李書福：沒有邊界是危險的

它仍然是“娃娃臉”或標志性的微笑，語言簡單但尖銳大膽。這是吉利控股集團和沃爾沃汽車公司董事長李書福給人留下的標準印象。然而，在通過“蛇吞大象”購買沃爾沃汽車，并讓吉利直接晉級世界500強后，曾經鋒芒畢露的李書福開始謹慎起來。

一個典型的表現是，他不再抱怨不公平的游戲規則或私營企業生存環境的惡化。當吉利從臺州的一家民營小工廠迅速成長為擁有沃爾沃和吉利品牌、營收超千億的國際汽車集團時，曾被媒體定義為“草根企業家”的李書福也在格局和培養理念上實現了驚人的逆襲。

當然，當遇到不公正或困惑時，李書福也會提出意見，但他顯然在方式和方法上比以前更“講究”了。如今，他不再直接說出自己的想法，媒體報道中也很少有“炮轟”之類的冒犯性詞匯。他變得溫和、理性和富有建設性。

“黨的十八屆三中全會釋放的改革信號是好的，黨中央的政策是好的。只要我們沿著黨制定的路線和原則前進，我們一定會成功。”12月21日，在北京國際大酒店的一個會議室里，作為企業家代表發言的李書福，總結說，聽眾既有企業家，也有中央部委的高級官員，其中包括主管工業的國務院原副總理、國家發展計劃委員會原主任曾培炎。

曾培炎目前的職位是中國國際經濟交流中心（以下簡稱“國家經濟中心”）主席，該中心被視為中國經濟決策的最高智囊團。作為該機構主辦的“中國經濟年會”的特邀嘉賓，李書福已經第三次登上這個講臺。

參加國家經濟中心組織的年度論壇，是李書福從更高層次傾聽國民經濟和改革信號的官方渠道之一。不可否認，李書福還是有“私心”的，他的“支持”也是為了感謝曾培炎對吉利造車的一貫支持。

14年前，當李書福高喊“請給私營企業一個造車的機會”，四處跑去拿紙質的汽車許可證時，時任國家計委主任曾培炎在浙江訪問私營企業時告訴李書福，“我不反對吉利造車”。這句話后來成為李書福“上上下下”造車的動力。

創新是有風險的。

“我們可以這樣理解李書福剛才的講話。很多時候，中央政府頒布的政策都很好，企業家和普通人聽到后都很熱情，但在執行過程中往往會走樣。這是每個人都擔心的問題。聽到主持人復述他的講話，李書福覺得他沒有被理解。“現在，很多企業家覺得政策邊界模糊，不利于企業隨意發揮創新精神。坐在經濟觀察報作者面前，李書福進一步解釋了他剛才的發言。

李書福認為，盡管改革仍在深化，許多政策也有了很大改善，但真正的市場化與黨的十八屆三中全會提出的“市場起決定性作用”的精神仍有差距。其中，企業家最大的困惑是對政策邊界設置不明確感到無所適從，這極大地制約了企業的創新精神。“這個界限在哪里？現在還很模糊，政府需要拿出一份負面清單。”

作為基層私家車公司的負責人，李書福多次被媒體問到：“為什么中國很難有特斯拉這樣的創新型車公司？”他會問，“中國13億人只能讓8個人和10個人玩嗎？”

在李書福看來，政策將汽車行業的進入門檻提高得過高，數十億元的投資讓大量民間資本置身事外，無形中扼殺了汽車行業的民間創造力。

李書福

這個行業……

這項政策是十年前制定的，但它仍然在指導中國汽車工業的發展。李書福認為，汽車產業政策是引導一個產業的游戲規則，但關于邊界劃分的“指導意見”并不明確。在中央明確提出市場要發揮決定性作用的背景下，實施了十年的汽車產業政策也要與時俱進。

例如，2004年公布的《中國汽車產業政策》并沒有明確禁止外資進入汽車行業，但對投資額度和技術儲備提出了嚴格的“附加條件”。“并不是說我們做不到，但根據產業政策，誰能真正做到這一點？不。李書福兩次對中國的汽車產業政策感到“困惑”。有一次，在20世紀90年代末，吉利作為第一家試圖進入汽車行業的私營企業，卻拿不到“汽車出生證”，李書福不得不大喊“請給私營企業一個造車的機會”。第二次，在吉利100%收購沃爾沃后，李書福感到困惑的是，產業政策無法將沃爾沃認定為“自主品牌”。沃爾沃是中國企業擁有的世界級豪華汽車品牌，但現在政策不承認它，是嗎？全世界都在笑！

