現實：中國汽車科技人才調查

汽車人才供不應求。

經過兩年的調研，課題組分為總體組、整車企業、汽車維修營銷企業、高校和職業學校五個課題組，進行了數據收集、問卷調查、座談和重點走訪等。發放問卷1萬余份，回收有效問卷5428份。整理這些問卷需要更多的時間，因為一份問卷涉及400多個問題。

車企共收集有效問卷2341份，占有效問卷總數的43.1%。其中，企業問卷12份，科技人才問卷2071份，管理者問卷258份，涉及一汽、東風、上汽、北京現代等車企。

汽車營銷維修企業調查回收有效問卷836份，占有效問卷總數的15.4%。其中，汽車品牌特約銷售維修企業134家，汽車二級及以上綜合維修企業702家。

從高校收集了2014份有效問卷，占有效問卷總數的34.1%。其中，學校問卷24份，教師問卷393份，學生問卷1597份，涉及153所開設汽車專業的大學。

從職業學校收集有效問卷237份，占有效問卷總數的4.4%，涉及90所中等職業學校和147所高等職業院校。其中，參與調查的高職院校包括33所國家級示范院校、13所國家級骨干院校和24所省級示范院校。

這份關于科技人才發展的報告分為四個方面：一是制造業，分為整車和零部件；第二，維修和營銷企業；第三，高等教育；

第四是職業教育。

讓我們先來看高等教育和職業教育。中國擁有學士及以上學歷的高等教育機構有153所。在調查之前，我們的概念是130。經過調查，發現高等教育存在三大問題：

第一是教育方向。大學教師是教育工作者還是科學家？

第二，教師嚴重短缺。許多合格的教師，既是教授又是老板，身心俱疲。

第三是適應性教育的問題。調查結果顯示，大學培養的研究生和博士生，包括本科生和本科生，普遍不受企業歡迎，或者覺得不適合使用。

其中一個問題是，我們的汽車行業發展迅速，汽車行業有相當多的學生。然而，從教育部的體制來看，我們是激烈學科中的兩個學科。這有很大的缺點。例如，根據教學實踐，培訓課程只持續一周，所以很多大學生出來后都不會做。

我曾經問清華大學的一位大四學生，什么是停學？他問我，什么是停職？我問，你畢業了，但你仍然不知道什么是停學？他說，我還沒學會。這是個問題。因此，在發展方向上，我們希望從兩個學科升級為一級學科。

然后看看職業學校。有一個數據可能會讓所有人感到驚訝。我們有多少所高等職業學校和中等職業學校？有2300個汽車專業。糟糕的數據。也就是說，2000年之后，我們增加了近2000所汽車專業的職業院校。快速擴張導致以下三個主要問題：

首先，職業學校（包括高職院校）的教師非常稀缺。

第二，基本上沒有訓練基地。

第三，工廠與學校相連，這條路被封鎖了。工廠不愿意接受職業學校的學生實習，教育問題突出。

如果算上汽車制造、營銷和維修企業，盡管有這么多職業院校開設汽車專業，但我們的結論是，汽車行業的科技人才正處于嚴重的饑渴狀態。我對此做了一個總結：拆東墻補西墻，墻上有洞；你挖我，我挖你，你也是。水平批次供不應求。

惡劣的生活環境

讓我們看看中國汽車制造業的科技人才狀況。制造業包括汽車制造商和零部件。中國有3萬多家主營或兼職零部件工廠，其中包括1萬多家特許零部件工廠。零部件企業將在下一步進行詳細調查，此處僅提及整車企業。

從2000年到2010年，中國的汽車從業人員數量增長了1.46倍。2001年，整個行業的員工人數為150.55萬人，2010年為220.27萬人。其中，科技人才2001年為15.6萬人，2010年為31.1萬人。增長1.99倍；

2001年研發人員為4.47萬人，2010年為16.95萬人，增長了3.79倍。

從數據中可以看出，研發人員的成長性相對較好。從汽車行業來看，汽車產量從2001年的234.2萬輛增長到2010年的1826.5萬輛，增長了7.8倍。發動機產量從2001年的235.1萬臺增加到2010年的1715.5萬臺，增長了7.3倍。

關于人才增長和行業增長之間的關系，我們正在進行研究。可以肯定的是，兩者應該有很強的相關性，尤其是目前的關系，這是業界的共識。換句話說，研發人員、科技人員和員工并沒有落后于整個汽車行業的發展。

調查發現，研發人員主要集中在汽車及零部件企業。例如，2010年，汽車保有量為68733萬輛，零部件7.136億件，摩托車及其配件8945萬輛，汽車發動機4919萬臺，改裝汽車15379萬輛。零部件企業表現突出，近年來研發人員數量急劇增加。

看看整體分布。內資企業和大型企業的研發人才密度更高，其中國有企業數量最多，平均擁有1726名整車研發人員，整體狀態較好。這些科技人才對生態環境最看重的是什么？

人事科學研究所基于人力資本理論、人才流動理論、人才結構理論和人才需求理論，提出了、政策和經濟環境等八個要素。工業環境和工作環境；再學習環境；價值確認的方式；信息交流環境；就業機會；

