材料革新突飛猛進 電動車輛性能將超過汽油車

目前純電動汽車的基本性能在很多地方都趕不上汽油車。然而，支持新一代純電動汽車的強大技術正在穩步發展，包括可以行駛更長距離的可充電電池和可以大大降低成本的燃料電池技術。

“2016財年之后需要2-3年時間”——在2013年第43屆東京車展上，日產汽車公司總裁兼首席執行官卡洛斯·戈恩調整了純電動汽車（EV）的普及計劃。根據戈恩此前的目標，日產和法國雷諾將相加，電動汽車銷量將在2016財年前達到150萬輛。

當談到目標失敗的原因時，戈恩認為充電基礎設施不夠完善。另一方面，這也意味著目前電動汽車的行駛距離無法滿足要求。也就是說，為了在未來將電動汽車打造成一種有吸引力的產品，只有一種方法可以提高車載充電電池的容量，這直接影響行駛距離（圖1）。

將于2015年投入量產的燃料電池汽車面臨著成本和量產的問題。最大的障礙是燃料電池堆中使用的鉑（Pt）催化劑。如何減少鉑的使用或實現“無鉑”將成為汽車開發競爭的焦點。

作為純電動汽車的主要部件，驅動電機也存在資源風險。為了防止溫度升高時磁性減弱，在用于驅動電機的Nd-Fe-B燒結磁體（Nd磁體）中添加稀土鏑（Dy）。為了避免價格飆升和資源風險，開發無鏑電機的步伐也在加快。如今，對提高逆變器效率和小型化的需求越來越大，有望開發出低成本、低損耗的新一代功率半導體。

提高純電動汽車便利性的開發也在進行中。在用于無線傳輸電能的無線電源方面，關于標準化的討論正在如火如荼地進行。日產已公開宣布將于2014年推出一款具有無線供電功能的電動汽車（戈恩）。

可充電電池：純電動汽車和燃料電池汽車的核心部件，新材料的探索仍在繼續。

盡管電動汽車的銷量增長低于預期，但毫無疑問，未來隨著二氧化碳排放標準的加強，電動汽車必將成為重要的戰略車輛。電動汽車普及的關鍵在于開發高能量密度的可充電電池。

另一方面，如果企業想滿足環境標準的要求，除了開發電動汽車外，推廣使用燃料電池而不是發動機的FCV也是一個方向。FCV還需要配備可充電電池。根據可充電電池性能的不同，燃料電池所需的輸出功率也有很大差異。

在這種背景下，全球對可充電電池發展的競爭越來越激烈。開發的主線是探索可用于鋰離子可充電電池的新材料（圖2）。目前電動汽車鋰離子充電電池的一個單位的能量密度為60~140瓦時/千克。小型電動汽車充電后只能行駛約160公里。因此，電動汽車首先需要將電池單元的能量密度提高到250Wh/kg左右，并使一次充電的行駛距離達到300公里左右。

為了提高容量，硅（Si）陽極材料將很快在汽車領域投入實際應用。理論上，硅所能達到的容量大約是目前使用的石墨材料的10倍。然而，硅在充電和放電過程中的膨脹和收縮太大，生活中存在困難。

作為一種改善膨脹和收縮問題并同時增加容量的材料，二氧化硅等硅氧化物已成為人們關注的焦點。例如，Osaka Titanium Technology已經引入了具有非晶結構的一氧化硅。該公司生產的一氧化硅負極容量為1700~1800毫安時/克，約為石墨的五倍。

死水化工行業也證實，使用自主研發的硅氧化物可以實現約340Wh/kg的能量密度。其特征在于，使用離子電導率與電解質相當的凝膠電解質，整個裝置只需一次涂覆工藝即可制造，無需注入電……

電解液。

死水化工行業將于2014年夏天開始供應樣品，并將于2015年首次商業化供消費者使用。車內使用需要繁瑣的步驟，如材料認證和申請審查，商業化最早要等到2018年左右。

