的國家都有一定的燃油補貼，財政部每年指定500億元。平均而言，一輛用于城市公共交通的公交車每年可以獲得8萬至11萬元的燃油補貼。這將貫穿車輛的整個生命周期。”比亞迪董事會主席王傳福表示，“根據現有的新能源汽車補貼政策，純電動公交車在購車時只給予最高50萬元的補貼。從運營角度來看，與兩者相比，純電動公交車的補貼遠低于燃油車。"

根據《關于進一步完善成品油價格和稅費改革后部分困難種糧農民和公益性行業補貼機制的通知》和《城鄉道路客運成品油價格補貼專項資金管理暫行辦法》，巴士公司可以根據經營的車輛類型申請不同的燃料補貼，涵蓋汽油、柴油、天然氣和液化氣等不同的燃料類型。燃油補貼使公交公司可以直接從國家財政獲得補貼資金用于日常運營，并且有了“生活費”，便于其日常管理。江淮汽車董事長安進表示：“公交公司的燃油補貼沒有了，可以部署的流動性也減少了。”

目前，中國對新能源汽車特別是新能源公交車的補貼政策允許純電動公交車和燃料電池公交車根據不同車長最高可享受50萬元補貼，10米以上插電式混合動力公交車可享受25萬元補貼。即使有這些補貼，純電動公交車的購買成本仍遠高于普通燃油公交車。然而，在車輛運營項目中，公交公司沒有任何運營補貼，也面臨著因車輛技術升級而帶來的人員技術培訓、設備建設或升級帶來的管理問題。

購買成本很高，公共汽車公司不堪重負。

目前，一輛普通純電動公交車的市場價格約為200萬元。根據國家和地方的補貼政策，用戶可以享受500-100萬元的補貼（按照國家和地方補貼的比例為1:1），而且這個價格仍遠高于普通燃油公交車的購買成本。公交公司作為一種公共交通工具，承擔著重要的城市公共交通運營任務。為了滿足普通市民的出行需求，公交公司已成為一項公共服務。雖然它們不是公益項目，但它們沒有獨立盈利的空間。中國的大多數公交公司都依靠財政補貼來維持生計。數據顯示，僅2012年一年，北京市公共交通公用事業補貼就達到170億元。早在公元前……

在“十城千車”的示范階段，深圳公交因沒有錢購買純電動公交車，不得不以“車電分離”的模式運營純電動公交車。也就是說，公交公司只承擔“裸車”的購買成本，電池的成本由充電運營服務商承擔。在公交公司沒有財力購買價格高昂的純電動公交車的基礎上，他們缺乏“購買”熱情似乎是可以理解的。

“車電分離”有效緩解了公交公司的資金壓力，但在這種模式下，公交公司購買車輛的話語權就更小了。盡管在新一輪新能源汽車的示范推廣中，國家明確要求取消地方保護，并在推廣數量上設定了30%的紅線，但從各地出臺的地方政策和市場的實際運行來看，地方保護仍然不可避免，尤其是在幾乎由地方政府主導的公共區域。公交公司在購車過程中沒有話語權，地方政府主導了公交公司對純電動公交車的采購，向地方企業傾斜，使純電動公交車成為各類純電動公交車試驗場。“純電動公交車是國家和（地方）政府大力推廣的，給我們什么車就用什么車。”面對筆者對車輛性能評估的詢問，一位不愿接受采訪的公交公司負責人表示，“我無話可說。”

由于公交公司的積極性較低，車輛設備制造商或電力供應商更多地參與純電動公交車的運營。齊齊哈爾首條新能源汽車運營線由當地汽車制造商齊齊哈爾龍華新能源汽車有限公司牽頭，開通了當地不存在的公交線路。

不成熟的車輛技術和高昂的購買成本使公交公司更愿意購買技術相對成熟但成本低得多的天然氣公交車。近年來，我國天然氣公交車的數量不斷增加，表現良好，并取得了良好的運營效果。

