傳統車企VS新興科技企業 誰將主導未來的汽車業？

誰將主導未來的汽車行業，傳統汽車公司還是新興科技公司？這是近六個月來的熱門話題。最近，我參加了兩次沙龍，有人問我。客觀地說，這個問題不容易回答。

我的觀點是，在“不斷變化的世界的機器”汽車發生新一輪質變之前，汽車行業將被傳統汽車公司牢牢占據主導地位，傳統汽車公司決定著產品更新的迭代速度，而其他公司則處于從屬和主導地位。然而，當汽車日發生的量變積累并演變為質變時，汽車行業的規則將被改寫，誰將處于產業鏈的頂端將充滿變數。毫無疑問，傳統汽車公司的優勢在這個時候將不復存在。

如果說1886年卡爾·本茨發明三輪車被視為現代汽車的開端，那么福特在1908年發明T型車并建立裝配線將是汽車的質的變化。它的核心是讓汽車不再是富人的玩物，普通人買得起。此后，盡管汽車的性能和技術每年都在變化，生產水平也在不斷提高，包括豐田創立的精益生產模式和大眾近年來提出的模塊化生產，但汽車的形狀和內涵并沒有發生質的變化。它仍然是一種交通工具，將人們從一個地方送到另一個地方，但不同市場的標簽屬性不同。

不得不說，信息技術和能源技術的創新以及汽車的聯網正在慢慢改變汽車的屬性。在過去，每輛車都是獨立存在的，信息的傳遞是單向的。我們只能接收廣播，無法與之互動。最多只能衍生出幾個汽車尋呼機來在有限的范圍內交換信息。一旦汽車能夠實現汽車之間的互聯，汽車和交通設施等外部環境的互聯，以及遠程終端的互聯，那么汽車就不再是現在的汽車。當然，汽車聯網才剛剛開始。已經推出的產品都非常初級，技術和性能都遠未成熟，甚至很多嘗試都遭到了用戶的吐槽，但沒有人否認這是未來的發展趨勢。

汽車聯網

全球汽車行業已進入下一次蝶變的過渡期，即將發生。過渡期為5年、10年、15年，甚至更長，這是不可預測的。在此期間，傳統汽車制造商仍將控制每輛汽車的生命周期，并決定產業鏈的氣候。特斯拉是這一時期最典型的作秀者，這讓通用汽車、福特、梅賽德斯-奔馳和寶馬等傳統汽車巨頭意識到了危機，甚至恐慌。它的意義不在于特斯拉是否會顛覆它們，而在于新技術和新模式會顛覆它們。沒有特斯拉，還會有其他技術和模式。

汽車公司之前建立的傳統技術優勢可能會成為他們未來的負擔。他們能否在新一輪競爭中立于不敗之地，取決于他們是否有顛覆性創新的勇氣、決心和智慧。早在20世紀80年代，美國汽車工業就已經停止了增長。為了找到新的出路，1985年，通用汽車以50億美元成功收購了休斯航空公司，并將其與自己的電子部門德爾克電子公司合并，成立了休斯電子公司。

誰知道休斯電子公司發展順利，并在20世紀90年代成為美國四大雷達制造商之一和全球通信衛星制造的領導者之一，成為世界上最大的企業級衛星通信服務提供商。但后來，為了挽救瀕臨困境的汽車業務，通用汽車逐漸將如火如荼的休斯電子數次出售。飛機和雷達部門被出售給軍火商雷神公司，衛星制造業務被出售給波音公司，包括衛星電視業務在內的其余業務以200億美元的價格出售給默多克的新聞集團。

默多克后來出售了剩余的業務，僅DirectTV一家衛星電視公司就上市了，上市時市值就超過300億美元。休斯電子公司出售……

通用汽車無疑是當時質量最好、增長潛力最大的資產。如果通用汽車當時賣掉凱迪拉克而不是休斯電子，那么它現在會是什么樣子是不可思議的。問題在于通用汽車的自私本位主義，它不能放棄自己的汽車情懷。凱迪拉克當時無法出售。