根據我的理解，沃爾沃應該是中國的企業，享受中國企業的待遇。在李書福看來，沃爾沃被吉利收購仍然被產業政策視為外國品牌，這是相關產業政策剛性執行的結果，也讓敢于“走出去”的本土車企感到恐懼。

政策決定生死。

在私人資本進入汽車行業的態度下，產業政策從未真正放開。在獲得“準生證”之前，李書福甚至考慮過“買殼”造車——通過收購四川德陽監獄汽車廠，可以生產類似汽車但不是汽車的輕型客車，打政策擦邊球。

在已經形成的“四大四小”格局中（其中一汽、上汽、東風、長安等四家央企或地方國企被稱為“四大”），沒有民營車企無一例外。

然而，在中國加入世貿組織前夕，李書福終于拿到了期待已久的“汽車生育許可證”。2001年11月9日，在國家經貿委頒發的新一批汽車生產許可證的公告中，吉利的“豪情萬丈”脫穎而出，吉利集團成為中國首家獲得汽車生產資格的民營企業。李書福在后來的一次采訪中經常說，吉利的汽車“受到了世貿組織的祝福”

吉利進入汽車行業十年后，李書福在國際化之旅中再次受到產業政策的打擊，使沃爾沃的國內生產推遲了至少兩年。

事實上，早在收購沃爾沃時，李書福就與大慶和成都政府簽署了“對協議”作為投資者，大慶和成都的兩個汽車基地必須在收購沃爾沃后五年內啟動，否則地方政府將撤出資金，吉利將面臨巨大的融資負擔。

李書福最初的沃爾沃國內計劃中沒有合資企業。在2010年實現對沃爾沃100%控股后，他提出“沃爾沃是自己的品牌”，并希望沃爾沃可以直接投資國內工廠。

不過，李書福的上述提議并未得到國家發改委主管領導的認可。由于該品牌最初的注冊地在瑞典，沃爾沃的“外國”身份使其無法獲得商務部的通行證，必須是合資企業才能實現國內生產。

李書福曾自嘲，“政府要求沃爾沃和吉利合資，等于讓我的左手和右手簽署協議。”在他看來，這幾乎是父子婚姻。這樣的變量是完全出乎意料的。

12月13日，沃爾沃首款國產汽車S60L正式上市。時隔兩年，李書福終于迎來了沃爾沃國產的最后時刻。在接受《經濟觀察報》作者專訪時，他仍在呼吁制定一項更加開放、透明、與時俱進的新產業政策。

我們希望市場是公平和透明的，我們所做的決定是可以預期的，這樣我們就可以清楚地看到市場和政策法律的邊界在哪里，然后我們才能做出科學的決定。”李書福說。

然而，現實情況是，企業在做出決策時往往必須測試政策的邊界。政策制定者對相關政策的解釋過于武斷。

“因為邊界不明確，雙方都可以解釋相同的政策（游戲規則的執行者）。水過去很美味。如果我們把它解釋為殺蟲劑，說不能喝，那么我們就不敢喝了。事實上，我們可以喝。”。關鍵取決于你說了什么。在李書福看來，中國汽車產業充滿活力和創造力，關鍵是如何通過體制機制改革充分激活和釋放創造力。

對于汽車合資企業來說，“50%:50%”的合資比例紅線已經堅持了近30年。李書福認為，這是一個限制性條件，早在30年前就應該打破。“父親總是擔心孩子不會長大，總是擔心孩子會走錯路，但孩子也在成長。一個孩子摔倒了，第二個孩子又爬起來了。這有什么關系？中國有這么多人，這么多企業。我們應該讓每個人都自由競爭。中國人很聰明。別擔心，這絕對沒有問題。”。”李書福說。

發布“老虎”沃爾沃

盡管收購……

olvo讓吉利在國際上聲名鵲起，它曾讓李書福更接近“讓吉利環游世界”的夢想，但隨后李書福在將沃爾沃升級為在品牌和規模上與梅賽德斯-奔馳、寶馬和奧迪相當的世界級豪華汽車品牌時，不得不面臨兩場硬仗，也有必要讓草根出身的吉利品牌徹底告別低端車的品牌形象。