力爭達到500Wh/kg。

還有一種觀點認為，電動汽車要想趕上現在的汽油車，使行駛距離達到500公里以上，就可以真正進入電動汽車時代。此時，電池單元的能量密度應增加到500Wh/kg以上。這就需要采用一種新的電池結構。例如，我們努力使用金屬鋰（Li）和硫（S）等大容量電極材料，但傳統電解質存在許多問題，因此使用固體電解質的全固體電池成為人們關注的焦點。

在基礎研究中，與只有一個電子的單價鋰離子相比，具有鎂（Mg）、鋁（Al）和鈣（Ca）兩個電子的多價陽離子電池更具活性。此外，這些金屬材料儲量豐富。與鋰電池不同的是，可以使用鐵正極材料的鈉離子可充電電池的研發也在熱氣騰騰。

燃料電池：如果不去除鉑，就無法推廣，重點關注穩定性好的氧化物催化劑。

“充氫3分鐘可以行駛500多公里。它實現了與汽油車一樣的易用性”——豐田負責FCV開發的田中一和（該公司產品規劃總部ZF的首席檢查員）自豪地說。在他面前，該公司的概念車“豐田FCV概念車”在2013年第43屆東京車展上發布。

但這輛車和汽油車之間有著決定性的區別。這就是價格。大多數人認為，豐田在2015年推出的汽車售價屆時將“超過500萬日元”。

高成本的原因之一是在燃料電池堆中使用的鉑催化劑。到2015年，預計一輛FCV將使用50~100克的鉑。到“2025年左右”FCV正式進入普及期時（本田高管），汽車公司必須大幅減少鉑的使用。

不僅是成本，而且從風險管理的角度來看，有必要減少鉑的使用。因為90%的鉑儲量在南非（圖3），而南非礦石中的鉑含量正在逐年下降。

在減少燃料電池堆中鉑用量的研究中，與其他金屬合金化以提高鉑催化劑活性并利用鉑涂覆貴金屬和賤金屬的“核殼催化劑”的開發取得了顯著進展。但要從根本上解決這個問題，“只有一種方法可以去除鉑”（橫濱國立大學工程研究生院綠氫研究中心主任Oota Kenichiro）。

裝有FCV的PEFC（固體聚合物燃料電池）在低于100℃的低溫下工作，反應速度非常慢。因此，必須使用鉑催化劑來促進空氣電極的氧還原反應（ORR）。以前的研究一直集中在尋找具有高ORR活性的材料上。

然而，Ota的研究團隊改變了政策，開始尋找具有高化學穩定性的材料。經過不懈探索，他們發現第四次和第五次循環中的過渡金屬氧化物具有較高的穩定性（圖4）。氮氧化鉭（TaON）和氮氧化鋯（ZrON）在酸性電解質中的溶解度小于鉑的1/10，長期浸泡后ORR活性沒有變化。

最新結果表明，氧化鋯催化劑（Zr-CNO（Pc））具有高ORR活性（圖4（c））。該催化劑以ZrOPc為起始材料，使用多層碳納米管（MWCNT），同時滿足導體和載體的功能。

電流密度“約為鉑的1/10～1/50”（OTA）。然而，“有許多方法可以提高鋯和鉭等氧化物催化劑的ORR活性”（Ota）。研究團隊將努力從2017年開始提供樣本，并在2025年左右將其應用于FCV。

大發公司開發液體燃料。

人們普遍認為PEFC將成為FCV燃料電池的主流，但大發公司提出了不同的觀點。該公司認為，“考慮到易用性，液體燃料是最好的選擇”。在2013年的東京車展上，展出了概念車“FC凸面DECK”（圖5）。這輛車通過更換燃料瓶來補充液體燃料。假設使用的燃料是水合肼和二胺……

