藍皮書總報告：中國客車具備全球競爭力

2012年，中國十大汽車公司分別是：上海通用、一汽大眾、上海大眾、北京現代、東風日產、長安福特馬自達、吉利汽車、神龍汽車、奇瑞汽車和一汽豐田。其中8家是50%至50%的合資企業，只有兩家是擁有自有品牌的國內企業，排名倒數第二和第四。如果你想看到高端汽車，它們都是合資企業生產的外國品牌。

讓我們看看卡車領域，汽車行業的另一個大市場。盡管中國品牌在世界上占據主導地位，但排名前七的中重型卡車中有四個具有外國投資背景，其中外國投資在福田戴姆勒占50%，在東風沃爾沃占45%，在上汽依維柯紅巖（由投資公司轉換）占33.5%，在中國重型卡車占25%。

為什么國產公交車比汽車行業的整體水平要好？由于我國客車產業具有完善的配套體系、較低的勞動力成本和較大的規模優勢，且技術水平接近發達國家，與歐美日等其他主要出口國相比，客車性價比具有明顯優勢。這些優勢使中國客車行業的出口具有整體綜合競爭力，并有能力聚焦國際關鍵市場。2006年，宇通客車獲得國內汽車行業首個出口免檢驗證書，廈門金龍緊隨其后。2005年后，中國客車開始大規模出口，2005-2002年中國客車出口復合增長率約為36%。2012年，中國公交公司出口公交車54450輛，其中大中型公交車約1.9萬輛，占公交車市場總銷量的12.79%。

此外，中國客車在市場反應能力和訂單履行能力方面均居世界第一；中國主流公交公司的生產效率（日產能）居世界第一，宇通的日產能已達285輛；中國新能源公交車的研發和生產能力位居世界前列。。。所有這些使客車成為中國汽車工業中最強大的產業。不僅在汽車行業，在中國的整個裝備制造業中，中國的客車行業都表現出了許多優勢，如自主品牌多、自主發展能力強、企業受中國資本控制、在國際市場上具有強大競爭力。

中國公交車沒有天然的優勢。

中國客車行業不具備天然的競爭優勢。

如果我們看看巴士行業的龍頭企業，就會發現這些企業都沒有得到國家的支持，也不是當年的定點生產企業，也不是國資委的管轄企業，他們在發展過程中也沒有要求國家減免債務或破產重組。此外，這些龍頭企業的啟動資金并不高。可以說，這些企業都是基層企業。

宇通客車是中國客車行業的龍頭企業，銷量居世界首位。2012年，大中型客車銷量51688輛，出口5055輛，銷售額197.63億元。宇通客車1993年成立時，注冊資本為1250萬元人民幣（由地方國有企業變更為股份公司），年銷量708輛。宇通客車的銷量在20年內增長了73倍。

此外，公交行業排名第二的蘇州金龍在2012年銷售了25041輛公交車，銷售額為88.6億元。公司成立于1998年底，注冊資本2800萬元。在客車行業排名第三的廈門金龍，2012年銷售客車近2.9萬輛（不含子公司銷售），銷售額83億元。該公司成立于1988年，當時啟動資金不足500萬元；

排名第四的廈門金旅在2012年售出了2.38萬輛公交車。公司成立于1992年，注冊資本4000萬元。

從上述數據可以看出，前四大公交公司在成立之初都沒有得到國家的支持。

汽車和卡車行業都屬于汽車行業，不僅得到國家的支持，而且一直是國家的重點。對于汽車，國家大力支持“三大三小”。一汽解放和東風這兩大卡車巨頭不僅成立時間很長，而且一直是全國關注的焦點。一汽解放既是中國汽車的“長子”，也是國資委的重點管理單位。因此，國家對解放一汽的支持自然是不言而喻的；東風得到了國家相當大的支持，不僅在最困難的時候被國家免除了債務，還為軍隊下達了大量訂單；另一方面，在國務院的親自質詢下，中國重汽于2000年完成了破產重組，其大量債務被免除，部分債務被轉換為股份。這使中國重汽復活，并拆分為三部分，成為重汽行業的三大巨頭中國重汽、陜西重汽和上汽依維柯紅巖。

