插電混合動力汽車為何要受追捧?

不知道大家是否看到，在新能源汽車的發展過程中，無論是主推混合動力汽車、純電動汽車還是燃料電池汽車，汽車制造商的思維都比政府慢。目前，政府主要推廣純電動汽車，其中最受歡迎的是插電式混合動力汽車。為什么會這樣？汽車公司看起來是什么？

數據似乎得到了證實。根據中國汽車協會提供的數據，去年中國市場共銷售14604輛電動汽車和3038輛插電式混合動力汽車。今年第一季度，電動汽車的總銷量為4095輛，而插電式混合動力汽車的銷量為2758輛。從車企來看，比亞迪推出了插電式混合動力汽車“唐”，并計劃在未來推出另外兩款插電式混動汽車。大眾汽車計劃在2018年進入中國，10款新能源汽車中有8款是插電式混合動力汽車。同樣的事情也發生在吉利和沃爾沃身上。

筆者認為，對于汽車制造商來說，新能源汽車最務實的發展應該屬于混合動力汽車，其次是插電式混合動力汽車、然后是純電動汽車，最后是燃料電池汽車。當然，由于政府大力推廣純電動汽車，插電式混合動力汽車的發展介于混合動力汽車和純電動汽車之間，已逐漸成為新能源汽車的主流。

這主要反映了對后續政策和標準的適應、對現有硬件基礎設施瓶頸的解決以及未來的技術儲備。

首先，現有標準允許插電式混合動力汽車自由進退。

混合動力汽車之所以受到車企的青睞，幾乎是因為在插電式混合動力汽車的概念內，它們可以進入和退出，可以獲得補貼和退出以降低成本，這可以從新能源汽車的政策中解讀。

新能源汽車更重要的政策是《國務院關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）的通知》，該規劃被車企視為監管部門推動車企進軍新能源汽車的門檻政策，即，《通知》提到“實施乘用車公司平均油耗管理，逐步降低我國乘用車產品平均油耗，2015年和2020年實現乘用車產品的平均油耗。

本通知附有相關辦法，即《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》，其中規定：“為了鼓勵節能和新型節能汽車產品的開發，當企業統計達到全國乘用車平均油耗目標時，企業生產或進口的純電動乘用車、燃料電池乘用車和插電式混合動力乘用車在綜合工況下的實際油耗將被計算為0和5。綜合工況下實際油耗低于2.8升/100公里（含）的車輛（不含純電動和燃料電池乘用車），按三次計入核算基數之和；

其他插電式混合動力乘用車按實際數量核算。"

現在，由于已知插電式混合動力汽車沒有補貼，根據插電式混動汽車平臺，如果汽車制造商在技術上做得好，特別是在電池成本方面，他們有可能滿足上述50公里的純電動汽車，這是我們談論的油耗標準的解決方案。如果做得不好，目前的混合動力汽車更受消費者認可，成本控制也很好，也有利于產品的推廣和銷售。

第二，“插電式混合動力”對現有的“硬件瓶頸”有一定的免疫力。

特斯拉在中國的出現使許多新能源汽車制造商開發了新能源汽車，但許多汽車制造商更有理由開發插電式混合動力汽車，而不是像特斯拉這樣的純電動汽車。其中一個重要原因是硬件基礎設施。如果特斯拉已經打開了相應的續航里程，并且沒有充電設施，它只能拋錨，但插電式混合動力不能。只要有一個加油站，它仍然可以使用。

據媒體統計，截至2013年底，上海只有12個充電站，北京有69個充電站。如果我告訴你，上海只有12個加油站，我想你肯定不敢開車走遠了。當然，如果你買的是插電式混合動力汽車，這并不是什么大問題。

筆者此前認為，由于傳統汽車不需要自己設立加油站，事實上，新能源汽車的消費者也不需要自己建立充電站，這就需要政府糾正之前認為充電站的私人消費者有責任的觀念。當然，這樣的限制也讓我們看到，整個新能源汽車都在轉向插電式混合動力汽車，這也是無奈的。

第三，技術儲備應該應對商業模式的不確定性。

對新能源汽車的商業模式進行了探索。即使特斯拉開始賺錢，或者在其他方面取得突破，我們也不太可能拿出令人信服的例子來證明哪種商業模式真正適應了這個市場。在這種情況下，可以考慮的技術具有更大的靈活性。

所謂的插電式混合動力汽車可以在設計時強調自然。如果你不在乎電池的成本，你可以更接近純電動汽車。這些都是國家對純電動汽車和插電式混合動力汽車補貼的初衷。正如我們在開頭提到的，因為我們想推廣純電動汽車，所以在政策偏好方面自然離這方面更近了。當然，另一方面，它可以更接近混合動力汽車，并在電池中給出一定的充放電接口，這也降低了這些成本，使未來新能源汽車的發展成熟，尤其是在硬件等基礎設施成熟后，有可能流出相應的軟件接口。

當然，退一步說，作為一款插電式混合動力汽車，它可以為純電動汽車等其他技術風格和平臺提供更多的發展空間和空間，而汽車制造商自己也可以通過這樣的過程來儲備技術。保留這項技術有什么好處？至少在純電動汽車的硬件基礎設施沒有明確解決方案的情況下，這種在產品開發上的突破仍然是非常有可能的。

