中國汽車產業為何缺乏研發軟實力

目前，中國已初步建立了自主的汽車研發體系。除中高端汽車產品外，自主研發的汽車產品基本滿足國內市場需求，并有少量出口。隨著國際研發中心逐漸向亞洲新興市場轉移，越來越多的汽車零部件研發中心在中國建立。然而，由于汽車產品的開發和設計是一項系統性的工作，研發能力的局限性仍然是歷史遺留問題。

從1980年到1990年，合資企業成為中國汽車行業的主要參與者。一方面，利用自己的壟斷地位，與合作伙伴通過維持高價獲取巨額利潤；

另一方面，外國合作伙伴推遲產品升級時間，以延長舊型號的生產。大眾桑塔納就是一個典型的例子。1999年，上海大眾僅在中國銷售23萬輛桑塔納汽車，就盈利7.23億美元。

基于這種情況，中國的汽車研發能力在過去十年中沒有取得大的突破，但這讓當地企業面臨著更糟糕的局面。它沒有從合資企業獲得技術轉讓，而是被外國合作伙伴視為廉價的生產基地。

盡管近年來這種情況有所改善，但它不是一天建成的。對研發的忽視使得自主品牌的基礎非常薄弱，缺乏足夠的研發經驗和技術人才積累。尤其是研發人才，在數量和質量上與發達國家相比，汽車工業存在很大差距。汽車人才的缺乏已經成為制約自主品牌車企自主創新的瓶頸。

由于制度原因，大型國有汽車企業的創新力明顯低于新興民營企業。國有企業不合理的創新激勵機制和不盡如人意的軟環境，使得行業內人才的創新積極性不夠高。近年來，國家和地方政府也出臺了一些新的強制性標準和政策，但這些政策的出臺往往忽略了兩個方面，但有點弄巧成拙：

首先，政策太多，導致缺乏協調和連續性。政策實施的社會成本和潛在效益沒有得到很好的評估和論證，直接影響了企業技術發展的方向。

二是政策實施所需的準備時間和技術來源、企業的基本技術水平以及政策實施的支撐能力沒有得到很好的評估和論證。在零部件企業的技術支撐能力和整車企業的自主開發能力不足的情況下，倉促往往會導致企業投入戰斗。為了滿足新政策的規定，我們寄希望于外資企業，并依靠合資、引進或直接購買相關外國零部件來保持其在市場上的競爭地位。

此外，研發和設計能力不僅對汽車制造商，對汽車零部件供應商也同樣重要。經過60多年的發展，中國汽車工業已經建立了一些基礎零部件供應商。但在先進動力、汽車電控系統等高端技術領域，與國外相關行業相比仍存在巨大差距。

國內汽車企業傾向于整車研發，從而忽視了零部件的同步開發，導致零部件的開發跟不上整車的發展水平，零部件之間的功能和性能配合直接影響汽車的性能。零部件供應商的研發能力較弱，直接導致汽車制造商在自主創新過程中需要投入更多的人力、物力和精力，從而導致產品開發周期延長，產品競爭優勢降低。

這種情況加劇了國內汽車發展對外國制造商的依賴。通常，中國企業會通過合資或加盟的方式與外國企業合作，大多數外國企業可以提供設計、工具制造、提供所需設備和專業知識培訓等全程服務。這使得缺乏研發專業知識的國內供應商更加無用，沒有機會培養研發能力，形成惡性循環。

對于國內供應商來說，如果沒有研發專業知識，就不可能通過制造和加工將最初的想法轉化為最終的零部件產品。因此，國內零部件供應商往往被排除在新車的招標范圍之外。一家中日合資企業的高層嘲笑這種現象是“最大的尷尬”。因此，中國的零部件供應商只能淪為合同制造商，無法像海外供應商那樣為制造商提供全方位的服務。

目前，汽車的技術生命周期正在縮短，產品升級的頻率也在加快。國內自主品牌的研發主要……

依賴于技術外包和聯合開發。國外技術供應商經驗豐富，技術成熟，而國內技術供應商在開發新車型時面臨時間短、經驗不足、技術水平低的缺陷。近兩年自主品牌銷量的持續低迷和整體份額的喪失成為市場對這種情況的反應，而自主研發軟實力的缺乏需要每一家企業、每一級政府和每一位消費者的共同反思。目前，中國已初步建立了自主的汽車研發體系。除中高端汽車產品外，自主研發的汽車產品基本滿足國內市場需求，并有少量出口。隨著國際研發中心逐漸向亞洲新興市場轉移，越來越多的汽車零部件研發中心在中國建立。然而，由于汽車產品的開發和設計是一項系統性的工作，研發能力的局限性仍然是歷史遺留問題。