車輛故障率高，沒有節油補貼，公交車司機不買賬

“純電動公交車節能環保，國家推廣是一件好事。但這款車問題太多，開起來就像‘哄孩子’，太麻煩了。”北京市515路一位純電動公交車司機告訴筆者， “純電動公交車是高度智能化的，車輛的許多財產超出了普通人的理解。我駕駛這種公交車已經20年了，后來換了車，換了車之前我接受了專門的培訓，但我仍然不懂很多東西。以前開燃油車積累的一些經驗在這輛車上完全沒有用例如，車輛的動力。這輛車對動力的要求很高。一旦功率低于40%，警報將不會響起。當我開車的時候，我必須時刻注意電源和電壓。一旦儀表板顯示低電壓低于3.6伏，它將不起作用。因此，速度限制相對較大。我從來不敢開這輛車超過35公里/小時。當速度很快時，低壓會下降得很厲害，而且隨時可能發生故障。因此，許多乘客報告說，515路公交車現在運行緩慢，但我忍不住了。一旦儀表板上的任何地方顯示紅色警報，這輛車就不會開了。它一停，我只能等待救援，我無能為力。“高故障率已經成為公交車司機對純電動公交車的第一評價，這在一定程度上影響了公交公司運營純電動巴士的積極性和管理。”聽說純電動巴士故障率比較高。我們沒有心理底線，我們不了解這輛車，我們的管理經驗也充滿了探索。北京客運七路的一位經理說：“雖然我們在上崗前會對司機進行專門的培訓，但這涉及到高壓和大電流，所以司機們不理解，他們的積極性也不高。“說到純電動公交車，司機之間交流最多的是車輛能跑多遠。”當乘客進站一段時間后，功率顯示降低了5%，速度太快了。“在北京四會汽車站，455路公交車的兩名純電動公交車司機在站臺上交換了對方的車輛信息。……

面對作者的進一步詢問，幾乎所有的公交車司機都不愿意談論這件事，這表明他們對車輛性能極度缺乏信心。

江淮汽車股份有限公司有限公司董事長安進表示：“使用純電動公交車，司機的節油補貼消失了，收入減少了。每個人的熱情自然不高。”。在燃油補貼機制下，為了鼓勵司機節約燃油，公交公司將根據不同車型和無法通行的線路制定燃油節約標準。如果燃油節約做得好，駕駛員可以獲得額外的燃油節約補貼。“我每個月能拿到幾百元。雖然不多，但這已經是我工資的固定部分了。”一位公交車司機告訴筆者，“有了節油補貼，我們可以提高駕駛技能，培養良好的駕駛習慣，對節油駕駛有更高的熱情。”

“開純電動公交車，司機也上班了，但同樣的收入減少了。”一家車企負責人表示，“節油補貼是公交公司收入的重要組成部分。純電動公交車沒有節油補貼，公交公司對司機沒有激勵，司機的收入也減少了，自然不愿意使用。”

為此，安進建議：“希望國家對純電動公交車的應用給予一定的支持，改變只在購車時給予一次性補貼的限制，讓公交車司機和公交公司在車輛的實際運營中獲得利益。”

巴士公司缺乏純電動巴士的話語權。

減去國家和地方政府的雙重補貼，純電動公交車的采購成本超過100萬元，讓公交車不堪重負；

在采購成本的壓力下，在“車電分離”的模式下，車輛和電池分開管理，公交公司的投資更少，話語權也更少。在沒有話語權的情況下，公交公司對純電動公交車知之甚少，運營效果已成為車輛及相關設備供應商的示范運營數據。在城市公共交通的現實壓力下，公交公司更傾向于使用技術成熟、成本低的傳統燃油車或環保程度相同的天然氣公交車。