在工業和技術發展史上，類似的一般例子并不多。基因在某種程度上起著決定性的作用。摩托羅拉成立于1928年，曾作為無線通信領域的領導者壟斷第一代移動通信市場。在第一代移動通信中，模擬通信設備的技術發揮了至關重要的作用，外觀和便利性并不重要。然而，進入第二代通信市場后，數字電子技術的差異并不明顯。相反，功能和易用性變得更加重要。然而，摩托羅拉并不能總是扭轉局面，最終被谷歌收購。

與手機行業不同的是，此時車企的危機感與當時諾基亞和摩托羅拉對蘋果的漠不關心完全不同。汽車作為世界上獨一無二的產品，其復雜性遠遠超過手機。由于它與人和道路交通環境密切相關，其安全性和系統性是手機無法比擬的，這將給汽車公司更多的時間來應對汽車行業的信息技術革命。但汽車公司未來面臨的挑戰是不言而喻的。

一個不可抗拒的現實是，隨著電子、數字化、信息化和智能化對汽車的滲透，未來汽車行業將逐步從硬件主導向軟件和服務主導過渡。信息技術行業的故事將在汽車行業重演。在雅虎和谷歌誕生之前，個人電腦行業由微軟主導，既不是戴爾和惠普等計算機制造商，也不是英特爾和AMD等芯片制造商。微軟的軟件迭代速度在一定程度上決定了個人電腦的升級速度，甚至影響了其他公司的股價。此前，IBM向聯想出售了最沒有前途的個人電腦，而聯想則以更高的利潤率和硬件與服務的集成牢牢控制著企業級市場。環顧世界，我們發現谷歌和蘋果（硬件和軟件集成），以及以軟件和服務為核心業務的中國騰訊和阿里巴巴，正在引領全球和中國本輪經濟增長。

在車身變得越來越一體化和數字化之后，汽車零部件的數量將大大減少，從過去的數萬件減少到未來的數千件和數百件。事實上，TESLA零件的數量現在已經減少到3000多個。在這種背景下，未來汽車行業是否會實現信息技術行業的摩爾定律？想象一下，車身本身沒有改變，軟件和服務都升級了，用車體驗也完全改變了。這不再是海市蜃樓。對于汽車公司來說，未來唯一的出路可能是將自己變成非汽車公司。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。誰將主導未來的汽車行業，傳統汽車公司還是新興科技公司？這是近六個月來的熱門話題。最近，我參加了兩次沙龍，有人問我。客觀地說，這個問題不容易回答。

我的觀點是，在“不斷變化的世界的機器”汽車發生新一輪質變之前，汽車行業將被傳統汽車公司牢牢占據主導地位，傳統汽車公司決定著產品更新的迭代速度，而其他公司則處于從屬和主導地位。然而，當汽車日發生的量變積累并演變為質變時，汽車行業的規則將被改寫，誰將處于產業鏈的頂端將充滿變數。毫無疑問，傳統汽車公司的優勢在這個時候將不復存在。

如果說1886年卡爾·本茨發明三輪車被視為現代汽車的開端，那么福特發明T型車和建立……

1908年的裝配線將使汽車發生質的變化。它的核心是讓汽車不再是富人的玩物，普通人買得起。此后，盡管汽車的性能和技術每年都在變化，生產水平也在不斷提高，包括豐田創立的精益生產模式和大眾近年來提出的模塊化生產，但汽車的形狀和內涵并沒有發生質的變化。它仍然是一種交通工具，將人們從一個地方送到另一個地方，但不同市場的標簽屬性不同。

不得不說，信息技術和能源技術的創新以及汽車的聯網正在慢慢改變汽車的屬性。在過去，每輛車都是獨立存在的，信息的傳遞是單向的。我們只能接收廣播，無法與之互動。最多只能衍生出幾個汽車尋呼機來在有限的范圍內交換信息。一旦汽車能夠實現汽車之間的互聯，汽車和交通設施等外部環境的互聯，以及遠程終端的互聯，那么汽車就不再是現在的汽車。當然，汽車聯網才剛剛開始。已經推出的產品都非常初級，技術和性能都遠未成熟，甚至很多嘗試都遭到了用戶的吐槽，但沒有人否認這是未來的發展趨勢。