外界擔心的是，李書福能否同時在兩個戰場上打贏這兩場戰爭？在這方面，李書福非常不贊成。

“沒有壓力的時候？只要制度公平公正，我們就不怕壓力。沒有壓力的市場競爭怎么叫？考大學還是有壓力的，更不用說市場競爭了。在他看來，只要給民營企業公平的機會參與市場競爭，豐田、大眾等世界級汽車公司通用汽車遲早會在中國誕生。

李書福所說的競爭，既包括本土車企參與的國內市場競爭，也包括外資不受限制、全面放開的市場競爭。

這位草根企業家1963年出生于浙江臺州，在海南房地產泡沫破滅后投身行業，隨后投身汽車制造業，并下定決心以“兩個沙發和四個輪子”的簡單思維與強大的國有企業作戰。

經過多年的乞討，吉利在2001年拿到了第一張民營企業的汽車生產許可證。在此之前，業內曾擔心中國加入世貿組織可能會對新興的本土汽車公司產生巨大影響。

現在回想起來，在中國加入世貿組織后的13年里，包括吉利在內的本土汽車公司并沒有像一些專家預期的那樣在中國汽車市場崩潰。相反，李書福抓住中國加入世貿組織的機會，成功收購了英國錳銅（生產倫敦出租車）、支持福特等國際汽車公司的澳大利亞自動變速器工廠DSI以及福特旗下的瑞典豪華汽車品牌沃爾沃，成為中國最具國際性的私人汽車公司。

李書福總結了吉利通過“放虎歸山”成功“控股”沃爾沃的方法論。

在他看來，沃爾沃與大多數其他被收購品牌的區別在于，其品牌本身沒有受到損害，其品牌價值、研發能力、企業文化和體系都可以與一線豪華汽車品牌相媲美。

“我們應該繼續從制度上對其進行研究，并進一步調動其內在動力，使管理層能夠恢復他們的野心，對上下游承擔過度的責任，并試圖將其轉變為對上下游的適當責任。”李書福說。

李書福在解釋自己為何承擔過多“上下游責任”時舉例說明。“在內飾和座椅等材料的選擇上，沃爾沃選擇了所有環保材料，質量和采購成本都高于競品。在評估中，以供應商滿意度為標準，他主動放棄了上游供應商的議價能力，這極大地影響了沃爾沃的盈利能力。”

在發表上述聲明時，李書福故意放慢了講話的速度，并盡可能準確地解釋了他“改造”沃爾沃供應鏈的想法。

他不希望外界產生沃爾沃被中國汽車公司收購后有一個“吝嗇”老板的錯覺，也不希望外界錯誤地理解沃爾沃愿意放棄對高標準和高質量的堅持，以降低采購成本。

長期以來，沃爾沃衡量供應鏈的標準是供應商滿意度。只要供應商滿意，采購就會成功。我們認為這種想法是錯誤的。如果供應商非常不滿意，它將無法工作。如果它太滿意，這種情況就會改變。李書福認為，沃爾沃一直以幾乎從事社會福利事業的理念來經營企業，這實際上是不可持續的。“你應該說一些好的話，然后以更高的價格出售。”

李書福表示，沃爾沃此前的經營理念應該得到“糾正”。當然，前提是我們必須堅持沃爾沃一貫的高質量標準。“我現在的主要任務是了解世界，研究未來，你……

對企業內部管理進行監督，營造積極參與建言獻策的內部氛圍。當然，企業內部也有各種力量，需要平衡各種關系，比如分銷體系和企業戰略，而不是做一件特定的事情。"

為此，在成為沃爾沃汽車董事長后，李書福批準投資110億美元開發下一代產品。同時，為了支持吉利品牌在產品和研發方面全面對標國際一線品牌，吉利和沃爾沃還成立了聯合研發中心，雙方計劃投資200億元共同開發一款新型中級汽車基礎設施模塊。基于后者，沃爾沃和吉利可以開發自己品牌的汽車。

根據李書福透露的時間表，吉利與沃爾沃聯合開發的基礎設施模塊將于2015年上市，基于上述平臺的吉利品牌新車最早將于2016年上市。屆時，李書福預計沃爾沃將在技術上“反哺”吉利，兩個品牌將形成高端車和中級車的“協同發展”，才能形成規模。它仍然是“娃娃臉”或標志性的微笑，語言簡單但尖銳大膽。這是吉利控股集團和沃爾沃汽車公司董事長李書福給人留下的標準印象。然而，在通過“蛇吞大象”購買沃爾沃汽車，并讓吉利直接晉級世界500強后，曾經鋒芒畢露的李書福開始謹慎起來。