同時，純電動公交車在城市公共交通中的運營也受制于充電等基礎設施的不完善。盡管為了推動純電動汽車的推廣，國家大力推進充電基礎設施建設，尤其是在公共交通等公共領域。然而，在土地寶貴的城市，充電基礎設施建設已成為不可逾越的障礙，尤其是在北京、深圳等一線城市。“深圳的土地資源非常稀缺，可用于建設公交車站的土地太少。小規模的分散建設無法滿足未來新能源公交車的大規模推廣，必須有集中的土地使用。但現在要建設一個公交車站非常困難。”深圳公交集團的工作人員表示，“目前最小的公交車站只有一個集裝箱那么大。”場地較小，無法滿足需求，場地擴建缺乏土地資源。

目前，中國的示范性公交充電站大多是新開的，或者在原有的公交站建設充電樁，但可用的站點卻處于尷尬的境地。由于土地所有權問題，北京第一個公交充換電站在運營幾年后失去了運營效率。原汽車站的充電樁建設存在高壓強電導致的電力規劃、用電、消防安全等問題。由于消防檢查不合格，北京齊家火子公交充電站建成后未能投入運營。

在場館外，純電動公交車的標準化也成為其實際運營的障礙。無論是充電樁的標準，還是充換電的方式，都存在著各種不統一。“技術標準不統一，對整個行業的發展危害很大。”深圳公交集團副總經理桂天驕說，中國有很多技術派別。由于沒有統一的標準，各地幾乎都是自成一體的，既不兼容，也沒有參考和交流的價值。如果標準不統一，在申請過程中會帶來各種問題，最終用戶在缺乏話語權的尷尬中難免缺乏積極性。近期，新一輪新能源汽車示范城市或地區地方補貼政策相繼出臺。在“補貼市場”下，中國的新能源汽車市場逐步放開。從陸續公布的政策來看，各地將公共交通應用作為未來地方發展新能源汽車的重點，希望通過在公共交通領域的示范應用，達到節能減排的目的，發展地方新能源汽車產業。數據顯示，中國公交車數量約占機動車總量的1.3%，但由于油耗大、行駛公里數多，汽車尾氣排放比例高達30%。另一方面，純電動公交車的運營成本僅為普通燃油公交車的三分之一。因此，推廣純電動公交車被視為節能減排的重要途徑。

“理想是豐滿而現實的。”然而，從目前用戶的反饋來看，國家和地方大力發展的純電動公交車，卻沒能如愿成為“香饃”，在公交公司面前遭遇滑鐵盧。

電動公交車的價格普遍高達200萬元，這大大增加了公交公司的采購成本。

純電動公交車沒有燃油補貼，公交公司也沒有“livi……

金錢”

“目前，為了應對油價上漲等因素，在城市和農村地區運營公交車和出租車的國家都有一定的燃油補貼，財政部每年指定500億元。平均而言，一輛用于城市公共交通的公交車每年可以獲得8萬至11萬元的燃油補貼。這將貫穿車輛的整個生命周期。”比亞迪董事會主席王傳福表示，“根據現有的新能源汽車補貼政策，純電動公交車在購車時只給予最高50萬元的補貼。從運營角度來看，與兩者相比，純電動公交車的補貼遠低于燃油車。"

根據《關于進一步完善成品油價格和稅費改革后部分困難種糧農民和公益性行業補貼機制的通知》和《城鄉道路客運成品油價格補貼專項資金管理暫行辦法》，巴士公司可以根據經營的車輛類型申請不同的燃料補貼，涵蓋汽油、柴油、天然氣和液化氣等不同的燃料類型。燃油補貼使公交公司可以直接從國家財政獲得補貼資金用于日常運營，并且有了“生活費”，便于其日常管理。江淮汽車董事長安進表示：“公交公司的燃油補貼沒有了，可以部署的流動性也減少了。”

目前，中國對新能源汽車特別是新能源公交車的補貼政策允許純電動公交車和燃料電池公交車根據不同車長最高可享受50萬元補貼，10米以上插電式混合動力公交車可享受25萬元補貼。即使有這些補貼，純電動公交車的購買成本仍遠高于普通燃油公交車。然而，在車輛運營項目中，公交公司沒有任何運營補貼，也面臨著因車輛技術升級而帶來的人員技術培訓、設備建設或升級帶來的管理問題。