生活質量和激勵機制等。

我主要談兩個方面。

首先，從研發人員的人均研發支出來看，外資接近或高于國有企業。也就是說，國有企業的人均研發支出與合資企業接近。例如，2010年，國有企業人均研發支出為46萬元，而合資外商投資企業人均研發費用為60萬元。

第二，職業能力評價體系亟待改革。在現行職稱評審制度下，通過取得《專業技術職務資格證書》，仍然是科技人才獲得社會認可和證明其專業能力的最重要途徑。一方面，它非常重視，但另一方面，人事部門非常重視職稱問題。

以汽車為例，我們希望建立一個特區。例如，以中國科協為首的十個學會在科技人才職業能力評價體系方面進行了一些探索，也得到了社會的回應，但迄今尚未獲得人力資源和社會保障部的授權。

例如，一汽集團的總工程師不是教授級高級工程師。為什么？由于名額有限，指標只能給研發人員，國有企業的領導者依靠人格魅力放棄職稱。但對于一名工程師來說，職稱是非常重要的，而我國現行制度嚴重制約了科技人員的價值體現，既不能滿足國際互認的需要，也不能滿足工程師流動的需要。

因此，我們需要警惕以下有關生態環境的問題：

一是對汽車領域高層次科技人才的認識。“外國文憑+海外工作經驗”似乎是地方政府實施高層次科技人才政策的首要條件。他們認為，擁有“外國文憑”和海外工作經驗是頂尖人才。如果政府這樣做，企業也是如此。

然而，對于那些土生土長的高層次科技人才，尤其是那些沒有被認定為高新技術企業的汽車企業，政策并不明確。引進具有本土成長性的高層次科技人才渠道不暢，引進這些科技人才無法解決落戶、子女就學和配偶工作等問題，制約了優秀汽車科技人才的成長和流動。在調查中，一些“terrapin”問道：我們的價格和他們的價格有這么大的差異嗎？

二是對汽車科技人才成長路徑的理解。這份問卷設計得非常犀利，其中一個答案是：“在我們單位20歲工作，30歲看，40歲上二線。”你是什么意思？20歲剛畢業，25歲研究生畢業，30歲當組長，40歲最好當房間主任。。。

“官本位”思想已經滲透到科技人才領域，人人都想當官。由于大多數企業的科技人才工資與行政崗位掛鉤，一些專業能力突出的科技人才在取得一定技術成果后，不得不轉向行政工作。這太可怕了。

企業也有新的探索。例如，一汽集團技術中心建立了基于技術職稱序列的“六通道”人才培養和成長體系，吉利汽車研究院建立了管理和技術雙通道人才發展體系。然而，這些嘗試和探索要想取得成功，仍然需要良好的外部環境和政策引導，特別是國家人力資源管理政策的推動。

第三是對使用回返者的理解。歸國人員在國外長期從事某一專業的深入研究。回家后，他的工作已經從點到線，甚至到了表面，覆蓋和管理的范圍……

s大大增加，對他們的綜合能力提出了新的挑戰。

另一方面，他們的薪水遠高于國內科技人才，這導致了周圍環境對他們的期望很高。調查發現，一些海歸被要求在兩三年后帶領一個研發團隊做出重大改變，有些海歸則被要求在短時間內開發多種新模式。這種快速的成功和立竿見影的利益需要調整。

四是對科技人才成長規律的認識。科技人才的成長需要一個不斷積累的過程。嚴格來說，優秀的工程師必須在崗位的磨煉中成長，而不是在課堂上。根據國外汽車企業的經驗，成為一名優秀的工程師至少需要10年的工作實踐。因此，我們應該為科技人才在職業生涯的各個階段創造良好的成長環境，在就業初期給予他必要的專業指導，在成長階段給予他足夠的實踐機會，在成熟階段給予他充分的信任。

五是對人才培養模式的理解。中國的高等教育一直強調普通技術教育，當企業擁有完善的繼續教育和培訓體系時，這是可行的。然而，畢竟，中國企業還沒有建立像通用汽車大學和福特汽車公司大學這樣的機構，企業希望應屆畢業生能夠迅速適應工作需要，因此對目前的后備科技人才培養體系產生了許多抱怨。例如，問卷回來后，我們看到工程師和大學生的自我評價相當高，但企業對他們的評價很低，雙方無法會面。

兩種不同的評估

我接著談到了預測。預測是有模型的，具有一定的參考價值。

我們有三種市場預測：樂觀、普遍和悲觀。在這里，我們根據悲觀的情況（保守）進行預測。2015年，中國汽車產量將達到2250萬輛，與目前的產量相差約250萬輛，需要264.74萬名員工，與2010年的220.27萬人相比，這一數字為44.47萬人。

同樣，2015年需要的科技人才數量為37萬人，與2010年的31.11萬人相比，為5.89萬人。所需研發人員數量為22.13萬人，與2010年的16.93萬人相比，差距為5.2萬人。

我們對一汽集團、吉利汽車、上海大眾、上海通用、上汽通用五菱、上海匯眾、上海乘用車、上海商用車、南京依維柯、北京現代、廣汽本田和廣州汽車乘用車等12家汽車公司的科技人才狀況進行了調查。因此，數量基本滿足，質量急需提高。