一個典型的表現是，他不再抱怨不公平的游戲規則或私營企業生存環境的惡化。當吉利從臺州的一家民營小工廠迅速成長為擁有沃爾沃和吉利品牌、營收超千億的國際汽車集團時，曾被媒體定義為“草根企業家”的李書福也在格局和培養理念上實現了驚人的逆襲。

當然，當遇到不公正或困惑時，李書福也會提出意見，但他顯然在方式和方法上比以前更“講究”了。如今，他不再直接說出自己的想法，媒體報道中也很少有“炮轟”之類的冒犯性詞匯。他變得溫和、理性和富有建設性。

“黨的十八屆三中全會釋放的改革信號是好的，黨中央的政策是好的。只要我們沿著黨制定的路線和原則前進，我們一定會成功。”12月21日，在北京國際大酒店的一個會議室里，作為企業家代表發言的李書福，總結說，聽眾既有企業家，也有中央部委的高級官員，其中包括主管工業的國務院原副總理、國家發展計劃委員會原主任曾培炎。

曾培炎目前的職位是中國國際經濟交流中心（以下簡稱“國家經濟中心”）主席，該中心被視為中國經濟決策的最高智囊團。作為該機構主辦的“中國經濟年會”的特邀嘉賓，李書福已經第三次登上這個講臺。

參加國家經濟中心組織的年度論壇，是李書福從更高層次傾聽國民經濟和改革信號的官方渠道之一。不可否認，李書福還是有“私心”的，他的“支持”也是為了感謝曾培炎對吉利造車的一貫支持。

14年前，當李書福高喊“請給私營企業一個造車的機會”，四處跑去拿紙質的汽車許可證時，時任國家計委主任曾培炎在浙江訪問私營企業時告訴李書福，“我不反對吉利造車”。這句話后來成為李書福“上上下下”造車的動力。

創新是有風險的。

“我們可以這樣理解李書福剛才的講話。很多時候，中央政府頒布的政策都很好，企業家和普通人聽到后都很熱情，但在執行過程中往往會走樣。這是每個人都擔心的問題。聽到主持人復述他的講話，李書福覺得他沒有被理解。“現在，很多企業家覺得政策邊界模糊，不利于企業發揮作用……

隨心所欲的創新精神。坐在《經濟觀察報》作者面前，李書福進一步解釋了他剛才的發言。

李書福認為，盡管改革仍在深化，許多政策也有了很大改善，但真正的市場化與黨的十八屆三中全會提出的“市場起決定性作用”的精神仍有差距。其中，企業家最大的困惑是對政策邊界設置不明確感到無所適從，這極大地制約了企業的創新精神。“這個界限在哪里？現在還很模糊，政府需要拿出一份負面清單。”

作為基層私家車公司的負責人，李書福多次被媒體問到：“為什么中國很難有特斯拉這樣的創新型車公司？”他會問，“中國13億人只能讓8個人和10個人玩嗎？”

在李書福看來，政策將汽車行業的進入門檻提高得過高，數十億元的投資讓大量民間資本置身事外，無形中扼殺了汽車行業的民間創造力。

李書福

這項產業政策是十年前制定的，但它仍然在指導中國汽車工業的發展。李書福認為，汽車產業政策是引導一個產業的游戲規則，但關于邊界劃分的“指導意見”并不明確。在中央明確提出市場要發揮決定性作用的背景下，實施了十年的汽車產業政策也要與時俱進。

例如，2004年公布的《中國汽車產業政策》并沒有明確禁止外資進入汽車行業，但對投資額度和技術儲備提出了嚴格的“附加條件”。“并不是說我們做不到，但根據產業政策，誰能真正做到這一點？不。李書福兩次對中國的汽車產業政策感到“困惑”。有一次，在20世紀90年代末，吉利作為第一家試圖進入汽車行業的私營企業，卻拿不到“汽車出生證”，李書福不得不大喊“請給私營企業一個造車的機會”。第二次，在吉利100%收購沃爾沃后，李書福感到困惑的是，產業政策無法將沃爾沃認定為“自主品牌”。沃爾沃是中國企業擁有的世界級豪華汽車品牌，但現在政策不承認它，是嗎？全世界都在笑！