雷亞爾。

與水合肼相比，氨基脲沒有性，更容易儲存和使用。但輸出功率較低，因此目前的開發是兩種燃料并行的。因為電解質膜是陰離子交換膜，所以催化劑可以是鎳和鐵。

電機：無鏑解決資源問題和高性能

與燃料電池一樣，電機也承擔著資源風險。這是因為稀土被廣泛用于具有電機性能的磁體中。釹磁體是純電動汽車的基本電機，其Dy含量約為8%（重量）。

鏑用于釹磁體中，以在170~200℃的高溫下保持高矯頑力。然而，鏑不僅主要在中國生產，而且還會影響磁體的性能。“如果使用鏑，磁鐵的最大外功，即最大能量密度，將大大降低，”日本材料研究所研究員、磁性材料組組長Hiroyuki Hiroshi說。因此，如果我們能夠制造出不含鏑的釹磁體，那么資源和性能這兩大問題就可以得到解決。

無鏑釹磁體的開發越來越活躍，昭和電氣已于2013年11月底投入FA的大規模生產。它的性能與添加4%鏑的釹磁體相當。

釹磁體的矯頑力隨著晶體顆粒尺寸的細化而增加（圖6）。寶業等正與豐田公司合作，致力于開發晶體尺寸小于1μm的釹磁體。現在，晶體尺寸為0.2μm~0.3μm的樣品的矯頑力已達到2T左右。“實現滿足純電動汽車需求的2.5~3t已進入視野”（寶業）。在這項研究中，使用了熱處理來減小晶體尺寸。大同電子協助加工。

此外，在電機開發中，有一種開放新結構的趨勢。芝浦工業大學工程學院電子電氣組電氣工程副教授Chi Tsun kwan正在開發一種使用GMR（巨磁阻）元件而不是線圈的電機（圖7）。

GMR元件可以通過使用電流來控制磁化方向。出現了一種以GMR元件為定子、永磁體為轉子的“自旋電子電機”。

傳統的帶線圈芯的定子會因為銅線的銅損耗而降低轉矩。使用GMR元件可以消除銅損耗，從而實現高轉矩電機。目前，該電機仍處于工作驗證階段。“首先，我們將努力將其應用于醫療器械等小型產品”（Akatsu）。

逆變器：用氧化鎵代替碳化硅，力爭在2020年供應樣品。

逆變器的功能是將儲存在大容量可充電電池中的電能從直流轉換為交流，并驅動電機運行。隨著可充電電池和電機的發展，新一代逆變器的研發也在同步進行。

逆變器小型化和高性能的關鍵在于功率半導體。在純電動汽車的應用中，新一代功率半導體碳化硅（SiC）被公認為主流。根據羅馬的推測，從2016年到2017年，驅動電機的逆變器“將配備”碳化硅。在2010年代末，開發碳化硅的競爭對手也在為實際應用而相互競爭。

“有一種材料有潛力超越碳化硅”——日本信息通信研究所（NICT）的Masataka Hiwaki研究小組（NICT未來ICT研究所綠色ICT設備尖端開發中心主任）專注于氧化鎵（Ga2O3）。因為與碳化硅和氮化鎵（GaN）相比，氧化鎵可以以低成本生產高耐壓、低損耗的功率半導體。

氧化鎵有許多晶體結構，其中β型是最穩定的。β氧化鎵的帶隙高達4.8~4.9ev。它是硅的4倍多，甚至高于碳化硅的3.3eV和氮化鎵的3.4eV（圖8）。此外，功率半導體性能的低損耗指標“Baliga品質因數”約為碳化硅的10倍和氮化鎵的4倍。

Hiwaki等人已于2012年試制了β-氧化鎵mesfet（金屬半導體場效應晶體管），并證實了其工作情況。這一次，耗盡型MOSFET是用這種材料試制的……

里亞爾。當施加+4V的柵極電壓時，樣品的耐壓為370V，最大漏電流密度為39mA/mm。漏電流的通斷比在100℃時約為107，在250℃時保持在約104的水平。漏電流開關比的實用水平為106~107。