不知道大家是否看到，在新能源汽車的發展過程中，無論是主推混合動力汽車、純電動汽車還是燃料電池汽車，汽車制造商的思維都比政府慢。目前，政府主要推廣純電動汽車，其中最受歡迎的是插電式混合動力汽車。為什么會這樣？汽車公司看起來是什么？

數據似乎得到了證實。根據中國汽車協會提供的數據，去年中國市場共銷售14604輛電動汽車和3038輛插電式混合動力汽車。今年第一季度，電動汽車的總銷量為4095輛，而插電式混合動力汽車的銷量為2758輛。從車企來看，比亞迪推出了插電式混合動力汽車“唐”，并計劃在未來推出另外兩款插電式混動汽車。大眾汽車計劃于2018年進入中國，10款新車中有8款……

能源汽車是插電式混合動力汽車。同樣的事情也發生在吉利和沃爾沃身上。

筆者認為，對于汽車制造商來說，新能源汽車最務實的發展應該屬于混合動力汽車，其次是插電式混合動力汽車、然后是純電動汽車，最后是燃料電池汽車。當然，由于政府大力推廣純電動汽車，插電式混合動力汽車的發展介于混合動力汽車和純電動汽車之間，已逐漸成為新能源汽車的主流。

這主要反映了對后續政策和標準的適應、對現有硬件基礎設施瓶頸的解決以及未來的技術儲備。

首先，現有標準允許插電式混合動力汽車自由進退。

混合動力汽車之所以受到車企的青睞，幾乎是因為在插電式混合動力汽車的概念內，它們可以進入和退出，可以獲得補貼和退出以降低成本，這可以從新能源汽車的政策中解讀。

新能源汽車更重要的政策是《國務院關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012~2020年）的通知》，該規劃被車企視為監管部門推動車企進軍新能源汽車的門檻政策，即，《通知》提到“實施乘用車公司平均油耗管理，逐步降低我國乘用車產品平均油耗，2015年和2020年實現乘用車產品的平均油耗。

本通知附有相關辦法，即《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》，其中規定：“為了鼓勵節能和新型節能汽車產品的開發，當企業統計達到全國乘用車平均油耗目標時，企業生產或進口的純電動乘用車、燃料電池乘用車和插電式混合動力乘用車在綜合工況下的實際油耗將被計算為0和5。綜合工況下實際油耗低于2.8升/100公里（含）的車輛（不含純電動和燃料電池乘用車），按三次計入核算基數之和；

其他插電式混合動力乘用車按實際數量核算。"

現在，由于已知插電式混合動力汽車沒有補貼，根據插電式混動汽車平臺，如果汽車制造商在技術上做得好，特別是在電池成本方面，他們有可能滿足上述50公里的純電動汽車，這是我們談論的油耗標準的解決方案。如果做得不好，目前的混合動力汽車更受消費者認可，成本控制也很好，也有利于產品的推廣和銷售。

第二，“插電式混合動力”對現有的“硬件瓶頸”有一定的免疫力。

特斯拉在中國的出現使許多新能源汽車制造商開發了新能源汽車，但許多汽車制造商更有理由開發插電式混合動力汽車，而不是像特斯拉這樣的純電動汽車。其中一個重要原因是硬件基礎設施。如果特斯拉已經打開了相應的續航里程，并且沒有充電設施，它只能拋錨，但插電式混合動力不能。只要有一個加油站，它仍然可以使用。

據媒體統計，截至2013年底，上海只有12個充電站，北京有69個充電站。如果我告訴你，上海只有12個加油站，我想你肯定不敢開車走遠了。當然，如果你買的是插電式混合動力汽車，這并不是什么大問題。

筆者此前認為，由于傳統汽車不需要自己設立加油站，事實上，新能源汽車的消費者也不需要自己建立充電站，這就需要政府糾正之前認為充電站的私人消費者有責任的觀念。當然，這樣的限制也讓我們看到，整個新能源汽車都在轉向插電式混合動力汽車，這也是無奈的。

第三，技術儲備應該應對商業模式的不確定性。

對新能源汽車的商業模式進行了探索。即使特斯拉開始賺錢，或者在其他方面取得突破，我們也不太可能拿出令人信服的例子來證明哪種商業模式真正適應了這個市場。在這種情況下，可以考慮的技術具有更大的靈活性。

所謂的插電式混合動力汽車可以在設計時強調自然。如果你不在乎電池的成本，你可以更接近純電動汽車。這些都是國家對純電動汽車和插電式混合動力汽車補貼的初衷。正如我們在開頭提到的，因為我們想推廣純電動汽車，所以在政策偏好方面自然離這方面更近了。當然，另一方面，它可以更接近混合動力汽車，并在電池中給出一定的充放電接口，這也降低了這些成本，使未來新能源汽車的發展成熟，尤其是在硬件等基礎設施成熟后，有可能流出相應的軟件接口。

當然，退一步說，作為一款插電式混合動力汽車，它可以為純電動汽車等其他技術風格和平臺提供更多的發展空間和空間，而汽車制造商自己也可以通過這樣的過程來儲備技術。保留這項技術有什么好處？至少在純電動汽車的硬件基礎設施沒有明確解決方案的情況下，這種在產品開發上的突破仍然是非常有可能的。

標簽：特斯拉比亞迪北京大眾吉利汽車

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