如果一項好政策被地方保護主義和利益集團扭曲為維護自身利益的工具，那么盡快廢除它有什么意義？讓我們來看看中國的新能源補貼政策。
2010年，插電式混合動力乘用車在中國和美國的銷量微不足道，美國有345輛，中國不到100輛。然而，當時美國對包括插電式混合動力車在內的新能源汽車的補貼遠遠超過中國。例如，美國的清潔能源汽車退稅政策對不同車型實行500至3400美元的退稅。當時，中國只有工業和信息化部發布了每輛節能汽車3000元（不到500美元）的補貼政策。
2011年，中美新能源補貼政策發生逆轉。2011年5月，中國四部委發布了第一輪私人購買新能源補貼政策。每輛插電式混合動力乘用車可補貼5萬元，純電動乘用車每輛可補貼6萬元。再加上一些試點城市的相應補貼，新能源補貼相當可觀，比如杭州、深圳和上海的補貼都超過了10萬元；美國取消了每輛混合動力汽車900至3400美元的補貼，并保留了補貼電動汽車的政策。
得益于補貼政策，2011年插電式和純電動汽車在中國和美國的銷量良好，在中國的銷量為8159輛，在美國的銷量為17735輛。
2012年，中美兩國新能源補貼政策進入調整期，美國的補貼政策相對減少。例如，取消了“個人消費者和企業安裝電動汽車充電樁可獲得總成本的30%，前者最高限額為1000美元，后者最高限額為3萬美元”的政策。中國的新能源補貼政策一直受到中央政府的阻撓，地方政府的推動緩慢。因此，那一年，中國新能源汽車的銷量僅為12791輛。盡管美國取消了一些補貼政策，但其銷量卻突飛猛進，達到53172輛。
2013年，中美新能源銷量差距不僅沒有縮小，反而進一步拉大，在中國僅售出1.76萬輛，在美國售出近10萬輛。然而，在這一年，中國的新能源補貼政策死灰復燃，四部委聯合發布了新一輪新能源補貼，不僅規定中央補貼應直接分配給企業，還明確規定外國新能源汽車的銷量不得低于30%。在美國市場，如火如荼的電動汽車價格戰已經取代了人們關心的補貼。例如，日產聆風電動汽車在美國的一次價格調整中直接將6400美元降至28800美元，這不僅使消費者獲得的利潤遠大于任何政府補貼，而且使電動汽車的價格越來越接近傳統動力汽車。
日產凌風電動汽車
綜上所述，我們可以清楚地看到，從2010年到2013年，中美新能源汽車市場就像烏龜和兔子的賽跑。彼此處于大約100輛車的起點。在運行了四年后，中國仍徘徊在1萬至2萬輛的位置，美國則連續翻了一番，達到近10萬輛。在此期間，美國的新能源汽車市場正逐漸從依賴政府補貼轉向依賴企業降價促銷，而中國的新能源車市場越來越依賴補貼政策，而不僅僅依賴公共交通等政府可支配的資金，公務和衛生，但也讓政府權衡試點城市的本地和外國新能源汽車的銷售比例！
可見，在美國的新能源市場上，市場之手正在逐漸取代政府之手，而在中國，政府之手正在加緊干預市場之手。但政府的手是看得見的，每個人都能看清楚。為什么特斯拉電動汽車在中國不能享受新能源補貼？為什么豐田、日產、三菱、梅賽德斯-奔馳等電動汽車能在美國流行？為什么比亞迪秦不能進入杭州、北京等地方城市？為什么比亞迪客車能在歐美市場大賣？被“政府忽視”的中國低速電動車，年銷量為何能突破50萬輛？為什么高速電動汽車的年銷量受到政府如此精心的照顧，而2萬輛的年銷量卻沒有突破。。。
如果四部委不能明確回答上述問題，并確保新能源補貼政策能夠促進中國新能源汽車市場的發展，那么不客氣：在家種紅薯可能更適合你！
如果一項好政策被地方保護主義和利益集團扭曲為維護自身利益的工具，那么盡快廢除它有什么意義？讓我們來看看中國的新能源補貼政策。
2010年，插電式混合動力乘用車在中國和美國的銷量微不足道，美國有345輛，中國不到100輛。然而，當時美國對包括插電式混合動力車在內的新能源汽車的補貼遠遠超過中國。例如，美國的清潔能源汽車退稅政策對不同車型實行500至3400美元的退稅。當時，中國只有工業和信息化部發布了每輛節能汽車3000元（不到500美元）的補貼政策。