那么，科技人才滿足企業的需求嗎？我們設計了兩份問卷，一份是對管理者的評價，另一份是科技人才的評價，兩份評價并不一致。總體而言，管理者的評價較低，而科技人員對自己的評價較高。

學業結構調查結果顯示，學生以本科生為主，對新入職人員的整體評價不高。總體評價醫生最高，碩士生較高，本科生較低，海歸最低。

從年齡結構來看，12家車企中，35歲以下人群是主力軍，思想最活躍。其中，25歲及以下研發人員占45.7%，26-30歲研發人員占36.6%。這兩個數字表明，30歲以下的人占研發人員的80%。只有0.1%的人年齡在60歲以上。56-60歲的人根本沒有，這也很可怕。

根據年齡結構分析，企業中絕大多數科技人才的工作年限都在6年以下。根據人類科學院的標準，技術成熟需要4~10年的時間，而我們的大部分科技人員和研發人員仍處于不成熟階段。

再談談標題。除應屆畢業生外，77.47%的人沒有職稱。我已經就這個問題與人力資源和社會保障部副部長進行了溝通……

并要求他委派一些職稱。他說，這是總體要求，是保衛土壤的責任，不能釋放。

從結果來看，這些科技人才的專業領域結構值得我們考慮。例如，汽車產品工程占37.99%，汽車電子電器僅占4.42%，但50%的成本將由汽車電子產品分擔。此外，汽車制造項目占比為19.78%，且數量較少。這說明我們的工匠在企業中處于劣勢，所以在設計上沒有區別，但在制造上不同，工程能力較差。得出的結論是，科技人員的分布極不合理。

在激勵機制方面，調查顯示，科技人才的期望與企業的實踐存在明顯差異。今天的改革開放決不是一個只談理想和情懷的時代。他們非常重視激勵機制。工資獎勵排名第一。第二是知識動機，是否給他學習和繼續教育的機會。

此外，他們還重視股權激勵。這對零部件企業來說尤為重要，因為民營企業占零部件企業的絕大多數，而在這方面，無論是關鍵科技人員能否獲得一定的股份或期權作為激勵，都很少有激勵措施。

所有的科技人才都想流動嗎？答案是否定的。根據問卷調查的結果，大多數工程師和技術人員都不想離開企業。但當工作不令人滿意，或者當剛才提到的激勵機制無法實現，或者當有更好的出路時，他們想離開。一般來說，當他們剛加入公司時，他們的心態是不想離開。

調查結果還顯示，科技人員的感受基本得到滿足，但他們希望有一個良好的前景。汽車人才供不應求。

經過兩年的調研，課題組分為總體組、整車企業、汽車維修營銷企業、高校和職業學校五個課題組，進行了數據收集、問卷調查、座談和重點走訪等。發放問卷1萬余份，回收有效問卷5428份。整理這些問卷需要更多的時間，因為一份問卷涉及400多個問題。

車企共收集有效問卷2341份，占有效問卷總數的43.1%。其中，企業問卷12份，科技人才問卷2071份，管理者問卷258份，涉及一汽、東風、上汽、北京現代等車企。

汽車營銷維修企業調查回收有效問卷836份，占有效問卷總數的15.4%。其中，汽車品牌特約銷售維修企業134家，汽車二級及以上綜合維修企業702家。

從高校收集了2014份有效問卷，占有效問卷總數的34.1%。其中，學校問卷24份，教師問卷393份，學生問卷1597份，涉及153所開設汽車專業的大學。

從職業學校收集有效問卷237份，占有效問卷總數的4.4%，涉及90所中等職業學校和147所高等職業院校。其中，參與調查的高職院校包括33所國家級示范院校、13所國家級骨干院校和24所省級示范院校。

這份關于科技人才發展的報告分為四個方面：一是制造業，分為整車和零部件；第二，維修和營銷企業；第三，高等教育；

第四是職業教育。

讓我們先來看高等教育和職業教育。中國擁有學士及以上學歷的高等教育機構有153所。在調查之前，我們的概念是130。經過調查，發現高等教育存在三大問題：

第一是教育方向。大學教師是教育工作者還是科學家？

第二，教師嚴重短缺。許多合格的教師，既是教授又是老板，身心俱疲。

第三是適應性教育的問題。調查結果顯示，大學培養的研究生和博士生，包括本科生和本科生，普遍不受企業歡迎，或者覺得不適合使用。

其中一個問題是，我們的汽車行業發展迅速，汽車行業有相當多的學生。然而，從教育部的體制來看，我們是激烈學科中的兩個學科。這有很大的缺點。例如，根據教學實踐，培訓課程只持續一周，所以很多大學生出來后都不會做。

我曾經問清華大學的一位大四學生，什么是停學？他問我，什么是停職？我問，你畢業了，但你仍然不知道什么是停學？他說，我還沒學會。這是個問題。因此，在發展方向上，我們希望從兩個學科升級為一級學科。

