撤銷混動客車補貼時機未到 阻礙產業發展

混合動力公交車已經完成了它的過渡角色嗎？

混合動力公交車補貼退市的時機成熟了嗎？

沒有政策支持的混合動力公交車市場會面臨停擺的尷尬局面嗎？

9月13日，《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》（以下簡稱《通知》）發布，新一輪新能源汽車宣傳應用補貼政策正式出臺。其中，普通混合動力公交車（插電式混合動力公交車除外（包括增程公交車）不再享受國家補貼。《通知》頒布后，立即引發了業內對混合動力公交車的大討論。

補貼的取消使新能源公交車市場萎縮。

經過上半年“十城千車”項目的推進和3000~5000輛混合動力公交車的全國推廣，混合動力公交車市場份額不斷上升，在全國范圍內取得了良好的推廣效果。5月31日，國家推廣3000~5000輛混合動力公交車的政策正式結束。除了補貼，還有來自不同制造商的混合動力公交車訂單。

混合動力公交車的補貼在五月底到期后，我們幾乎沒有收到任何訂單。中通客車品牌文化部部長李篤生表示。

許多公交車制造商也遇到過類似的情況，甚至一些制造商也遇到了用戶取消混合動力公交車訂單的情況。今年上半年蓬勃發展的混合動力公交車市場一夜之間“降溫”。

中通新能源客車

在制造商和用戶等待了4個月后，新一輪新能源補貼政策出臺，但普通混合動力公交車沒有被納入新一輪補貼，混合動力公交車市場仍然尷尬。

“普通混合動力公交車的價格約為80萬元，如果沒有國家財政補貼，很少有用戶能負擔得起如此高的購買成本。目前，混合動力公交車市場仍與5月底上一輪補貼結束時的情況相同。除了一些地區地方政府加大了補貼力度外，幾乎沒有收到新的混合動力公交車訂單。”李杜生告訴作者。

取消混合動力公交車補貼不僅會使混合動力公交車的銷售陷入停滯，還會使整個新能源公交車市場萎縮。

公共交通一直是推廣新能源公交車的“排頭兵”，公交車市場也是新能源公交車示范推廣過程中的主力軍。

從上半年的公交車市場情況來看，混合動力公交車的份額大幅提升，未來公交車的市場結構也將在取消混合動力補貼后發生變化。”李篤生說。

隨著普通混合動力公交車補貼的取消，面對成本更高的純電動汽車和插電式混合動力公交車，許多公交和客運公司感到負擔太重。如果這樣下去，如果沒有普通混合動力公交車的過渡性選擇，新能源公交車市場將不可避免地面臨“萎縮”。

將混合相轉化為純電的時機還不成熟。

從最初的發展到現在，中國新能源公交車的補貼政策范圍逐步縮小。總體而言，從燃氣公交車到混合動力公交車，再到純電動公交車，不同車型的節能程度逐漸提高，財政補貼范圍的調整也表明，中國的新能源汽車政策開始向更高水平的節能減排要求轉變。

然而，在作者的采訪中，大多數人認為現在不是撤回混合動力公交車補貼政策的合適時機，因為如果沒有財政補貼，當前的混合動力公交車市場就無法發展。

長期以來，混合動力公交車一直被視為向純電動公交車過渡的一種產品。在目前的市場形勢下，混合動力公交車仍有必要繼續發揮過渡作用，全面推廣純電動公交車的時機尚不成熟。

國家新能源政策的方向一直很明確，混合動力公交車只是從新能源汽車市場向純電動發展的過渡。混合動力電動公交車的普及應用，也為未來純電動汽車的普及提供了成本控制和運營模式方面的有效經驗。然而，如果沒有后續的政策支持，國家投入大量資金培育的混合動力公交車市場將……

面臨過早死亡的危險。“有業內專家告訴筆者，在目前的市場環境下，沒有補貼，混合動力公交車市場基本沒有發展空間。

在這方面，公交公司相關負責人表示：“新能源公交車的購置成本較高，但我們可以接受混合動力公交車，因為國家補貼較大，運營成本相對較低。目前，普通混合動力公交車不再享受財政補貼，唯一可以享受國家補貼的新能源公交車是純電動公交車和插電式混合動力公交車。然而，這兩類新能源公交車購置成本更高，對支持基礎設施的要求也更高。在現階段，即使有補貼，我們也很難負擔得起。"

“在上一輪混合動力公交車補貼之后，市場上的情況是公交車或客運企業基本上沒有購買混合動力公交車，這表明實際的市場情況與新一輪補貼設想的情況仍有一定差距。根據上述專家的分析，只有在節能技術提高的情況下在一定程度上，混合動力公交車的價格能夠被市場接受，才能真正擺脫補貼，自主發展。