2011年，中美新能源補貼政策發生逆轉。2011年5月，中國四部委發布了第一輪私人購買新能源補貼政策。每輛插電式混合動力乘用車可補貼5萬元，純電動乘用車每輛可補貼6萬元。再加上一些試點城市的相應補貼，新能源補貼相當可觀，比如杭州、深圳和上海的補貼都超過了10萬元；美國取消了每輛混合動力汽車900至3400美元的補貼，并保留了補貼電動汽車的政策。
得益于補貼政策，2011年插電式和純電動汽車在中國和美國的銷量良好，在中國的銷量為8159輛，在美國的銷量為17735輛。
2012年，中美兩國新能源補貼政策進入調整期，美國的補貼政策相對減少。例如，取消了“個人消費者和企業安裝電動汽車充電樁可獲得總成本的30%，前者最高限額為1000美元，后者最高限額為3萬美元”的政策。中國的新能源補貼政策一直受到中央政府的阻撓，地方政府的推動緩慢。因此，那一年，中國新能源汽車的銷量僅為12791輛。盡管美國取消了一些補貼政策，但其銷量卻突飛猛進，達到53172輛。
2013年，中美新能源銷量差距不僅沒有縮小，反而進一步拉大，在中國僅售出1.76萬輛，在美國售出近10萬輛。然而，在這一年，中國的新能源補貼政策死灰復燃，四部委聯合發布了新一輪新能源補貼，不僅規定中央補貼應直接分配給企業，還明確規定外國新能源汽車的銷量不得低于30%。在美國市場，如火如荼的電動汽車價格戰已經取代了人們關心的補貼。例如，日產聆風電動汽車在美國的一次價格調整中直接將6400美元降至28800美元，這不僅使消費者獲得的利潤遠大于任何政府補貼，而且使電動汽車的價格越來越接近傳統動力汽車。
日產凌風電動汽車
綜上所述，我們可以清楚地看到，從2010年到2013年，中美新能源汽車市場就像烏龜和兔子的賽跑。彼此處于大約100輛車的起點。在運行了四年后，中國仍徘徊在1萬至2萬輛的位置，美國則連續翻了一番，達到近10萬輛。在此期間，美國的新能源汽車市場正逐漸從依賴政府補貼轉向依賴企業降價促銷，而中國的新能源車市場越來越依賴補貼政策，而不僅僅依賴公共交通等政府可支配的資金，公務和衛生，但也讓政府權衡試點城市的本地和外國新能源汽車的銷售比例！
可見，在美國的新能源市場上，市場之手正在逐漸取代政府之手，而在中國，政府之手正在加緊干預市場之手。但政府的手是看得見的，每個人都能看清楚。為什么特斯拉電動汽車在中國不能享受新能源補貼？為什么豐田、日產、三菱、梅賽德斯-奔馳等電動汽車能在美國流行？為什么比亞迪秦不能進入杭州、北京等地方城市？為什么比亞迪客車能在歐美市場大賣？被“政府忽視”的中國低速電動車，年銷量為何能突破50萬輛？為什么高速電動汽車的年銷量受到政府如此精心的照顧，而2萬輛的年銷量卻沒有突破。。。
如果四部委不能明確回答上述問題，并確保新能源補貼政策能夠促進中國新能源汽車市場的發展，那么不客氣：在家種紅薯可能更適合你！
1月26日，筆者從國網重慶客服中心獲悉，為確保重慶市電動汽車充換電正常有序，方便市民在春節期間順暢出行，該中心將采取增加值班人數、強化隱患排查等多項措施，全力以赴，
1900/1/1 0:00:00深圳市政協委員蕭霞一開口便是對灰霾的擔心。兩個數字引起她的注意。一是深圳機動車保有量已經突破了270萬輛，二是對”十一五”期間本市直接排放重點溫室氣體的來源統計顯示，交通運輸業占了40以上。
1900/1/1 0:00:001月27日，伴隨著工人們的一片歡呼雀躍，山西省首臺10KW25h釩電池在朔州經濟開發區山西金能世紀科技有限公司下線，并經調試運行正常。
1900/1/1 0:00:00除了北上廣等特大城市之外，近段時間，天津、太原、濟南以及空氣污染嚴重的河北、遼寧等也傳出限制機動車保有量及增速的消息，”限車”行動正在波及一線、二線城市。
1900/1/1 0:00:00據彭博社最新消息，美國電動車制造商特斯拉有意在中國建廠投產。特斯拉前不久正式在華銷售ModelS純電動豪華跑車。
1900/1/1 0:00:00與VOLVO聯合在瑞典成立了吉利VOLVO聯合研發中心吉利控股集團歐洲研發中心簡稱CEVT后，歐洲研發中心研發的產品落地計劃同時在國內展開。
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汽車導航