無論是已經登陸海灘的谷歌、蘋果、英偉達等IT巨頭，還是ABB、沃爾沃、福特、通用汽車、豐田等汽車潮流引領者，他們都在忙于各種自動駕駛技術的研究，同時加入這個陣營和聯盟，武裝自己的車內系統。即使是博世（Bosch）和德爾福（Delphi）這樣的供應商也不愿意孤獨，也有自己的立足點。不，行業的火爆場景也引起了沃倫·巴菲特的注意，他收購了MyAssist，并將與福特和梅賽德斯-奔馳合作，為司機量身定制實時車載服務。
一年的徘徊和一年的反饋使智力向前邁出了一大步，但這并不是那么容易。
汽車制造商如何應對IT巨頭對食品和自動駕駛的爭奪？
汽車的智能離不開聰明的“大腦”。你應該足夠聰明，你也應該讀很多書，知道什么時候該做某事。這離不開具有強大處理能力的芯片和具有正確邏輯的軟件程序，因此it行業的入侵是理所當然的。問題是，傳統汽車制造商不會愿意分享這一份額。汽車制造商應該如何應對IT行業的搶食行為？
探索硅谷汽車實驗室：汽車巨頭的“X實驗室”
方便的設備和功能，暫時解放雙手或大腦，已經成為越來越多汽車司機的樂趣，但他們對汽車本身的興趣卻逐漸降低。汽車制造商無法扭轉這種現象，只能跟進。于是，有先見之明的制造商落戶硅谷，開始嘗試用IT的理念開發和制造汽車，讓硅谷這個科技之都接過了底特律失去的“汽車之都”的旗幟。
探測行人并識別動物。沃爾沃主動安全牛在哪里？
不同的企業選擇不同的智能化方向。就沃爾沃而言，汽車最重要的性能是安全性，而智能化將汽車的安全性提升到了一個新的高度。如今，在瑞典哥德堡，沃爾沃總部仍保留著2003年當地最大的交通事故中被撞車輛的殘骸。嚴格的瑞典人專門模擬了當時的場景，并對采樣車輛的損壞部件進行了分析，以提高他們車輛的安全性能。配備全自動制動的行人安全系統、動物檢測系統、車道偏離警告系統和自適應巡航系統等配置也成為其車型的標準配置。
奧迪交通擁堵輔助系統：帝都和魔都的交通救星？
新技術只有能減少用戶的痛點，才有吸引力。對于司機來說，最痛苦的事情是路上的交通堵塞。只是你不能放松。在幾分鐘內重復剎車、換擋和踩油門的節奏真的很煩人。奧迪使用一個CPU、一個超聲波傳感器、一個360攝像頭和一個激光掃描儀來拯救人們免受這種痛苦。該系統可以自動剎車、加速和保持車道，你可以伸展身體、喝咖啡甚至停留一段時間，簡單但不簡單。
探索博世：從安全出發，輻射自動駕駛生態鏈
隨著傳感器產品的升級和信息數據的融合，自動駕駛技術獲得了更多的落地空間。自動駕駛所構建的生態鏈已經逐漸發展起來，并變得清晰起來。除了汽車制造商，零部件制造商、科研機構甚至互聯網公司都在其中，各司其職，競爭與合作并存。智能化是未來汽車的三大趨勢之一。對于汽車供應商來說，如果他們想落后，就需要積極應對。
中國自動駕駛汽車的“落后”之路
盡管2011年成功進行了自動駕駛道路測試，但與歐洲和美國相比，中國至少落后了50年。與實驗室“自上而下”的研究路線相反，負責量產的車企需要“自下而上”，后期的自動駕駛是通過主動安全技術的逐步加載來實現的，而且過程更慢、更謹慎。在自動駕駛的道路上，自主品牌仍然處于落后狀態。作為一個后進生，中國品牌沒有任何催化劑來促進其早熟。如何拆除實驗室技術和車輛設計之間的柏林墻……
發展是中國自動駕駛技術能否發揮作用的關鍵。
在商業化之前，谷歌的無人駕駛汽車必須被洗白。
8支無人駕駛車隊，在30多萬公里的道路上幾乎零事故駕駛記錄（只有一次由追尾引起的輕微交通事故），令人印象深刻，安全和節能也是谷歌說服政府部門允許無人駕駛汽車合法上路的最大籌碼。但在技術、隱私和信息安全方面，谷歌無法證明自己的清白。當然，這不是谷歌家族遇到的問題。所有正在或準備這樣做的汽車制造商和供應商也面臨著這個問題。如何解決這一問題是整個行業的共同問題。
無論用戶體驗如何，汽車“智能”都是流氓行為。
智能汽車是一件好事，但它也掀起了行業的一股歪風。汽車制造商開始喜歡在宣傳中打“聰明”牌，有“不聰明或給我死”的勢頭。汽車工廠的興趣來自于消費者的興趣，但消費者轉過身來，大聲拍打，貼上“噱頭、炒作、實用”等標簽。汽車智能領域正面臨“填鴨式”的難題。很快填滿，肉質不好；慢慢填滿，市場被搶購一空。它是為了智能而智能，還是為了用戶而智能？智能汽車的邊界在哪里？