根據我的理解，沃爾沃應該是中國的企業，享受中國企業的待遇。在李書福看來，沃爾沃被吉利收購仍然被產業政策視為外國品牌，這是相關產業政策剛性執行的結果，也讓敢于“走出去”的本土車企感到恐懼。

政策決定生死。

在私人資本進入汽車行業的態度下，產業政策從未真正放開。在獲得“準生證”之前，李書福甚至考慮過“買殼”造車——通過收購四川德陽監獄汽車廠，可以生產類似汽車但不是汽車的輕型客車，打政策擦邊球。

在已經形成的“四大四小”格局中（其中一汽、上汽、東風、長安等四家央企或地方國企被稱為“四大”），沒有民營車企無一例外。

然而，在中國加入世貿組織前夕，李書福終于拿到了期待已久的“汽車生育許可證”。2001年11月9日，在國家經貿委頒發的新一批汽車生產許可證的公告中，吉利的“豪情萬丈”脫穎而出，吉利集團成為中國首家獲得汽車生產資格的民營企業。李書福在后來的一次采訪中經常說，吉利的汽車“受到了世貿組織的祝福”

吉利進入汽車行業十年后，李書福在國際化之旅中再次受到產業政策的打擊，使沃爾沃的國內生產推遲了至少兩年。

事實上，早在收購沃爾沃時，李書福就與大慶和成都政府簽署了“對協議”作為投資者，大慶和成都的兩個汽車基地必須在收購沃爾沃后五年內啟動，否則地方政府將撤出資金，吉利將面臨巨大的融資負擔。

李書福最初的沃爾沃國內計劃中沒有合資企業。在2010年實現對沃爾沃100%控股后，他提出“沃爾沃是自己的品牌”，并希望沃爾沃可以直接投資國內工廠。

不過，李書福的上述提議并未得到國家發改委主管領導的認可。由于該品牌最初的注冊地在瑞典，沃爾沃的“外國”身份使其無法獲得商務部的通行證，必須是合資企業才能實現國內生產。

李書福曾自嘲，“政府要求沃爾沃和吉利合資，等于讓我的左手和右手簽署協議。”在他看來，這幾乎是父子婚姻。這樣的變量是完全出乎意料的。

12月13日，沃爾沃首款國產汽車S60L正式上市。時隔兩年，李書福終于迎來了沃爾沃國產的最后時刻。在接受《經濟觀察報》作者專訪時，他仍在呼吁制定一項更加開放、透明、與時俱進的新產業政策。

我們希望市場是公平和透明的，我們所做的決定是可以預期的，這樣我們就可以清楚地看到市場和政策法律的邊界在哪里，然后我們才能做出科學的決定。”李書福說。

然而，現實情況是，企業在做出決策時往往必須測試政策的邊界。政策制定者對相關政策的解釋過于武斷。

“因為邊界不明確，雙方都可以解釋相同的政策（游戲規則的執行者）。水過去很美味。如果我們把它解釋為殺蟲劑，說不能喝，那么我們就不敢喝了。事實上，我們可以喝。”。關鍵取決于你說了什么。在李書福看來，中國汽車產業充滿活力和創造力，關鍵是如何通過體制機制改革充分激活和釋放創造力。

對于汽車合資企業來說，“50%:50%”的合資比例紅線已經堅持了近30年。李書福認為，這是一個限制性條件，早在30年前就應該打破。“父親總是擔心孩子不會長大，總是擔心孩子會走錯路，但孩子也在成長。一個孩子摔倒了，第二個孩子又爬起來了。這有什么關系？中國有這么多人，這么多企業。我們應該讓每個人都自由競爭。中國人很聰明。別擔心，這絕對沒有問題。”。”李書福說。

發布“老虎”沃爾沃

盡管收購……

olvo讓吉利在國際上聲名鵲起，它曾讓李書福更接近“讓吉利環游世界”的夢想，但隨后李書福在將沃爾沃升級為在品牌和規模上與梅賽德斯-奔馳、寶馬和奧迪相當的世界級豪華汽車品牌時，不得不面臨兩場硬仗，也有必要讓草根出身的吉利品牌徹底告別低端車的品牌形象。