為了促進氧化鎵的發展，國家信息通信技術研究所于2013年12月1日成立了“綠色ICT設備前沿發展中心”。董偉主任滿懷熱情地說：“我們將從2020年開始供應氧化鎵功率半導體樣品，并在2025年前投入量產。”

無線電源：該標準最早將于2014年發布，頻率為85kHz。

純電動汽車的無線電源向實用化邁出了一大步。2013年11月，美國汽車工程師學會（SAE）宣布，85kHz頻帶（81.38K~90.00 kHz）將用于純電動汽車的無線電源（圖9）。

SAE計劃于2014年至2015年發布無線電源標準“SAE J2954”。此次推出的85kHz頻段是日本和德國汽車公司以及高通公司倡導的頻段。根據目前的政策，SAEJ2954將整合四個標準，最大輸出功率為3.7千瓦（普通家用）、7.7千瓦（公共）、22千瓦（快速充電）和200千瓦（大型汽車）。

在實際使用中，“應該可以根據使用模式選擇合適的輸出功率”（無線電源行業人士）。如果晚上在家慢充8小時，只需選擇3.7千瓦即可。目前純電動汽車的基本性能在很多地方都趕不上汽油車。然而，支持新一代純電動汽車的強大技術正在穩步發展，包括可以行駛更長距離的可充電電池和可以大大降低成本的燃料電池技術。

“2016財年之后需要2-3年時間”——在2013年第43屆東京車展上，日產汽車公司總裁兼首席執行官卡洛斯·戈恩調整了純電動汽車（EV）的普及計劃。根據戈恩此前的目標，日產和法國雷諾將相加，電動汽車銷量將在2016財年前達到150萬輛。

當談到目標失敗的原因時，戈恩認為充電基礎設施不夠完善。另一方面，這也意味著目前電動汽車的行駛距離無法滿足要求。也就是說，為了在未來將電動汽車打造成一種有吸引力的產品，只有一種方法可以提高車載充電電池的容量，這直接影響行駛距離（圖1）。

將于2015年投入量產的燃料電池汽車面臨著成本和量產的問題。最大的障礙是燃料電池堆中使用的鉑（Pt）催化劑。如何減少鉑的使用或實現“無鉑”將成為汽車開發競爭的焦點。

作為純電動汽車的主要部件，驅動電機也存在資源風險。為了防止溫度升高時磁性減弱，在用于驅動電機的Nd-Fe-B燒結磁體（Nd磁體）中添加稀土鏑（Dy）。為了避免價格飆升和資源風險，開發無鏑電機的步伐也在加快。如今，對提高逆變器效率和小型化的需求越來越大，有望開發出低成本、低損耗的新一代功率半導體。

提高純電動汽車便利性的開發也在進行中。在用于無線傳輸電能的無線電源方面，關于標準化的討論正在如火如荼地進行。日產已公開宣布將于2014年推出一款具有無線供電功能的電動汽車（戈恩）。

可充電電池：純電動汽車和燃料電池汽車的核心部件，新材料的探索仍在繼續。

盡管電動汽車的銷量增長低于預期，但毫無疑問，未來隨著二氧化碳排放標準的加強，電動汽車必將成為重要的戰略車輛。電動汽車普及的關鍵在于開發高能量密度的可充電電池。

另一方面，如果企業想滿足環境標準的要求，除了開發電動汽車外，推廣使用燃料電池而不是發動機的FCV也是一個方向。FCV還需要配備可充電電池。根據可充電電池性能的不同，燃料電池所需的輸出功率也有很大差異。

……

在這種背景下，全球對可充電電池開發的競爭越來越激烈。開發的主線是探索可用于鋰離子可充電電池的新材料（圖2）。目前電動汽車鋰離子充電電池的一個單位的能量密度為60~140瓦時/千克。小型電動汽車充電后只能行駛約160公里。因此，電動汽車首先需要將電池單元的能量密度提高到250Wh/kg左右，并使一次充電的行駛距離達到300公里左右。