然后看看職業學校。有一個數據可能會讓所有人感到驚訝。我們有多少所高等職業學校和中等職業學校？有2300個汽車專業。糟糕的數據。也就是說，2000年之后，我們增加了近2000所汽車專業的職業院校。快速擴張導致以下三個主要問題：

首先，職業學校（包括高職院校）的教師非常稀缺。

第二，基本上沒有訓練基地。

第三，工廠與學校相連，這條路被封鎖了。工廠不愿意接受職業學校的學生實習，教育問題突出。

如果算上汽車制造、營銷和維修企業，盡管有這么多職業院校開設汽車專業，但我們的結論是，汽車行業的科技人才正處于嚴重的饑渴狀態。我對此做了一個總結：拆東墻補西墻，墻上有洞；你挖我，我挖你，你也是。水平批次供不應求。

惡劣的生活環境

讓我們看看中國汽車制造業的科技人才狀況。制造業包括汽車制造商和零部件。中國有3萬多家主營或兼職零部件工廠，其中包括1萬多家特許零部件工廠。零部件企業將在下一步進行詳細調查，此處僅提及整車企業。

從2000年到2010年，中國的汽車從業人員數量增長了1.46倍。2001年，整個行業的員工人數為150.55萬人，2010年為220.27萬人。其中，科技人才2001年為15.6萬人，2010年為31.1萬人。增長1.99倍；

2001年研發人員為4.47萬人，2010年為16.95萬人，增長了3.79倍。

從數據中可以看出，研發人員的成長性相對較好。從汽車行業來看，汽車產量從2001年的234.2萬輛增長到2010年的1826.5萬輛，增長了7.8倍。發動機產量從2001年的235.1萬臺增加到2010年的1715.5萬臺，增長了7.3倍。

關于人才增長和行業增長之間的關系，我們正在進行研究。可以肯定的是，兩者應該有很強的相關性，尤其是目前的關系，這是業界的共識。換句話說，研發人員、科技人員和員工并沒有落后于整個汽車行業的發展。

調查發現，研發人員主要集中在汽車及零部件企業。例如，2010年，汽車保有量為68733萬輛，零部件7.136億件，摩托車及其配件8945萬輛，汽車發動機4919萬臺，改裝汽車15379萬輛。零部件企業表現突出，近年來研發人員數量急劇增加。

看看整體分布。內資企業和大型企業的研發人才密度更高，其中國有企業數量最多，平均擁有1726名整車研發人員，整體狀態較好。這些科技人才對生態環境最看重的是什么？

人事科學研究所基于人力資本理論、人才流動理論、人才結構理論和人才需求理論，提出了、政策和經濟環境等八個要素。工業環境和工作環境；再學習環境；價值確認的方式；信息交流環境；就業機會；

生活質量和激勵機制等。

我主要談兩個方面。

首先，從研發人員的人均研發支出來看，外資接近或高于國有企業。也就是說，國有企業的人均研發支出與合資企業接近。例如，2010年，國有企業人均研發支出為46萬元，而合資外商投資企業人均研發費用為60萬元。

第二，職業能力評價體系亟待改革。在現行職稱評審制度下，通過取得《專業技術職務資格證書》，仍然是科技人才獲得社會認可和證明其專業能力的最重要途徑。一方面，它非常重視，但另一方面，人事部門非常重視職稱問題。

以汽車為例，我們希望建立一個特區。例如，以中國科協為首的十個學會在科技人才職業能力評價體系方面進行了一些探索，也得到了社會的回應，但迄今尚未獲得人力資源和社會保障部的授權。

例如，一汽集團的總工程師不是教授級高級工程師。為什么？由于名額有限，指標只能給研發人員，國有企業的領導者依靠人格魅力放棄職稱。但對于一名工程師來說，職稱是非常重要的，而我國現行制度嚴重制約了科技人員的價值體現，既不能滿足國際互認的需要，也不能滿足工程師流動的需要。

因此，我們需要警惕以下有關生態環境的問題：

一是對汽車領域高層次科技人才的認識。“外國文憑+海外工作經驗”似乎是地方政府實施高層次科技人才政策的首要條件。他們認為，擁有“外國文憑”和海外工作經驗是頂尖人才。如果政府這樣做，企業也是如此。

然而，對于那些土生土長的高層次科技人才，尤其是那些沒有被認定為高新技術企業的汽車企業，政策并不明確。引進具有本土成長性的高層次科技人才渠道不暢，引進這些科技人才無法解決落戶、子女就學和配偶工作等問題，制約了優秀汽車科技人才的成長和流動。在調查中，一些“terrapin”問道：我們的價格和他們的價格有這么大的差異嗎？

二是對汽車科技人才成長路徑的理解。這份問卷設計得非常犀利，其中一個答案是：“在我們單位20歲工作，30歲看，40歲上二線。”你是什么意思？20歲剛畢業，25歲研究生畢業，30歲當組長，40歲最好當房間主任。。。

“官本位”思想已經滲透到科技人才領域，人人都想當官。由于大多數企業的科技人才工資與行政崗位掛鉤，一些專業能力突出的科技人才在取得一定技術成果后，不得不轉向行政工作。這太可怕了。