外界擔心的是，李書福能否同時在兩個戰場上打贏這兩場戰爭？在這方面，李書福非常不贊成。

“沒有壓力的時候？只要制度公平公正，我們就不怕壓力。沒有壓力的市場競爭怎么叫？考大學還是有壓力的，更不用說市場競爭了。在他看來，只要給民營企業公平的機會參與市場競爭，豐田、大眾等世界級汽車公司通用汽車遲早會在中國誕生。

李書福所說的競爭，既包括本土車企參與的國內市場競爭，也包括外資不受限制、全面放開的市場競爭。

這位草根企業家1963年出生于浙江臺州，在海南房地產泡沫破滅后投身行業，隨后投身汽車制造業，并下定決心以“兩個沙發和四個輪子”的簡單思維與強大的國有企業作戰。

經過多年的乞討，吉利在2001年拿到了第一張民營企業的汽車生產許可證。在此之前，業內曾擔心中國加入世貿組織可能會對新興的本土汽車公司產生巨大影響。

現在回想起來，在中國加入世貿組織后的13年里，包括吉利在內的本土汽車公司并沒有像一些專家預期的那樣在中國汽車市場崩潰。相反，李書福抓住中國加入世貿組織的機會，成功收購了英國錳銅（生產倫敦出租車）、支持福特等國際汽車公司的澳大利亞自動變速器工廠DSI以及福特旗下的瑞典豪華汽車品牌沃爾沃，成為中國最具國際性的私人汽車公司。

李書福總結了吉利通過“放虎歸山”成功“控股”沃爾沃的方法論。

在他看來，沃爾沃與大多數其他被收購品牌的區別在于，其品牌本身沒有受到損害，其品牌價值、研發能力、企業文化和體系都可以與一線豪華汽車品牌相媲美。

“我們應該繼續從制度上對其進行研究，并進一步調動其內在動力，使管理層能夠恢復他們的野心，對上下游承擔過度的責任，并試圖將其轉變為對上下游的適當責任。”李書福說。

李書福在解釋自己為何承擔過多“上下游責任”時舉例說明。“在內飾和座椅等材料的選擇上，沃爾沃選擇了所有環保材料，質量和采購成本都高于競品。在評估中，以供應商滿意度為標準，他主動放棄了上游供應商的議價能力，這極大地影響了沃爾沃的盈利能力。”

在發表上述聲明時，李書福故意放慢了講話的速度，并盡可能準確地解釋了他“改造”沃爾沃供應鏈的想法。

他不希望外界產生沃爾沃被中國汽車公司收購后有一個“吝嗇”老板的錯覺，也不希望外界錯誤地理解沃爾沃愿意放棄對高標準和高質量的堅持，以降低采購成本。

長期以來，沃爾沃衡量供應鏈的標準是供應商滿意度。只要供應商滿意，采購就會成功。我們認為這種想法是錯誤的。如果供應商非常不滿意，它將無法工作。如果它太滿意，這種情況就會改變。李書福認為，沃爾沃一直以幾乎從事社會福利事業的理念來經營企業，這實際上是不可持續的。“你應該說一些好的話，然后以更高的價格出售。”

李書福表示，沃爾沃此前的經營理念應該得到“糾正”。當然，前提是我們必須堅持沃爾沃一貫的高質量標準。“我現在的主要任務是了解世界，研究未來，你……

對企業內部管理進行監督，營造積極參與建言獻策的內部氛圍。當然，企業內部也有各種力量，需要平衡各種關系，比如分銷體系和企業戰略，而不是做一件特定的事情。"

為此，在成為沃爾沃汽車董事長后，李書福批準投資110億美元開發下一代產品。同時，為了支持吉利品牌在產品和研發方面全面對標國際一線品牌，吉利和沃爾沃還成立了聯合研發中心，雙方計劃投資200億元共同開發一款新型中級汽車基礎設施模塊。基于后者，沃爾沃和吉利可以開發自己品牌的汽車。

根據李書福透露的時間表，吉利與沃爾沃聯合開發的基礎設施模塊將于2015年上市，基于上述平臺的吉利品牌新車最早將于2016年上市。屆時，李書福預計沃爾沃將在技術上“反哺”吉利，兩個品牌將形成高端車和中級車的“協同發展”，才能形成規模。

標簽：沃爾沃福特理念奧迪奔馳

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