為了提高容量，硅（Si）陽極材料將很快在汽車領域投入實際應用。理論上，硅所能達到的容量大約是目前使用的石墨材料的10倍。然而，硅在充電和放電過程中的膨脹和收縮太大，生活中存在困難。

作為一種改善膨脹和收縮問題并同時增加容量的材料，二氧化硅等硅氧化物已成為人們關注的焦點。例如，Osaka Titanium Technology已經引入了具有非晶結構的一氧化硅。該公司生產的一氧化硅負極容量為1700~1800毫安時/克，約為石墨的五倍。

死水化工行業也證實，使用自主研發的硅氧化物可以實現約340Wh/kg的能量密度。其特征在于，使用離子電導率與電解質相當的凝膠電解質，整個單元只需一次涂覆工藝即可制造，無需注入電解質。

死水化工行業將于2014年夏天開始供應樣品，并將于2015年首次商業化供消費者使用。車內使用需要繁瑣的步驟，如材料認證和申請審查，商業化最早要等到2018年左右。

力爭達到500Wh/kg。

還有一種觀點認為，電動汽車要想趕上現在的汽油車，使行駛距離達到500公里以上，就可以真正進入電動汽車時代。此時，電池單元的能量密度應增加到500Wh/kg以上。這就需要采用一種新的電池結構。例如，我們努力使用金屬鋰（Li）和硫（S）等大容量電極材料，但傳統電解質存在許多問題，因此使用固體電解質的全固體電池成為人們關注的焦點。

在基礎研究中，與只有一個電子的單價鋰離子相比，具有鎂（Mg）、鋁（Al）和鈣（Ca）兩個電子的多價陽離子電池更具活性。此外，這些金屬材料儲量豐富。與鋰電池不同的是，可以使用鐵正極材料的鈉離子可充電電池的研發也在熱氣騰騰。

燃料電池：如果不去除鉑，就無法推廣，重點關注穩定性好的氧化物催化劑。

“充氫3分鐘可以行駛500多公里。它實現了與汽油車一樣的易用性”——豐田負責FCV開發的田中一和（該公司產品規劃總部ZF的首席檢查員）自豪地說。在他面前，該公司的概念車“豐田FCV概念車”在2013年第43屆東京車展上發布。

但這輛車和汽油車之間有著決定性的區別。這就是價格。大多數人認為，豐田在2015年推出的汽車售價屆時將“超過500萬日元”。

高成本的原因之一是在燃料電池堆中使用的鉑催化劑。到2015年，預計一輛FCV將使用50~100克的鉑。到“2025年左右”FCV正式進入普及期時（本田高管），汽車公司必須大幅減少鉑的使用。

不僅是成本，而且從風險管理的角度來看，有必要減少鉑的使用。因為90%的鉑儲量在南非（圖3），而南非礦石中的鉑含量正在逐年下降。

在減少燃料電池堆中鉑用量的研究中，與其他金屬合金化以提高鉑催化劑活性并利用鉑涂覆貴金屬和賤金屬的“核殼催化劑”的開發取得了顯著進展。但要從根本上解決這個問題，“只有一種方法可以去除鉑”（橫濱國立大學工程研究生院綠氫研究中心主任Oota Kenichiro）。

裝有FCV的PEFC（固體聚合物燃料電池）在低溫下工作……

低于100℃，反應速度很慢。因此，必須使用鉑催化劑來促進空氣電極的氧還原反應（ORR）。以前的研究一直集中在尋找具有高ORR活性的材料上。

然而，Ota的研究團隊改變了政策，開始尋找具有高化學穩定性的材料。經過不懈探索，他們發現第四次和第五次循環中的過渡金屬氧化物具有較高的穩定性（圖4）。氮氧化鉭（TaON）和氮氧化鋯（ZrON）在酸性電解質中的溶解度小于鉑的1/10，長期浸泡后ORR活性沒有變化。

