中國科學院大氣物理研究所研究員張仁健發表了一篇研究論文，認為交通排放（主要是機動車排放）對PM2.5的貢獻不到4%，這引起了媒體對“環境保護部和中國科學院在北京霧霾真正罪魁禍首問題上的分歧”的討論。昨天下午，中國科學院召開緊急新聞發布會，稱“大氣霾成因與治理”專題組召集相關專家進行認真討論，“得出一致結論”，這一說法被嚴重低估。
2013年12月30日，中國科學院大氣物理研究所研究員張仁健宣布，對北京PM2.5化學成分季節變化和來源解析的研究發現，北京PM2.5有六個重要來源，即土壤粉塵、燃煤、生物質燃燒、汽車尾氣和垃圾焚燒，工業污染和二次無機氣溶膠，這些來源的平均貢獻分別為15%、18%、12%和4%。其中，“汽車尾氣和垃圾焚燒”對北京霧霾的平均貢獻率僅為4%的研究結論，與環保部等多家研究機構和中科院其他課題組此前得出的結論大相徑庭。
何虹的分析差異來自于研究方法。
對此，同樣來自中國科學院但隸屬于生態環境中心“大氣霾的成因與控制”項目的首席科學家何宏回應稱，問題首先來自于來源分析方法本身。最大的差異主要來自PM2.5成分時空分布的可變性、采用方法和研究人員的主觀因素。
在“采用方法”方面，何宏認為，張仁健課題組采用的正交矩陣因子分解方法，即PMF（正矩陣因子分解）和多元回歸方法經常用于分析現場觀測數據的來源，不能排除多種解；PMF分析需要大量的樣本數據，而分析的樣本數量太少，得出的結論也會有很大的偏差，因此基于現場觀測的來源分析存在數據不一致是“完全可以理解的”。他強調，這也反映了使用實驗室模擬來確定每個種源貢獻的重要性。資料顯示，何虹帶領的專案組采取了可控實驗、現場觀測和數值模擬三種方法。
更重要的是，本文沒有分析PM2.5二次成分的來源。何宏認為，論文指出，機動車對PM2.5的貢獻率不到4%，其研究成果不包括機動車排放的氣體污染物形成的二次顆粒物對PM2.5貢獻。根據北京市環境科學研究院關于北京市大氣污染源排放清單的數據，氮氧化物、揮發性有機物和機動車排放的比例分別高達42%和32%。“事實上，這應該是一個保守的數字。”“即使有本文的數據，機動車對PM2.5的貢獻也超過了10%。”因此，由于目前無法直接分析PM2.5中二次成分的來源，因此大大低估了機動車對霧霾形成的貢獻。
國內許多研究機構都發表了自己的結論。
事實上，關于北京霧霾PM2.5的來源分析結果，包括中國科學院大氣物理研究所王躍思在內的國內相關研究單位已經發表了自己的研究結論。機動車的貢獻通常被認為在10%到50%之間，其中大多數被認為在20%到30%之間。然而，何宏認為，即使是這個數字也可能被低估；
進一步的定量分析仍在研究中。只有控制煤炭和機動車的污染，才能解決華北地區的霧霾問題。”何紅提出了自己的結論。
中國科學院“大氣霾的追蹤與控制”專項以京津冀、長三角和珠三角為研究區域，通過可控實驗、實地觀測和數值模擬，確定了霧霾污染物的組成和來源，以明確我國區域霧霾形成的關鍵物理和化學機制，識別關鍵污染物和污染源，開發我國具有自主知識產權的大氣霧霾監測技術，預測預警和控制決策模擬，研究重點霧霾污染源的源頭控制和過程控制技術。其中，“大氣霾源溯源”項目組于2012年在中國設立了40個氣溶膠化學觀測站，其中包括北京及其周邊地區的8個觀測站，目標是實現北京PM2.5霾污染的動態源分析，“為國家和地方政府治霾提供科學準確的依據”。
