戴姆勒入股北汽分析 利好取決實質合作進展

據媒體報道，日前，戴姆勒計劃向其合作伙伴北汽集團支付6.25億歐元（51.5億元人民幣），以收購其12%的股份。同時，他們合資汽車制造商1%的股份將出售給北汽，合資銷售公司1%的股份也將出售給戴姆勒。

多方分析認為，德國媒體稱此次持股合作是一個里程碑式的事件，甚至有媒體聲稱此次合作打破了中國汽車政策所堅持的合資汽車制造商持股比例的“紅線”。事實是什么？這種合作有什么樣的影響力？我們應該看起來好還是壞？作者簡要分析了幾點。

首先，“交叉持股”和“持股比例紅線”之間仍然存在質的區別。

近年來，外資汽車在中國建廠的比例問題一直是一個非常敏感的話題。所謂的股比問題是，在中國汽車工業的汽車制造和生產領域，外資汽車需要與中國的企業合作建廠，成立的公司不超過兩家。在合作過程中，雙方的股比是有限的，這被稱為“股比紅線”。

筆者認為，外資汽車企業需要中國合作伙伴在中國投資建廠，而設定相應的股權比例所做出的貢獻是巨大的，這是不可盲目否認的。捐款在哪里？要知道，從上海大眾作為中國第一款合資汽車的發展到現在，多年來，中國有這么多獨立汽車公司在中國市場和海外市場與相應的海外汽車制造商競爭，而這一成就就在這里。

很多人可能會說，既然它受到了如此保護和限制，為什么自動駕駛汽車沒有達到我們預期的改進？事實上，如果沒有這樣的限制，盡管不能假設過去，但至少在一開始，許多汽車公司就會離開玩家行業。至少目前，這些合資汽車能夠在合資企業的幫助下保持自己的地位，這本身就是一種貢獻。

現在交叉持股是“股比紅線”的延伸。如果這里沒有“股比限制”，現在就不會有“交叉持股”，因為外國汽車制造商可以自己開發這些東西，而不是試圖從中國的角度來考慮。

因此，作者的觀點很簡單。“股比紅線”仍然不動。如果你想要更多的技術共享與合作，采用份額比例的形式也會使中國處于相應的主導地位。

第二，交叉合作的道路應該是“黑白貓理論”。

對于“交叉合作”的情況，許多人認為這不僅是對“股比紅線”的違反，也是自動駕駛汽車的失敗。在過去的兩年里，作者觀察到外資在中國建立了研發中心，并在相應的技術轉讓方面做了一些工作，因此作者認為這一事件應該采用“黑白貓理論”。

事實上，正如作者所提到的，我們政策的出發點是給自動駕駛汽車一個更高的平臺和起點，但在實際發展過程中，許多人偏離了思路，把合資作為一個簡單的目的來賺錢。當然，當我們剛開始發展汽車行業時，情況非常簡單。例如，我們在中國制造汽車，這些都是自動駕駛汽車。然而，近年來，中國人也開始玩資本市場，情況變得越來越復雜。例如，沃爾沃是中國人的企業，但如果它是一輛自動駕駛汽車，那就顯得有些牽強了。但如果我們進一步討論，這是否有利于中國自動駕駛汽車的發展？至少吉利汽車和沃爾沃汽車的雙重所有者會給出一個肯定的答案。

因此，作者的觀點非常簡單。如果說有利于中國自動駕駛汽車技術增長的因素、自動駕駛汽車穩定的市場地位和自動駕駛汽車的長期發展是有利因素，那么這種方法值得一試。

戴姆勒在北汽的股份

以前，談到中國的汽車發展模式，總是離不開“以市場換技術”的話題。事實上，這個話題并沒有過時，而是需要改變。以前，中國沒有利用技術……

現在我們討論這種情況，我們必須關注技術。我們可以用相應的股份比例來換取相應的技術嗎？在北汽集團與德國合作伙伴戴姆勒的案例中，戴姆勒持有有限公司49%的股份，德國戴姆勒股份公司收購有限公司12%的股份，在一些技術平臺上，戴姆勒汽車對北汽集團給予了相應的支持，這至少是北汽自主汽車發展的方向。如果運營順利，成為自動駕駛汽車的重要力量也不為過。這比合資企業的保守發展和自主性的緩慢進展要好。

第三，收益取決于雙方進一步合作的實質性進展。

談到北汽集團與戴姆勒集團的“交叉持股”合作，目前是否成功還有待觀察。畢竟，對于汽車企業來說，就像中國經濟的許多改革一樣，它不僅需要概念，還需要更務實的實施，并在整個實施過程中逐步改進。