最新結果表明，氧化鋯催化劑（Zr-CNO（Pc））具有高ORR活性（圖4（c））。該催化劑以ZrOPc為起始材料，使用多層碳納米管（MWCNT），同時滿足導體和載體的功能。

電流密度“約為鉑的1/10～1/50”（OTA）。然而，“有許多方法可以提高鋯和鉭等氧化物催化劑的ORR活性”（Ota）。研究團隊將努力從2017年開始提供樣本，并在2025年左右將其應用于FCV。

大發公司開發液體燃料。

人們普遍認為PEFC將成為FCV燃料電池的主流，但大發公司提出了不同的觀點。該公司認為，“考慮到易用性，液體燃料是最好的選擇”。在2013年的東京車展上，展出了概念車“FC凸面DECK”（圖5）。這輛車通過更換燃料瓶來補充液體燃料。假設使用的燃料是水合肼和二氨基脲。

與水合肼相比，氨基脲沒有性，更容易儲存和使用。但輸出功率較低，因此目前的開發是兩種燃料并行的。因為電解質膜是陰離子交換膜，所以催化劑可以是鎳和鐵。

電機：無鏑解決資源問題和高性能

與燃料電池一樣，電機也承擔著資源風險。這是因為稀土被廣泛用于具有電機性能的磁體中。釹磁體是純電動汽車的基本電機，其Dy含量約為8%（重量）。

鏑用于釹磁體中，以在170~200℃的高溫下保持高矯頑力。然而，鏑不僅主要在中國生產，而且還會影響磁體的性能。“如果使用鏑，磁鐵的最大外功，即最大能量密度，將大大降低，”日本材料研究所研究員、磁性材料組組長Hiroyuki Hiroshi說。因此，如果我們能夠制造出不含鏑的釹磁體，那么資源和性能這兩大問題就可以得到解決。

無鏑釹磁體的開發越來越活躍，昭和電氣已于2013年11月底投入FA的大規模生產。它的性能與添加4%鏑的釹磁體相當。

釹磁體的矯頑力隨著晶體顆粒尺寸的細化而增加（圖6）。寶業等正與豐田公司合作，致力于開發晶體尺寸小于1μm的釹磁體。現在，晶體尺寸為0.2μm~0.3μm的樣品的矯頑力已達到2T左右。“實現滿足純電動汽車需求的2.5~3t已進入視野”（寶業）。在這項研究中，使用了熱處理來減小晶體尺寸。大同電子協助加工。

此外，在電機開發中，有一種開放新結構的趨勢。芝浦工業大學工程學院電子電氣組電氣工程副教授Chi Tsun kwan正在開發一種使用GMR（巨磁阻）元件而不是線圈的電機（圖7）。

GMR元件可以通過使用電流來控制磁化方向。出現了一種以GMR元件為定子、永磁體為轉子的“自旋電子電機”。

傳統的帶線圈芯的定子會因為銅線的銅損耗而降低轉矩。使用GMR元件可以消除銅損耗，從而實現高轉矩電機。目前，該電機仍處于工作驗證階段。“首先，我們將努力將其應用于醫療器械等小型產品”（Akatsu）。

逆變器：用氧化鎵代替碳化硅，力爭在2020年供應樣品。

逆變器的功能是將儲存在大容量可充電電池中的電能從直流轉換為交流，并驅動電機運行。隨著可充電電池和電機的發展，研究和開發……

新一代逆變器的開發也在同時進行。

逆變器小型化和高性能的關鍵在于功率半導體。在純電動汽車的應用中，新一代功率半導體碳化硅（SiC）被公認為主流。根據羅馬的推測，從2016年到2017年，驅動電機的逆變器“將配備”碳化硅。在2010年代末，開發碳化硅的競爭對手也在為實際應用而相互競爭。