企業也有新的探索。例如，一汽集團技術中心建立了基于技術職稱序列的“六通道”人才培養和成長體系，吉利汽車研究院建立了管理和技術雙通道人才發展體系。然而，這些嘗試和探索要想取得成功，仍然需要良好的外部環境和政策引導，特別是國家人力資源管理政策的推動。

第三是對使用回返者的理解。歸國人員在國外長期從事某一專業的深入研究。回家后，他的工作已經從點到線，甚至到了表面，覆蓋和管理的范圍……

s大大增加，對他們的綜合能力提出了新的挑戰。

另一方面，他們的薪水遠高于國內科技人才，這導致了周圍環境對他們的期望很高。調查發現，一些海歸被要求在兩三年后帶領一個研發團隊做出重大改變，有些海歸則被要求在短時間內開發多種新模式。這種快速的成功和立竿見影的利益需要調整。

四是對科技人才成長規律的認識。科技人才的成長需要一個不斷積累的過程。嚴格來說，優秀的工程師必須在崗位的磨煉中成長，而不是在課堂上。根據國外汽車企業的經驗，成為一名優秀的工程師至少需要10年的工作實踐。因此，我們應該為科技人才在職業生涯的各個階段創造良好的成長環境，在就業初期給予他必要的專業指導，在成長階段給予他足夠的實踐機會，在成熟階段給予他充分的信任。

五是對人才培養模式的理解。中國的高等教育一直強調普通技術教育，當企業擁有完善的繼續教育和培訓體系時，這是可行的。然而，畢竟，中國企業還沒有建立像通用汽車大學和福特汽車公司大學這樣的機構，企業希望應屆畢業生能夠迅速適應工作需要，因此對目前的后備科技人才培養體系產生了許多抱怨。例如，問卷回來后，我們看到工程師和大學生的自我評價相當高，但企業對他們的評價很低，雙方無法會面。

兩種不同的評估

我接著談到了預測。預測是有模型的，具有一定的參考價值。

我們有三種市場預測：樂觀、普遍和悲觀。在這里，我們根據悲觀的情況（保守）進行預測。2015年，中國汽車產量將達到2250萬輛，與目前的產量相差約250萬輛，需要264.74萬名員工，與2010年的220.27萬人相比，這一數字為44.47萬人。

同樣，2015年需要的科技人才數量為37萬人，與2010年的31.11萬人相比，為5.89萬人。所需研發人員數量為22.13萬人，與2010年的16.93萬人相比，差距為5.2萬人。

我們對一汽集團、吉利汽車、上海大眾、上海通用、上汽通用五菱、上海匯眾、上海乘用車、上海商用車、南京依維柯、北京現代、廣汽本田和廣州汽車乘用車等12家汽車公司的科技人才狀況進行了調查。因此，數量基本滿足，質量急需提高。

那么，科技人才滿足企業的需求嗎？我們設計了兩份問卷，一份是對管理者的評價，另一份是科技人才的評價，兩份評價并不一致。總體而言，管理者的評價較低，而科技人員對自己的評價較高。

學業結構調查結果顯示，學生以本科生為主，對新入職人員的整體評價不高。總體評價醫生最高，碩士生較高，本科生較低，海歸最低。

從年齡結構來看，12家車企中，35歲以下人群是主力軍，思想最活躍。其中，25歲及以下研發人員占45.7%，26-30歲研發人員占36.6%。這兩個數字表明，30歲以下的人占研發人員的80%。只有0.1%的人年齡在60歲以上。56-60歲的人根本沒有，這也很可怕。

根據年齡結構分析，企業中絕大多數科技人才的工作年限都在6年以下。根據人類科學院的標準，技術成熟需要4~10年的時間，而我們的大部分科技人員和研發人員仍處于不成熟階段。

再談談標題。除應屆畢業生外，77.47%的人沒有職稱。我已經就這個問題與人力資源和社會保障部副部長進行了溝通……

并要求他委派一些職稱。他說，這是總體要求，是保衛土壤的責任，不能釋放。

從結果來看，這些科技人才的專業領域結構值得我們考慮。例如，汽車產品工程占37.99%，汽車電子電器僅占4.42%，但50%的成本將由汽車電子產品分擔。此外，汽車制造項目占比為19.78%，且數量較少。這說明我們的工匠在企業中處于劣勢，所以在設計上沒有區別，但在制造上不同，工程能力較差。得出的結論是，科技人員的分布極不合理。

在激勵機制方面，調查顯示，科技人才的期望與企業的實踐存在明顯差異。今天的改革開放決不是一個只談理想和情懷的時代。他們非常重視激勵機制。工資獎勵排名第一。第二是知識動機，是否給他學習和繼續教育的機會。

此外，他們還重視股權激勵。這對零部件企業來說尤為重要，因為民營企業占零部件企業的絕大多數，而在這方面，無論是關鍵科技人員能否獲得一定的股份或期權作為激勵，都很少有激勵措施。

所有的科技人才都想流動嗎？答案是否定的。根據問卷調查的結果，大多數工程師和技術人員都不想離開企業。但當工作不令人滿意，或者當剛才提到的激勵機制無法實現，或者當有更好的出路時，他們想離開。一般來說，當他們剛加入公司時，他們的心態是不想離開。