然而，得到國家大力支持的汽車和卡車行業的主流企業仍然需要外援。在汽車行業，大多數企業以50%至50%的形式組建合資企業，所有合資企業都使用外國品牌；

在卡車行業，主流企業基本上都是自主品牌，但如上所述，前七名中有四家公司依賴外資。

與汽車和卡車相比，中國客車業基本上遵循自強不息的規則，沒有得到國家的支持和救助，而是成長為最有競爭力、能夠完全掌控自己命運的行業。也許這是由于公交行業的全面“自由”發展。

公交行業“自由”發展有一定的歷史原因。因為，在很長一段時間內，公交行業都屬于汽車行業的邊緣地位。在早期和很長一段時間內，公交行業都是一家改裝企業，大多數公交企業沒有生產底盤的權利，更不用說發動機和變速箱的生產能力了。因此，類似改裝廠的公交公司幾乎處于“被遺忘的角落”，長期處于低門檻和激烈競爭的狀態（中國的轎車和重型卡車的準入門檻和資質要求非常高，而公交行業則非常低）。

正是因為客車行業長期沒有底盤自控權，屬于改裝行業。許多企業進入這個行業時，啟動資金很少，沒有技術來源，也沒有政府支持。因此，改革開放后的公交行業起點較低。

在公共汽車行業發展初期，由于公共汽車基本上使用卡車底盤，不僅產量低，而且質量也沒有被提及。卡車底盤被用作公交車，發動機都是前置的，所以車輛一點也不舒適。此外，由于缺乏底盤生產資質，公交公司無法根據市場需求提高底盤的適應性。在客車車身制造技術方面，與當時世界發達國家相比有很大差距。改革開放后，幾乎所有的公交公司仍處于人工生產階段。總的來說，當時的中國客車業幾乎沒有任何“現代化”的痕跡。2012年，中國十大汽車公司分別是：上海通用、一汽大眾、上海大眾、北京現代、東風日產、長安福特馬自達、吉利汽車、神龍汽車、奇瑞汽車和一汽豐田。其中8家是50%至50%的合資企業，只有兩家是擁有自有品牌的國內企業，排名倒數第二和第四。如果你想看到高端汽車，它們都是合資企業生產的外國品牌。

讓我們看看卡車領域，汽車行業的另一個大市場。盡管中國品牌在世界上占據主導地位，但排名前七的中重型卡車中有四個具有外國投資背景，其中外國投資在福田戴姆勒占50%，在東風沃爾沃占45%，在上汽依維柯紅巖（由投資公司轉換）占33.5%，在中國重型卡車占25%。

為什么國產公交車比汽車行業的整體水平要好？由于我國客車產業具有完善的配套體系、較低的勞動力成本和較大的規模優勢，且技術水平接近發達國家，與歐美日等其他主要出口國相比，客車性價比具有明顯優勢。這些優勢使中國客車行業的出口具有整體綜合競爭力，并有能力聚焦國際關鍵市場。2006年，宇通客車獲得國內汽車行業首個出口免檢驗證書，廈門金龍緊隨其后。2005年后，中國客車開始大規模出口，2005-2002年中國客車出口復合增長率約為36%。2012年，中國公交公司出口公交車54450輛，其中大中型公交車約1.9萬輛，占公交車市場總銷量的12.79%。

此外，中國客車在市場反應能力和訂單履行能力方面均居世界第一；中國主流公交公司的生產效率（日產能）居世界第一，宇通的日產能已達285輛；

中國新能源公交車的研發和生產能力位居世界前列。。。所有這些使客車成為中國汽車工業中最強大的產業。不僅在汽車行業，在中國的整個裝備制造業中，中國的客車行業都表現出了許多優勢，如自主品牌多、自主發展能力強、企業受中國資本控制、在國際市場上具有強大競爭力。