中國科學院前沿科教局副局長陳曉峰、中國科學院大氣科學研究所所長助理蒲一芬也出席了當天下午的新聞發布會。中國科學院大氣物理研究所研究員張仁健發表了一篇研究論文，認為交通排放（主要是機動車排放）對PM2.5的貢獻不到4%，這引起了媒體對“環境保護部和中國科學院在北京霧霾真正罪魁禍首問題上的分歧”的討論。昨天下午，中國科學院召開緊急新聞發布會，稱“大氣霾成因與治理”專題組召集相關專家進行認真討論，“得出一致結論”，這一說法被嚴重低估。
2013年12月30日，中國科學院大氣物理研究所研究員張仁健宣布，對北京PM2.5化學成分季節變化和來源解析的研究發現，北京PM2.5有六個重要來源，即土壤粉塵、燃煤、生物質燃燒、汽車尾氣和垃圾焚燒，工業污染和二次無機氣溶膠，這些來源的平均貢獻分別為15%、18%、12%和4%。其中，“汽車尾氣和垃圾焚燒”對北京霧霾的平均貢獻率僅為4%的研究結論，與環保部等多家研究機構和中科院其他課題組此前得出的結論大相徑庭。
何虹的分析差異來自于研究方法。
對此，同樣來自中國科學院但隸屬于生態環境中心“大氣霾的成因與控制”項目的首席科學家何宏回應稱，問題首先來自于來源分析方法本身。最大的差異主要來自PM2.5成分時空分布的可變性、采用方法和研究人員的主觀因素。
在“采用方法”方面，何宏認為，張仁健課題組采用的正交矩陣因子分解方法，即PMF（正矩陣因子分解）和多元回歸方法經常用于分析現場觀測數據的來源，不能排除多種解；
PMF分析需要大量的樣本數據，而分析的樣本數量太少，得出的結論也會有很大的偏差，因此基于現場觀測的來源分析存在數據不一致是“完全可以理解的”。他強調，這也反映了使用實驗室模擬來確定每個種源貢獻的重要性。資料顯示，何虹帶領的專案組采取了可控實驗、現場觀測和數值模擬三種方法。
更重要的是，本文沒有分析PM2.5二次成分的來源。何宏認為，論文指出，機動車對PM2.5的貢獻率不到4%，其研究成果不包括機動車排放的氣體污染物形成的二次顆粒物對PM2.5貢獻。根據北京市環境科學研究院關于北京市大氣污染源排放清單的數據，氮氧化物、揮發性有機物和機動車排放的比例分別高達42%和32%。“事實上，這應該是一個保守的數字。”“即使有本文的數據，機動車對PM2.5的貢獻也超過了10%。”因此，由于目前無法直接分析PM2.5中二次成分的來源，因此大大低估了機動車對霧霾形成的貢獻。
國內許多研究機構都發表了自己的結論。
事實上，關于北京霧霾PM2.5的來源分析結果，包括中國科學院大氣物理研究所王躍思在內的國內相關研究單位已經發表了自己的研究結論。機動車的貢獻通常被認為在10%到50%之間，其中大多數被認為在20%到30%之間。然而，何宏認為，即使是這個數字也可能被低估；進一步的定量分析仍在研究中。只有控制煤炭和機動車的污染，才能解決華北地區的霧霾問題。”何紅提出了自己的結論。
中國科學院“大氣霾的追蹤與控制”專項以京津冀、長三角和珠三角為研究區域，通過可控實驗、實地觀測和數值模擬，確定了霧霾污染物的組成和來源，以明確我國區域霧霾形成的關鍵物理和化學機制，識別關鍵污染物和污染源，開發我國具有自主知識產權的大氣霧霾監測技術，預測預警和控制決策模擬，研究重點霧霾污染源的源頭控制和過程控制技術。其中，“大氣霾源溯源”項目組于2012年在中國設立了40個氣溶膠化學觀測站，其中包括北京及其周邊地區的8個觀測站，目標是實現北京PM2.5霾污染的動態源分析，“為國家和地方政府治霾提供科學準確的依據”。
中國科學院前沿科教局副局長陳曉峰、中國科學院大氣科學研究所所長助理蒲一芬也出席了當天下午的新聞發布會。
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