調查結果還顯示，科技人員的感受基本得到滿足，但他們希望有一個良好的前景。《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》（以下簡稱《通知》）發布以來，在新能源政策真空期沉寂了幾個月的新能源汽車市場終于迎來了新的曙光。

隨后的幾則新聞報道證明，新能源汽車再次充滿活力。

首先，比亞迪將投資30億元在南京啟動一個新能源汽車項目。第一階段建設將于11月底開始，計劃在明年年底前完成包括零部件、焊接、底盤和裝配在內的純電動公交車裝配線。建成后，每年可生產1000輛純電動公交車。此外，新能源汽車項目建成后，每年可生產5000輛純電動公交車和1000輛純電動小巴。

另一條消息是，首次被列入工信部發布的48家汽車公司被撤職預警名單的安慶安達爾汽車公司，未來將試水新能源汽車制造領域。

新聞中的一方比亞迪的汽車產品主要是汽車。盡管近年來也涉足了新能源公交車領域，但其產品與國內主流公交公司仍有很大差距。另一家是被工業和信息化部撤職的企業。雖然它不能用有色眼鏡觀看，但被解雇說明它的能力畢竟不好。我們不禁要問，企業進軍新能源汽車領域，尤其是新能源公交車，是好是壞？此外，幾乎所有主流的公交車工廠都有自己的新能源產品，一些企業正在擴建新能源項目。新能源汽車真的有這么大的吸引力和市場空間嗎？

否則，這將給主流巴士工廠帶來挑戰。

對于這種現象，一家知名公交公司的區域經理劉先生，認為當許多制造商在新能源汽車領域有所動作，紛紛推出新能源項目時，沒有好壞之分：“企業的技術實力存在差異，生產的新能源汽車產品也不盡相同。同樣的新能源設備安裝在汽車上，根據不同的產品，節能效果可能會有很大差異……

nt各制造商的技術實力。多樣化的產品為用戶提供了多種選擇，不被認可的產品自然會被淘汰。"

從技術實力和市場基礎來看，主流公交公司不會太害怕其他公司進入新能源領域，但也存在問題。眾所周知，新能源公交車的地方保護問題更加嚴重。例如，比亞迪在南京建廠生產新能源公交車，因此其他公司很難在南京獲得新能源公交車的訂單。因此，如果出現更多非主流的新能源汽車企業，將對當地新能源公交車的采購產生影響。此外，我還有一個問題。比亞迪正在南京生產電動公交車。在這種情況下，南京金龍（南京金龍客車制造有限公司）怎么樣？主要生產6-12萬輛城市客車、旅游客車、集團客車、長途客車、CNG客車、LNG客車、純電動客車、混合動力客車等新能源客車。這是一家得到南京政府大力支持的企業，在青奧會期間收到了許多訂單。一家公交公司的市場分析師吳先生向筆者表達了自己的疑慮：“這會改變南京公交市場的格局嗎？”

做新能源既有“面子”也有“里子”

正是新能源領域的樂觀情緒使這個市場如此活躍。

從宏觀角度來看，大家都看好國家扶持政策對新能源汽車產業的推動作用，這一領域的前景更好。從大方向來看，新能源汽車是國家未來幾年內要支持的項目，也是未來的方向。2012年9月20日，財政部、工業和信息化部、科技部聯合發布《關于組織實施新能源汽車產業技術創新項目的通知》，這使得新能源汽車市場在去年第四季度得以培育，并在今年上半年爆發。業內專家指出：“目前，新能源汽車已經上升到節能減排的高度。根據國家政策，新能源公交車，尤其是公交車，肯定是未來的發展趨勢之一。《通知》明確表示，“政府機構采購車輛，公共機構和其他領域應向新能源汽車傾斜，新能源汽車在新的或更新的公共交通、公務、，物流和環衛車輛不應低于30%。可以說，發展新能源汽車，特別是新能源公交車，可以很好地突出企業的社會責任感，給企業更好的社會形象。”

新能源汽車的豐厚回報，讓企業在贏得“面子”的同時，也豐富了“黎姿”。

“今年，公司的大型公交車銷量下降了很多，但新能源公交車的表現相當不錯，主要是因為國家對新能源公交車進行了補貼，尤其是在有補貼的地區。”劉說。

業內專家的觀點更為尖銳：“實力較弱的企業生產新能源產品的一個原因是他們想獲得國家補貼。”

除了補貼，新能源公交車本身也有非常有吸引力的利潤。

“新能源公交車是一個技術密集型行業，技術含量高，這要求生產企業具有一定的技術實力和完善的配套設施，因此利潤也相對豐厚。專家透露：”新能源公交車的利潤不能一概而論，而是取決于定價策略和關鍵裝配配置。據估計，一輛85萬元的新能源公交車的利潤約為5萬元，而普通公交車的利潤僅為1~2萬元。公交車的利潤更是少得可憐，只有幾千元，而且有些持平甚至虧損。一些公交公司被公交公司稱為“乞丐”。一方面，他們盡量壓低價格，另一方面，會指定許多配置。巴士公司如何賺錢？難道不只是安裝一個汽車外殼并賺取一些加工費嗎？因此，巴士訂單被視為一項虧損業務，只是為了制造數量。但是，新能源公交車不可能虧損，因為它的附加值比較高，而且國家會給予補貼，所以盈利能力會好很多。"