中國公交車沒有天然的優勢。

中國客車行業不具備天然的競爭優勢。

如果我們看看巴士行業的龍頭企業，就會發現這些企業都沒有得到國家的支持，也不是當年的定點生產企業，也不是國資委的管轄企業，他們在發展過程中也沒有要求國家減免債務或破產重組。此外，這些龍頭企業的啟動資金并不高。可以說，這些企業都是基層企業。

宇通客車是中國客車行業的龍頭企業，銷量居世界首位。2012年，大中型客車銷量51688輛，出口5055輛，銷售額197.63億元。宇通客車1993年成立時，注冊資本為1250萬元人民幣（由地方國有企業變更為股份公司），年銷量708輛。宇通客車的銷量在20年內增長了73倍。

此外，公交行業排名第二的蘇州金龍在2012年銷售了25041輛公交車，銷售額為88.6億元。公司成立于1998年底，注冊資本2800萬元。在客車行業排名第三的廈門金龍，2012年銷售客車近2.9萬輛（不含子公司銷售），銷售額83億元。該公司成立于1988年，當時啟動資金不足500萬元；排名第四的廈門金旅在2012年售出了2.38萬輛公交車。公司成立于1992年，注冊資本4000萬元。

從上述數據可以看出，前四大公交公司在成立之初都沒有得到國家的支持。

汽車和卡車行業都屬于汽車行業，不僅得到國家的支持，而且一直是國家的重點。對于汽車，國家大力支持“三大三小”。一汽解放和東風這兩大卡車巨頭不僅成立時間很長，而且一直是全國關注的焦點。一汽解放既是中國汽車的“長子”，也是國資委的重點管理單位。因此，國家對解放一汽的支持自然是不言而喻的；東風得到了國家相當大的支持，不僅在最困難的時候被國家免除了債務，還為軍隊下達了大量訂單；另一方面，在國務院的親自質詢下，中國重汽于2000年完成了破產重組，其大量債務被免除，部分債務被轉換為股份。這使中國重汽復活，并拆分為三部分，成為重汽行業的三大巨頭中國重汽、陜西重汽和上汽依維柯紅巖。

然而，得到國家大力支持的汽車和卡車行業的主流企業仍然需要外援。在汽車行業，大多數企業以50%至50%的形式組建合資企業，所有合資企業都使用外國品牌；

在卡車行業，主流企業基本上都是自主品牌，但如上所述，前七名中有四家公司依賴外資。

與汽車和卡車相比，中國客車業基本上遵循自強不息的規則，沒有得到國家的支持和救助，而是成長為最有競爭力、能夠完全掌控自己命運的行業。也許這是由于公交行業的全面“自由”發展。

公交行業“自由”發展有一定的歷史原因。因為，在很長一段時間內，公交行業都屬于汽車行業的邊緣地位。在早期和很長一段時間內，公交行業都是一家改裝企業，大多數公交企業沒有生產底盤的權利，更不用說發動機和變速箱的生產能力了。因此，類似改裝廠的公交公司幾乎處于“被遺忘的角落”，長期處于低門檻和激烈競爭的狀態（中國的轎車和重型卡車的準入門檻和資質要求非常高，而公交行業則非常低）。

正是因為客車行業長期沒有底盤自控權，屬于改裝行業。許多企業進入這個行業時，啟動資金很少，沒有技術來源，也沒有政府支持。因此，改革開放后的公交行業起點較低。

在公共汽車行業發展初期，由于公共汽車基本上使用卡車底盤，不僅產量低，而且質量也沒有被提及。卡車底盤被用作公交車，發動機都是前置的，所以車輛一點也不舒適。此外，由于缺乏底盤生產資質，公交公司無法根據市場需求提高底盤的適應性。在客車車身制造技術方面，與當時世界發達國家相比有很大差距。改革開放后，幾乎所有的公交公司仍處于人工生產階段。總的來說，當時的中國客車業幾乎沒有任何“現代化”的痕跡。

標簽：一汽東風宇通客車金龍一汽解放

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