汽車聯網

全球汽車行業已進入下一次蝶變的過渡期，即將發生。過渡期為5年、10年、15年，甚至更長，這是不可預測的。在此期間，傳統汽車制造商仍將控制每輛汽車的生命周期，并決定產業鏈的氣候。特斯拉是這一時期最典型的作秀者，這讓通用汽車、福特、梅賽德斯-奔馳和寶馬等傳統汽車巨頭意識到了危機，甚至恐慌。它的意義不在于特斯拉是否會顛覆它們，而在于新技術和新模式會顛覆它們。沒有特斯拉，還會有其他技術和模式。

汽車公司之前建立的傳統技術優勢可能會成為他們未來的負擔。他們能否在新一輪競爭中立于不敗之地，取決于他們是否有顛覆性創新的勇氣、決心和智慧。早在20世紀80年代，美國汽車工業就已經停止了增長。為了找到新的出路，1985年，通用汽車以50億美元成功收購了休斯航空公司，并將其與自己的電子部門德爾克電子公司合并，成立了休斯電子公司。

誰知道休斯電子公司發展順利，并在20世紀90年代成為美國四大雷達制造商之一和全球通信衛星制造的領導者之一，成為世界上最大的企業級衛星通信服務提供商。但后來，為了挽救瀕臨困境的汽車業務，通用汽車逐漸將如火如荼的休斯電子數次出售。飛機和雷達部門被出售給軍火商雷神公司，衛星制造業務被出售給波音公司，包括衛星電視業務在內的其余業務以200億美元的價格出售給默多克的新聞集團。

默多克后來出售了剩余的業務，僅DirectTV一家衛星電視公司就上市了，上市時市值就超過300億美元。通用汽車出售的休斯電子公司無疑是當時質量最好、增長潛力最大的資產。如果通用汽車當時賣掉凱迪拉克而不是休斯電子，那么它現在會是什么樣子是不可思議的。問題在于通用汽車的自私本位主義，它不能放棄自己的汽車情懷。凱迪拉克當時無法出售。

在工業和技術發展史上，類似的一般例子并不多。基因在某種程度上起著決定性的作用。摩托羅拉成立于1928年，曾作為無線通信領域的領導者壟斷第一代移動通信市場。在第一代移動通信中，模擬通信設備的技術發揮了至關重要的作用，外觀和便利性并不重要。然而，進入第二代通信市場后，數字電子技術的差異并不明顯。相反，功能和易用性變得更加重要。然而，摩托羅拉并不能總是扭轉局面，最終被谷歌收購。

與暴徒不同……

在手機行業，此時車企的危機感與當時諾基亞和摩托羅拉對蘋果的漠不關心完全不同。汽車作為世界上獨一無二的產品，其復雜性遠遠超過手機。由于它與人和道路交通環境密切相關，其安全性和系統性是手機無法比擬的，這將給汽車公司更多的時間來應對汽車行業的信息技術革命。但汽車公司未來面臨的挑戰是不言而喻的。

一個不可抗拒的現實是，隨著電子、數字化、信息化和智能化對汽車的滲透，未來汽車行業將逐步從硬件主導向軟件和服務主導過渡。信息技術行業的故事將在汽車行業重演。在雅虎和谷歌誕生之前，個人電腦行業由微軟主導，既不是戴爾和惠普等計算機制造商，也不是英特爾和AMD等芯片制造商。微軟的軟件迭代速度在一定程度上決定了個人電腦的升級速度，甚至影響了其他公司的股價。此前，IBM向聯想出售了最沒有前途的個人電腦，而聯想則以更高的利潤率和硬件與服務的集成牢牢控制著企業級市場。環顧世界，我們發現谷歌和蘋果（硬件和軟件集成），以及以軟件和服務為核心業務的中國騰訊和阿里巴巴，正在引領全球和中國本輪經濟增長。

在車身變得越來越一體化和數字化之后，汽車零部件的數量將大大減少，從過去的數萬件減少到未來的數千件和數百件。事實上，TESLA零件的數量現在已經減少到3000多個。在這種背景下，未來汽車行業是否會實現信息技術行業的摩爾定律？想象一下，車身本身沒有改變，軟件和服務都升級了，用車體驗也完全改變了。這不再是海市蜃樓。對于汽車公司來說，未來唯一的出路可能是將自己變成非汽車公司。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

標簽：福特凱迪拉克奔馳寶馬世紀

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