然而，有人擔心，隨著新能源汽車的發展和新進入者的增加，高利潤……

在這個領域可能只是暫時的。“前幾筆訂單的利潤可能會更高，后面的利潤會逐漸減少。以混合動力公交車為例。以前的價格是80萬~90萬元，現在是70萬~80萬元。價格下降的同時，智能化和電氣化設備的使用更多。”吳先生說。

健康發展要靠市場引導。

此前的新能源汽車熱潮已經證明，這個行業在很大程度上依賴政策。《通知》涉及的補貼起止時間為2013年至2015年。如果2015年之后沒有補貼，產能會過剩嗎？

為了開發新能源公交車，業內專家指出，應該以市場為導向：“目前，新能源公交車尚未產業化，混合動力汽車仍占主體，而純電動汽車仍處于炒作階段，市場上的運營并不多，產品質量和配套設施也不完善。根據《通知》，國務院批準繼續在全國推廣應用新能源汽車2013年至2015年。這意味著，國家對新能源公交車的補貼只會持續到2015年，之后補貼將被收回。有能力、有實力、有資質的企業經過2～3年的扶持發展起來；

如果企業沒有能力，它就無法在有支持的情況下做到這一點，國家也無法長期支持它。當支持時間到期時，它將被移交給市場進行操作。如果一個企業生產的產品沒有被用戶購買，那么這個企業就會被市場淘汰。雖然很多企業都進入了新能源公交車領域，但我認為國家不應該規定哪些企業可以做，哪些企業不能做。國家能做的就是規范技術門檻，制定技術標準。如果未達到某一標準，則無法公布該產品。"

起初，新能源公交車行業一定是眾多、混亂、雜陳的，然后它將與公交車行業的發展規律相同，并可能整合到幾個主流企業中。此外，我相信新能源公交車的整合進程肯定會比公交行業來得更快、更早，可能只需要幾年時間就能形成新的格局。由于新能源客車市場發展迅速，實力雄厚的客車公司實力雄厚，地方政府態度明確，應該使用哪些產品將得到支持。一旦整合開始，幾輪之后就會形成一個大格局。吳先生認為，在這個過程中有必要設置門檻：“很多業內人士一直在強調要為新能源公交車設置門檻，但在我看來，國家從來沒有計劃設置門檻，或者設置的門檻可以由體面的公交公司來實現。“《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》（以下簡稱《通知》）發布以來，在新能源政策真空期沉寂了幾個月的新能源汽車市場終于迎來了新的曙光。

隨后的幾則新聞報道證明，新能源汽車再次充滿活力。

首先，比亞迪將投資30億元在南京啟動一個新能源汽車項目。第一階段建設將于11月底開始，計劃在明年年底前完成包括零部件、焊接、底盤和裝配在內的純電動公交車裝配線。建成后，每年可生產1000輛純電動公交車。此外，新能源汽車項目建成后，每年可生產5000輛純電動公交車和1000輛純電動小巴。

另一條消息是，首次被列入工信部發布的48家汽車公司被撤職預警名單的安慶安達爾汽車公司，未來將試水新能源汽車制造領域。

新聞中的一方比亞迪的汽車產品主要是汽車。盡管近年來也涉足了新能源公交車領域，但其產品與國內主流公交公司仍有很大差距。另一家是被工業和信息化部撤職的企業。雖然它不能用有色眼鏡觀看，但被解雇說明它的能力畢竟不好。我們不禁要問，企業進軍新能源汽車領域，尤其是新能源公交車，是好是壞？此外，幾乎所有主流的公交車工廠都有自己的新能源產品，一些企業正在擴建新能源項目。新能源汽車真的有這么大的吸引力和市場空間嗎？

否則，這將給主流巴士工廠帶來挑戰。

對于這種現象，一家知名公交公司的區域經理劉先生，認為當許多制造商在新能源汽車領域有所動作，紛紛推出新能源項目時，沒有好壞之分：“企業的技術實力存在差異，生產的新能源汽車產品也不一樣。車內安裝相同的新能源設備，根據每個制造商的技術實力不同，節能效果可能會有很大差異。多樣化的產品為用戶提供了多種選擇，不被認可的產品疾病自然會被消除。"

從技術實力和市場基礎來看，主流公交公司不會太害怕其他公司進入新能源領域，但也存在問題。眾所周知，新能源公交車的地方保護問題更加嚴重。例如，比亞迪在南京建廠生產新能源公交車，因此其他公司很難在南京獲得新能源公交車的訂單。因此，如果出現更多非主流的新能源汽車企業，將會產生影響……

關于當地新能源公交車采購的ct。此外，我還有一個問題。比亞迪正在南京生產電動公交車。在這種情況下，南京金龍（南京金龍客車制造有限公司）怎么樣？主要生產6-12萬輛城市客車、旅游客車、集團客車、長途客車、CNG客車、LNG客車、純電動客車、混合動力客車等新能源客車。這是一家得到南京政府大力支持的企業，在青奧會期間收到了許多訂單。一家公交公司的市場分析師吳先生向筆者表達了自己的疑慮：“這會改變南京公交市場的格局嗎？”