購買成本很高，公共汽車公司不堪重負。

目前，一輛普通純電動公交車的市場價格約為200萬元。根據國家和地方的補貼政策，用戶可以享受500-100萬元的補貼（按照國家和地方補貼的比例為1:1），而且這個價格仍遠高于普通燃油公交車的購買成本。公交公司作為一種公共交通工具，承擔著重要的城市公共交通運營任務。為了滿足普通市民的出行需求，公交公司已成為一項公共服務。雖然它們不是公益項目，但它們沒有獨立盈利的空間。中國的大多數公交公司都依靠財政補貼來維持生計。數據顯示，僅2012年一年，北京市公共交通公用事業補貼就達到170億元。早在“十城千車”示范階段，就曾爆出深圳公交因無錢購買純電動公交車，不得不以“車電分離”的模式運營純電動公交車的消息，即公交公司只承擔“裸車”的購買成本，電池成本由充電運營服務商承擔。在公交公司沒有財力購買價格高昂的純電動公交車的基礎上，他們缺乏“購買”熱情似乎是可以理解的。

“車電分離”有效緩解了公交公司的資金壓力，但在這種模式下，公交公司購買車輛的話語權就更小了。盡管在新一輪新能源汽車的示范推廣中，國家明確要求取消地方保護，并在推廣數量上設定了30%的紅線，但從各地出臺的地方政策和市場的實際運行來看，地方保護仍然不可避免，尤其是在幾乎由地方政府主導的公共區域。公交公司在購車過程中沒有話語權，地方政府主導了公交公司對純電動公交車的采購，向地方企業傾斜，使純電動公交車成為各類純電動公交車試驗場。“純電動公交車是國家和（地方）政府大力推廣的，給我們什么車就用什么車。”面對筆者對車輛性能評價的詢問，一位不愿接受采訪的公交公司負責人表示，“我……

沒什么好說的。"

由于公交公司的積極性較低，車輛設備制造商或電力供應商更多地參與純電動公交車的運營。齊齊哈爾首條新能源汽車運營線由當地汽車制造商齊齊哈爾龍華新能源汽車有限公司牽頭，開通了當地不存在的公交線路。

不成熟的車輛技術和高昂的購買成本使公交公司更愿意購買技術相對成熟但成本低得多的天然氣公交車。近年來，我國天然氣公交車的數量不斷增加，表現良好，并取得了良好的運營效果。

車輛故障率高，沒有節油補貼，公交車司機不買賬

“純電動公交車節能環保，國家推廣是一件好事。但這款車問題太多，開起來就像‘哄孩子’，太麻煩了。”北京市515路一位純電動公交車司機告訴筆者， “純電動公交車是高度智能化的，車輛的許多財產超出了普通人的理解。我駕駛這種公交車已經20年了，后來換了車，換了車之前我接受了專門的培訓，但我仍然不懂很多東西。以前開燃油車積累的一些經驗在這輛車上完全沒有用例如，車輛的動力。這輛車對動力的要求很高。一旦功率低于40%，警報將不會響起。當我開車的時候，我必須時刻注意電源和電壓。一旦儀表板顯示低電壓低于3.6伏，它將不起作用。因此，速度限制相對較大。我從來不敢開這輛車超過35公里/小時。當速度很快時，低壓會下降得很厲害，而且隨時可能發生故障。因此，許多乘客報告說，515路公交車現在運行緩慢，但我忍不住了。一旦儀表板上的任何地方顯示紅色警報，這輛車就不會開了。它一停，我只能等待救援，我無能為力。“高故障率已經成為公交車司機對純電動公交車的第一評價，這在一定程度上影響了公交公司運營純電動巴士的積極性和管理。”聽說純電動巴士故障率比較高。我們沒有心理底線，我們不了解這輛車，我們的管理經驗也充滿了探索。北京客運七路的一位經理說：“雖然我們在上崗前會對司機進行專門的培訓，但這涉及到高壓和大電流，所以司機們不理解，他們的積極性也不高。“說到純電動公交車，司機之間交流最多的是車輛能跑多遠。”當乘客進站一段時間后，功率顯示降低了5%，速度太快了。“在北京四會汽車站，455路公交車的兩名純電動公交車司機在平臺上交換了對方的車輛信息。面對筆者的進一步詢問，幾乎所有公交車司機都不愿談論此事，這表明他們對車輛性能極度缺乏信心。