“有一種材料有潛力超越碳化硅”——日本信息通信研究所（NICT）的Masataka Hiwaki研究小組（NICT未來ICT研究所綠色ICT設備尖端開發中心主任）專注于氧化鎵（Ga2O3）。因為與碳化硅和氮化鎵（GaN）相比，氧化鎵可以以低成本生產高耐壓、低損耗的功率半導體。

氧化鎵有許多晶體結構，其中β型是最穩定的。β氧化鎵的帶隙高達4.8~4.9ev。它是硅的4倍多，甚至高于碳化硅的3.3eV和氮化鎵的3.4eV（圖8）。此外，功率半導體性能的低損耗指標“Baliga品質因數”約為碳化硅的10倍和氮化鎵的4倍。

Hiwaki等人已于2012年試制了β-氧化鎵mesfet（金屬半導體場效應晶體管），并證實了其工作情況。這一次，耗盡型MOSFET是用這種材料試制的。當施加+4V的柵極電壓時，樣品的耐壓為370V，最大漏電流密度為39mA/mm。漏電流的通斷比在100℃時約為107，在250℃時保持在約104的水平。漏電流開關比的實用水平為106~107。

為了促進氧化鎵的發展，國家信息通信技術研究所于2013年12月1日成立了“綠色ICT設備前沿發展中心”。董偉主任滿懷熱情地說：“我們將從2020年開始供應氧化鎵功率半導體樣品，并在2025年前投入量產。”

無線電源：該標準最早將于2014年發布，頻率為85kHz。

純電動汽車的無線電源向實用化邁出了一大步。2013年11月，美國汽車工程師學會（SAE）宣布，85kHz頻帶（81.38K~90.00 kHz）將用于純電動汽車的無線電源（圖9）。

SAE計劃于2014年至2015年發布無線電源標準“SAE J2954”。此次推出的85kHz頻段是日本和德國汽車公司以及高通公司倡導的頻段。根據目前的政策，SAEJ2954將整合四個標準，最大輸出功率為3.7千瓦（普通家用）、7.7千瓦（公共）、22千瓦（快速充電）和200千瓦（大型汽車）。

在實際使用中，“應該可以根據使用模式選擇合適的輸出功率”（無線電源行業人士）。如果晚上在家慢充8小時，只需選擇3.7千瓦即可。如果出門需要快速充電，可以選擇支持22千瓦的無線供電系統。

為了應對這一趨勢，高通公司和其他公司為各種輸出模式準備了類似的系統。

結合自動停車技術可以解決供電線圈和受電線圈錯位問題，這一直是一個技術課題。這也是改善供電和受電線圈結構的有效途徑。被稱為螺線管的方形線圈在水平方向上具有較大的位錯容限。目前，住友電工和Technova正在開發螺線管。

關于未來駕駛中無線電源的討論也在進行中。韓國科學技術研究院（KAIST）正在開發的“OLEV”處于領先地位。然而，驅動電源的電力傳輸效率僅為65%左右。它主要依靠靜態無線電源，其效率為80%。由此可見，在討論無線供電時，有必要考慮設置充電通道。如果出門需要快速充電，可以選擇支持22千瓦的無線供電系統。

為了應對這一趨勢，高通公司和其他公司為各種輸出模式準備了類似的系統。

供電線圈和受電線圈錯位問題一直是一個技術問題……

pic，可以通過結合自動停車技術來解決。這也是改善供電和受電線圈結構的有效途徑。被稱為螺線管的方形線圈在水平方向上具有較大的位錯容限。目前，住友電工和Technova正在開發螺線管。

關于未來駕駛中無線電源的討論也在進行中。韓國科學技術研究院（KAIST）正在開發的“OLEV”處于領先地位。然而，驅動電源的電力傳輸效率僅為65%左右。它主要依靠靜態無線電源，其效率為80%。由此可見，在討論無線供電時，有必要考慮設置充電通道。

標簽：豐田日產大發本田發現

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