做新能源既有“面子”也有“里子”

正是新能源領域的樂觀情緒使這個市場如此活躍。

從宏觀角度來看，大家都看好國家扶持政策對新能源汽車產業的推動作用，這一領域的前景更好。從大方向來看，新能源汽車是國家未來幾年內要支持的項目，也是未來的方向。2012年9月20日，財政部、工業和信息化部、科技部聯合發布《關于組織實施新能源汽車產業技術創新項目的通知》，這使得新能源汽車市場在去年第四季度得以培育，并在今年上半年爆發。業內專家指出：“目前，新能源汽車已經上升到節能減排的高度。根據國家政策，新能源公交車，尤其是公交車，肯定是未來的發展趨勢之一。《通知》明確表示，“政府機構采購車輛，公共機構和其他領域應向新能源汽車傾斜，新能源汽車在新的或更新的公共交通、公務、，物流和環衛車輛不應低于30%。可以說，發展新能源汽車，特別是新能源公交車，可以很好地突出企業的社會責任感，給企業更好的社會形象。”

新能源汽車的豐厚回報，讓企業在贏得“面子”的同時，也豐富了“黎姿”。

“今年，公司的大型公交車銷量下降了很多，但新能源公交車的表現相當不錯，主要是因為國家對新能源公交車進行了補貼，尤其是在有補貼的地區。”劉說。

業內專家的觀點更為尖銳：“實力較弱的企業生產新能源產品的一個原因是他們想獲得國家補貼。”

除了補貼，新能源公交車本身也有非常有吸引力的利潤。

“新能源公交車是一個技術密集型行業，技術含量高，這要求生產企業具有一定的技術實力和完善的配套設施，因此利潤也相對豐厚。專家透露：”新能源公交車的利潤不能一概而論，而是取決于定價策略和關鍵裝配配置。據估計，一輛85萬元的新能源公交車的利潤約為5萬元，而普通公交車的利潤僅為1~2萬元。公交車的利潤更是少得可憐，只有幾千元，而且有些持平甚至虧損。一些公交公司被公交公司稱為“乞丐”。一方面，他們盡量壓低價格，另一方面，會指定許多配置。巴士公司如何賺錢？難道不只是安裝一個汽車外殼并賺取一些加工費嗎？因此，巴士訂單被視為一項虧損業務，只是為了制造數量。但是，新能源公交車不可能虧損，因為它的附加值比較高，而且國家會給予補貼，所以盈利能力會好很多。"

然而，有人擔心，隨著新能源汽車的發展和新進入者的增加，該領域的高利潤很可能只是暫時的。“前幾筆訂單的利潤可能會更高，后面的利潤會逐漸減少。以混合動力公交車為例。以前的價格是80萬~90萬元，現在是70萬~80萬元。價格下降的同時，智能化和電氣化設備的使用更多。”吳先生說。

健康發展要靠市場引導。

此前的新能源汽車熱潮已經證明，這個行業在很大程度上依賴政策。《通知》涉及的補貼起止時間為2013年至2015年。如果2015年之后沒有補貼，產能會過剩嗎？

為了發展……

新能源公交車的nt，業內專家指出，應該以市場為導向：“目前，新能源公交車尚未產業化，混合動力汽車仍占主體，而純電動汽車仍處于炒作階段，市場上的運營并不多，產品質量和配套設施也不完善。根據《通知》，國務院批準繼續在全國推廣應用新能源汽車2013年至2015年。這意味著，國家對新能源公交車的補貼只會持續到2015年，之后補貼將被收回。有能力、有實力、有資質的企業經過2～3年的扶持發展起來；如果企業沒有能力，它就無法在有支持的情況下做到這一點，國家也無法長期支持它。當支持時間到期時，它將被移交給市場進行操作。如果一個企業生產的產品沒有被用戶購買，那么這個企業就會被市場淘汰。雖然很多企業都進入了新能源公交車領域，但我認為國家不應該規定哪些企業可以做，哪些企業不能做。國家能做的就是規范技術門檻，制定技術標準。如果未達到某一標準，則無法公布該產品。"

起初，新能源公交車行業一定是眾多、混亂、雜陳的，然后它將與公交車行業的發展規律相同，并可能整合到幾個主流企業中。此外，我相信新能源公交車的整合進程肯定會比公交行業來得更快、更早，可能只需要幾年時間就能形成新的格局。由于新能源客車市場發展迅速，實力雄厚的客車公司實力雄厚，地方政府態度明確，應該使用哪些產品將得到支持。一旦整合開始，幾輪之后就會形成一個大格局。吳先生認為，在這個過程中有必要設置門檻：“很多業內人士一直在強調要為新能源公交車設置門檻，但在我看來，國家從來沒有計劃設置門檻，或者設置的門檻可以由體面的公交公司來實現。”

標簽：一汽發現北京吉利汽車現代

汽車資訊熱門資訊