自動駕駛和聯網汽車ITS年終考試：未通過！
一年一度的ITS世界大會在東京遭遇臺風“威帕”襲擊。碰巧，伴隨臺風而來的暴雨也給自動駕駛汽車和互聯汽車潑了冷水。
在這次討論智能交通系統的年會上，行業領導者考慮了這些技術突破的實際障礙。這聽起來有點像一個諷刺的“180度大轉彎”。在過去的幾年里，這次年會就像是一個巨大的平臺，讓專家們展示智能交通的潛力。然而，隨著自動駕駛汽車真正開始贏得公眾的青睞，這些專家開始發出警告。
歐洲NCAP首次測試自動制動：智能駕駛系統爆炸迫在眉睫
沒有規則就沒有Fiona·方。自動駕駛技術的發展無疑給人們帶來了便利，提高了駕駛過程中的安全性。然而，什么樣的技術是合格的，能夠給乘客帶來真正的安全，不應該由汽車制造商來決定。2013年底，歐洲NCAP最終決定對自動剎車進行評級，結束了汽車制造商的自說自話。歐洲NCAP在促進汽車安全技術方面發揮著深遠的作用。有了它的介入，相當于智能駕駛輔助系統的試金石，對汽車制造商來說也是一個挑戰。
無人駕駛汽車普及后的生活
如今，智能汽車技術還不成熟，也面臨著各種各樣的問題。但我們認為，解決這些問題只是時間問題。像凱特這樣的智能汽車在未來將真正出現在人們的生活中。車水馬龍中，車與車“聞”在一起，有說有笑，有導航，智能化。到那時我們的生活會是什么樣子？無論是已經登陸海灘的谷歌、蘋果、英偉達等IT巨頭，還是ABB、沃爾沃、福特、通用汽車、豐田等汽車潮流引領者，他們都在忙于各種自動駕駛技術的研究，同時加入這個陣營和聯盟，武裝自己的車內系統。即使是博世（Bosch）和德爾福（Delphi）這樣的供應商也不愿意孤獨，也有自己的立足點。不，行業的火爆場景也引起了沃倫·巴菲特的注意，他收購了MyAssist，并將與福特和梅賽德斯-奔馳合作，為司機量身定制實時車載服務。
一年的徘徊和一年的反饋使智力向前邁出了一大步，但這并不是那么容易。
汽車制造商如何應對IT巨頭對食品和自動駕駛的爭奪？
汽車的智能離不開聰明的“大腦”。你應該足夠聰明，你也應該讀很多書，知道什么時候該做某事。這離不開具有強大處理能力的芯片和具有正確邏輯的軟件程序，因此it行業的入侵是理所當然的。問題是，傳統汽車制造商不會愿意分享這一份額。汽車制造商應該如何應對IT行業的搶食行為？
探索硅谷汽車實驗室：汽車巨頭的“X實驗室”
方便的設備和功能，暫時解放雙手或大腦，已經成為越來越多汽車司機的樂趣，但他們對汽車本身的興趣卻逐漸降低。汽車制造商無法扭轉這種現象，只能跟進。于是，有先見之明的制造商落戶硅谷，開始嘗試用IT的理念開發和制造汽車，讓硅谷這個科技之都接過了底特律失去的“汽車之都”的旗幟。
探測行人并識別動物。沃爾沃主動安全牛在哪里？
不同的企業選擇不同的智能化方向。就沃爾沃而言，汽車最重要的性能是安全性，而智能化將汽車的安全性提升到了一個新的高度。如今，在瑞典哥德堡，沃爾沃總部仍保留著2003年當地最大的交通事故中被撞車輛的殘骸。嚴格的瑞典人專門模擬了當時的場景，并對采樣車輛的損壞部件進行了分析，以提高他們車輛的安全性能。配備全自動制動的行人安全系統、動物檢測系統、車道偏離警告系統和自適應巡航系統等配置也成為其車型的標準配置。
奧迪交通擁堵輔助系統：帝都和魔都的交通救星？
新技術只有能減少用戶的痛點，才有吸引力。對于駕駛員來說……
最痛苦的事情是路上的交通堵塞。只是你不能放松。在幾分鐘內重復剎車、換擋和踩油門的節奏真的很煩人。奧迪使用一個CPU、一個超聲波傳感器、一個360攝像頭和一個激光掃描儀來拯救人們免受這種痛苦。該系統可以自動剎車、加速和保持車道，你可以伸展身體、喝咖啡甚至停留一段時間，簡單但不簡單。
探索博世：從安全出發，輻射自動駕駛生態鏈
隨著傳感器產品的升級和信息數據的融合，自動駕駛技術獲得了更多的落地空間。自動駕駛所構建的生態鏈已經逐漸發展起來，并變得清晰起來。除了汽車制造商，零部件制造商、科研機構甚至互聯網公司都在其中，各司其職，競爭與合作并存。智能化是未來汽車的三大趨勢之一。對于汽車供應商來說，如果他們想落后，就需要積極應對。