在整個過程中對優勢和劣勢的分析也應該遵循初始目標是否完成。如果在不久的將來，北汽集團的自主汽車將得到大幅提升，同時自主汽車的研發和產品的市場接受度也將得到提高，即使利潤與目前相比有所下降，也應該真正視為一種提升。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。據媒體報道，日前，戴姆勒計劃向其合作伙伴北汽集團支付6.25億歐元（51.5億元人民幣），以收購其12%的股份。同時，他們合資汽車制造商1%的股份將出售給北汽，合資銷售公司1%的股份也將出售給戴姆勒。

多方分析認為，德國媒體稱此次持股合作是一個里程碑式的事件，甚至有媒體聲稱此次合作打破了中國汽車政策所堅持的合資汽車制造商持股比例的“紅線”。事實是什么？這種合作有什么樣的影響力？我們應該看起來好還是壞？作者簡要分析了幾點。

首先，“交叉持股”和“持股比例紅線”之間仍然存在質的區別。

近年來，外資汽車在中國建廠的比例問題一直是一個非常敏感的話題。所謂的股比問題是，在中國汽車工業的汽車制造和生產領域，外資汽車需要與中國的企業合作建廠，成立的公司不超過兩家。在合作過程中，雙方的股比是有限的，這被稱為“股比紅線”。

筆者認為，外資汽車企業需要中國合作伙伴在中國投資建廠，而設定相應的股權比例所做出的貢獻是巨大的，這是不可盲目否認的。捐款在哪里？要知道，從上海大眾作為中國第一款合資汽車的發展到現在，多年來，中國有這么多獨立汽車公司在中國市場和海外市場與相應的海外汽車制造商競爭，而這一成就就在這里。

很多人可能會說，既然它受到了如此保護和限制，為什么自動駕駛汽車沒有達到我們預期的改進？事實上，如果沒有這樣的限制，盡管不能假設過去，但至少在一開始，許多汽車公司就會離開玩家行業。至少目前，這些合資汽車能夠在合資企業的幫助下保持自己的地位，這本身就是一種貢獻。

現在交叉持股是“股比紅線”的延伸。如果這里沒有“股比限制”，現在就不會有“交叉持股”，因為外國汽車制造商可以自己開發這些東西，而不是試圖從中國的角度來考慮。

因此，作者的觀點很簡單。“股比紅線”仍然不動。如果你想要更多的技術共享與合作，采用份額比例的形式也會使中國處于相應的主導地位。

第二，道路……

oss合作應該是“黑白貓理論”。

對于“交叉合作”的情況，許多人認為這不僅是對“股比紅線”的違反，也是自動駕駛汽車的失敗。在過去的兩年里，作者觀察到外資在中國建立了研發中心，并在相應的技術轉讓方面做了一些工作，因此作者認為這一事件應該采用“黑白貓理論”。

事實上，正如作者所提到的，我們政策的出發點是給自動駕駛汽車一個更高的平臺和起點，但在實際發展過程中，許多人偏離了思路，把合資作為一個簡單的目的來賺錢。當然，當我們剛開始發展汽車行業時，情況非常簡單。例如，我們在中國制造汽車，這些都是自動駕駛汽車。然而，近年來，中國人也開始玩資本市場，情況變得越來越復雜。例如，沃爾沃是中國人的企業，但如果它是一輛自動駕駛汽車，那就顯得有些牽強了。但如果我們進一步討論，這是否有利于中國自動駕駛汽車的發展？至少吉利汽車和沃爾沃汽車的雙重所有者會給出一個肯定的答案。

因此，作者的觀點非常簡單。如果說有利于中國自動駕駛汽車技術增長的因素、自動駕駛汽車穩定的市場地位和自動駕駛汽車的長期發展是有利因素，那么這種方法值得一試。

戴姆勒在北汽的股份

以前，談到中國的汽車發展模式，總是離不開“以市場換技術”的話題。事實上，這個話題并沒有過時，而是需要改變。此前，中國沒有利用技術優勢。既然我們討論了這種情況，我們就必須關注技術。我們可以用相應的股份比例來換取相應的技術嗎？在北汽集團與德國合作伙伴戴姆勒的案例中，戴姆勒持有有限公司49%的股份，德國戴姆勒股份公司收購有限公司12%的股份，在一些技術平臺上，戴姆勒汽車對北汽集團給予了相應的支持，這至少是北汽自主汽車發展的方向。如果運營順利，成為自動駕駛汽車的重要力量也不為過。這比合資企業的保守發展和自主性的緩慢進展要好。

第三，收益取決于雙方進一步合作的實質性進展。

談到北汽集團與戴姆勒集團的“交叉持股”合作，目前是否成功還有待觀察。畢竟，對于汽車企業來說，就像中國經濟的許多改革一樣，它不僅需要概念，還需要更務實的實施，并在整個實施過程中逐步改進。

在整個過程中對優勢和劣勢的分析也應該遵循初始目標是否完成。如果在不久的將來，北汽集團的自主汽車將得到大幅提升，同時自主汽車的研發和產品的市場接受度也將得到提高，即使利潤與目前相比有所下降，也應該真正視為一種提升。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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