從1980年到1990年，合資企業成為中國汽車行業的主要參與者。一方面，利用自己的壟斷地位，與合作伙伴通過維持高價獲取巨額利潤；

另一方面，外國合作伙伴推遲產品升級時間，以延長舊型號的生產。大眾桑塔納就是一個典型的例子。1999年，上海大眾僅在中國銷售23萬輛桑塔納汽車，就盈利7.23億美元。

基于這種情況，中國的汽車研發能力在過去十年中沒有取得大的突破，但這讓當地企業面臨著更糟糕的局面。它沒有從合資企業獲得技術轉讓，而是被外國合作伙伴視為廉價的生產基地。

盡管近年來這種情況有所改善，但它不是一天建成的。對研發的忽視使得自主品牌的基礎非常薄弱，缺乏足夠的研發經驗和技術人才積累。尤其是研發人才，在數量和質量上與發達國家相比，汽車工業存在很大差距。汽車人才的缺乏已經成為制約自主品牌車企自主創新的瓶頸。

由于制度原因，大型國有汽車企業的創新力明顯低于新興民營企業。國有企業不合理的創新激勵機制和不盡如人意的軟環境，使得行業內人才的創新積極性不夠高。近年來，國家和地方政府也出臺了一些新的強制性標準和政策，但這些政策的出臺往往忽略了兩個方面，但有點弄巧成拙：

首先，政策太多，導致缺乏協調和連續性。政策實施的社會成本和潛在效益沒有得到很好的評估和論證，直接影響了企業技術發展的方向。

二是政策實施所需的準備時間和技術來源、企業的基本技術水平以及政策實施的支撐能力沒有得到很好的評估和論證。在零部件企業的技術支撐能力和整車企業的自主開發能力不足的情況下，倉促往往會導致企業投入戰斗。為了滿足新政策的規定，我們寄希望于外資企業，并依靠合資、引進或直接購買相關外國零部件來保持其在市場上的競爭地位。

此外，研發和設計能力不僅對汽車制造商，對汽車零部件供應商也同樣重要。經過60多年的發展，中國汽車工業已經建立了一些基礎零部件供應商。但在先進動力、汽車電控系統等高端技術領域，與國外相關行業相比仍存在巨大差距。

國內汽車企業傾向于整車研發，從而忽視了零部件的同步開發，導致零部件的開發跟不上整車的發展水平，零部件之間的功能和性能配合直接影響汽車的性能。零部件供應商的研發能力較弱，直接導致汽車制造商在自主創新過程中需要投入更多的人力、物力和精力，從而導致產品開發周期延長，產品競爭優勢降低。

這種情況加劇了國內汽車發展對外國制造商的依賴。通常，中國企業會通過合資或加盟的方式與外國企業合作，大多數外國企業可以提供設計、工具制造、提供所需設備和專業知識培訓等全程服務。這使得缺乏研發專業知識的國內供應商更加無用，沒有機會培養研發能力，形成惡性循環。

對于國內供應商來說，如果沒有研發專業知識，就不可能通過制造和加工將最初的想法轉化為最終的零部件產品。因此，國內零部件供應商往往被排除在新車的招標范圍之外。一家中日合資企業的高層嘲笑這種現象是“最大的尷尬”。因此，中國的零部件供應商只能淪為合同制造商，無法像海外供應商那樣為制造商提供全方位的服務。

目前，汽車的技術生命周期正在縮短，產品升級的頻率也在加快。國內自主品牌的研發主要……

依賴于技術外包和聯合開發。國外技術供應商經驗豐富，技術成熟，而國內技術供應商在開發新車型時面臨時間短、經驗不足、技術水平低的缺陷。近兩年自主品牌銷量的持續低迷和整體份額的喪失成為市場對這種情況的反應，而自主研發軟實力的缺乏需要每一家企業、每一級政府和每一位消費者的共同反思。

標簽：大眾桑塔納

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