中國自動駕駛汽車的“落后”之路
盡管2011年成功進行了自動駕駛道路測試，但與歐洲和美國相比，中國至少落后了50年。與實驗室“自上而下”的研究路線相反，負責量產的車企需要“自下而上”，后期的自動駕駛是通過主動安全技術的逐步加載來實現的，而且過程更慢、更謹慎。在自動駕駛的道路上，自主品牌仍然處于落后狀態。作為一個后進生，中國品牌沒有任何催化劑來促進其早熟。如何拆除實驗室技術與汽車開發之間的柏林墻，是中國自動駕駛技術能否施展拳腳的關鍵。
在商業化之前，谷歌的無人駕駛汽車必須被洗白。
8支無人駕駛車隊，在30多萬公里的道路上幾乎零事故駕駛記錄（只有一次由追尾引起的輕微交通事故），令人印象深刻，安全和節能也是谷歌說服政府部門允許無人駕駛汽車合法上路的最大籌碼。但在技術、隱私和信息安全方面，谷歌無法證明自己的清白。當然，這不是谷歌家族遇到的問題。所有正在或準備這樣做的汽車制造商和供應商也面臨著這個問題。如何解決這一問題是整個行業的共同問題。
無論用戶體驗如何，汽車“智能”都是流氓行為。
智能汽車是一件好事，但它也掀起了行業的一股歪風。汽車制造商開始喜歡在宣傳中打“聰明”牌，有“不聰明或給我死”的勢頭。汽車工廠的興趣來自于消費者的興趣，但消費者轉過身來，大聲拍打，貼上“噱頭、炒作、實用”等標簽。汽車智能領域正面臨“填鴨式”的難題。很快填滿，肉質不好；慢慢填滿，市場被搶購一空。它是為了智能而智能，還是為了用戶而智能？智能汽車的邊界在哪里？
自動駕駛和聯網汽車ITS年終考試：未通過！
一年一度的ITS世界大會在東京遭遇臺風“威帕”襲擊。碰巧，伴隨臺風而來的暴雨也給自動駕駛汽車和互聯汽車潑了冷水。
在這次討論智能交通系統的年會上，行業領導者考慮了這些技術突破的實際障礙。這聽起來有點像一個諷刺的“180度大轉彎”。在過去的幾年里，這次年會就像是一個巨大的平臺，讓專家們展示智能交通的潛力。然而，隨著自動駕駛汽車真正開始贏得公眾的青睞，這些專家開始發出警告。
歐洲NCAP首次測試自動制動：智能駕駛系統爆炸迫在眉睫
沒有規則就沒有Fiona·方。自動駕駛技術的發展無疑給人們帶來了便利，提高了駕駛過程中的安全性。然而，什么樣的技術是合格的，能夠給乘客帶來真正的安全，不應該由汽車制造商來決定。2013年底，歐洲NCAP最終決定對自動剎車進行評級，結束了汽車制造商的自說自話。歐洲NCAP在促進汽車安全技術方面發揮著深遠的作用。有了它的介入，相當于智能駕駛輔助系統的試金石，對汽車制造商來說也是一個挑戰。
無人駕駛汽車普及后的生活
如今，智能汽車技術還不成熟，也面臨著各種各樣的問題。但我們認為，解決這些問題只是時間問題。像凱特這樣的智能汽車在未來將真正出現在人們的生活中。車水馬龍中，車與車“聞”在一起，有說有笑，有導航，智能化。到那時我們的生活會是什么樣子？
美國卡耐基梅隆大學的一只科研團隊近日在應用能源雜志上發表了一篇專業論文，他們認為把插電式混合動力汽車PHEV整合到汽車到電網系統中，并實施可控制充電操作，
1900/1/1 0:00:00克萊斯勒集團日前公布，該集團今年1月份在美國市場保持連續第46個月同比增長，其中Jeep與菲亞特品牌的銷量還創下歷年同期新高。
1900/1/1 0:00:00據韓聯社2月7日消息，當地時間6日，起亞汽車在第106屆芝加哥車展的媒體日活動上，首次公開了第一款緊湊型電動汽車”秀爾EV”。
1900/1/1 0:00:00對供應鏈監管不力，英國超級跑車制造商阿斯頓馬丁AstonMartin因油門踏板質量隱憂狠狠摔了一跤。
1900/1/1 0:00:00作者日前從安徽省能源局獲悉，國家能源局近日公布第一批創建新能源示范城市產業園區名單。
1900/1/1 0:00:002月6日，通用汽車宣布，其2013年營業收入增長2至1554億美元，調整后息稅前利潤EBIT，視為營業利潤同比增長9至86億美元；但凈利潤同比下跌約兩成。
1900/1/1 0:00:00
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