江淮汽車股份有限公司有限公司董事長安進表示：“使用純電動公交車，司機的節油補貼消失了，收入減少了。每個人的熱情自然不高。”。在燃油補貼機制下，為了鼓勵司機節約燃油，公交公司將根據不同車型和無法通行的線路制定燃油節約標準。如果燃油節約做得好，駕駛員可以獲得額外的燃油節約補貼。“我每個月能拿到幾百元。雖然不多，但這已經是我工資的固定部分了。”一位公交車司機告訴筆者，“有了節油補貼，我們可以提高駕駛技能，培養良好的駕駛習慣，對節油駕駛有更高的熱情。”

“開純電動公交車，司機也上班了，但同樣的收入減少了。”一家車企負責人表示，“節油補貼是公交公司收入的重要組成部分。純電動公交車沒有節油補貼，公交公司對司機沒有激勵，司機的收入也減少了，自然不愿意使用。”

為此，安進建議：“希望國家對純電動公交車的應用給予一定的支持，改變只在購車時給予一次性補貼的限制，讓公交車司機和公交公司在車輛的實際運營中獲得利益。”

巴士公司缺乏純電動巴士的話語權。

蘇……

扣除國家和地方政府的雙重補貼，純電動公交車的采購成本超過100萬元，使公交車不堪重負；在采購成本的壓力下，在“車電分離”的模式下，車輛和電池分開管理，公交公司的投資更少，話語權也更少。在沒有話語權的情況下，公交公司對純電動公交車知之甚少，運營效果已成為車輛及相關設備供應商的示范運營數據。在城市公共交通的現實壓力下，公交公司更傾向于使用技術成熟、成本低的傳統燃油車或環保程度相同的天然氣公交車。

同時，純電動公交車在城市公共交通中的運營也受制于充電等基礎設施的不完善。盡管為了推動純電動汽車的推廣，國家大力推進充電基礎設施建設，尤其是在公共交通等公共領域。然而，在土地寶貴的城市，充電基礎設施建設已成為不可逾越的障礙，尤其是在北京、深圳等一線城市。“深圳的土地資源非常稀缺，可用于建設公交車站的土地太少。小規模的分散建設無法滿足未來新能源公交車的大規模推廣，必須有集中的土地使用。但現在要建設一個公交車站非常困難。”深圳公交集團的工作人員表示，“目前最小的公交車站只有一個集裝箱那么大。”場地較小，無法滿足需求，場地擴建缺乏土地資源。

目前，中國的示范性公交充電站大多是新開的，或者在原有的公交站建設充電樁，但可用的站點卻處于尷尬的境地。由于土地所有權問題，北京第一個公交充換電站在運營幾年后失去了運營效率。原汽車站的充電樁建設存在高壓強電導致的電力規劃、用電、消防安全等問題。由于消防檢查不合格，北京齊家火子公交充電站建成后未能投入運營。

在場館外，純電動公交車的標準化也成為其實際運營的障礙。無論是充電樁的標準，還是充換電的方式，都存在著各種不統一。“技術標準不統一，對整個行業的發展危害很大。”深圳公交集團副總經理桂天驕說，中國有很多技術派別。由于沒有統一的標準，各地幾乎都是自成一體的，既不兼容，也沒有參考和交流的價值。如果標準不統一，在申請過程中會帶來各種問題，最終用戶在缺乏話語權的尷尬中難免缺乏積極性。

標簽：北京長安江淮比亞迪

汽車資訊熱門資訊