政策“空窗期”阻礙產業發展

在《通知》公布一個多月后，一些政府官員近日表示，9月16日出臺的新一輪新能源補貼政策只是沒有明確傳統混合動力公交車的補貼方式，沒有明確否認插電式混合動力公交車發展，并沒有明確表示未來不會對普通混合動力公交車進行補貼。對普通混合動力公交車的補貼政策可能還會在以后出臺。

然而，在筆者的采訪中，多家公交車制造商表示，他們沒有關于普通混合動力公交車補貼的進一步信息。

現階段，混合動力公交車仍需依靠補貼來發展。為了盡快實現從混合動力公交車向純電動公交車的過渡，國家也應該支持混合動力公交車。雖然新一輪補貼政策不包括普通混合動力公交車，但根據目前的市場和推廣情況，未來國家可能會出臺相關補貼政策。“國家863計劃”和“節能與新能源汽車”重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛告訴筆者。

未來是否會對普通混合動力公交車進行補貼尚不可知，但即使相關補貼政策再次出臺，兩輪補貼政策之間的“空窗期”早已形成，混合動力公交車市場的發展受到限制是不可避免的。

可以理解的是，中國的新能源汽車政策應該調整到更高水平的節能要求。但在新能源汽車推廣剛剛取得一定成效的當下，市場最需要的是長期全面的產業規劃和持續穩定的政策支持。只有在穩定的政策環境下，新能源汽車產業才能逐步發展壯大。“一些行業專家是這么認為的。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。混合動力公交車已經完成了它的過渡角色嗎？

混合動力公交車補貼退市的時機成熟了嗎？

沒有政策支持的混合動力公交車市場會面臨停擺的尷尬局面嗎？

9月13日，《關于繼續推進新能源汽車推廣應用的通知》（以下簡稱《通知》）發布，新一輪新能源汽車宣傳應用補貼政策正式出臺。其中，普通混合動力公交車（插電式混合動力公交車除外（包括增程公交車）不再享受國家補貼。《通知》頒布后，立即引發了業內對混合動力公交車的大討論。

補貼的取消使新能源公交車市場萎縮。

經過上半年“十城千車”項目的推進和3000~5000輛混合動力公交車的全國推廣，混合動力公交車市場份額不斷上升，在全國范圍內取得了良好的推廣效果。5月31日，國家推廣3000~……的政策……

000輛混合動力公交車正式結束。除了補貼，還有來自不同制造商的混合動力公交車訂單。

混合動力公交車的補貼在五月底到期后，我們幾乎沒有收到任何訂單。中通客車品牌文化部部長李篤生表示。

許多公交車制造商也遇到過類似的情況，甚至一些制造商也遇到了用戶取消混合動力公交車訂單的情況。今年上半年蓬勃發展的混合動力公交車市場一夜之間“降溫”。

中通新能源客車

在制造商和用戶等待了4個月后，新一輪新能源補貼政策出臺，但普通混合動力公交車沒有被納入新一輪補貼，混合動力公交車市場仍然尷尬。

“普通混合動力公交車的價格約為80萬元，如果沒有國家財政補貼，很少有用戶能負擔得起如此高的購買成本。目前，混合動力公交車市場仍與5月底上一輪補貼結束時的情況相同。除了一些地區地方政府加大了補貼力度外，幾乎沒有收到新的混合動力公交車訂單。”李杜生告訴作者。

取消混合動力公交車補貼不僅會使混合動力公交車的銷售陷入停滯，還會使整個新能源公交車市場萎縮。

公共交通一直是推廣新能源公交車的“排頭兵”，公交車市場也是新能源公交車示范推廣過程中的主力軍。

從上半年的公交車市場情況來看，混合動力公交車的份額大幅提升，未來公交車的市場結構也將在取消混合動力補貼后發生變化。”李篤生說。

隨著普通混合動力公交車補貼的取消，面對成本更高的純電動汽車和插電式混合動力公交車，許多公交和客運公司感到負擔太重。如果這樣下去，如果沒有普通混合動力公交車的過渡性選擇，新能源公交車市場將不可避免地面臨“萎縮”。

將混合相轉化為純電的時機還不成熟。

從最初的發展到現在，中國新能源公交車的補貼政策范圍逐步縮小。總體而言，從燃氣公交車到混合動力公交車，再到純電動公交車，不同車型的節能程度逐漸提高，財政補貼范圍的調整也表明，中國的新能源汽車政策開始向更高水平的節能減排要求轉變。

然而，在作者的采訪中，大多數人認為現在不是撤回混合動力公交車補貼政策的合適時機，因為如果沒有財政補貼，當前的混合動力公交車市場就無法發展。

長期以來，混合動力公交車一直被視為向純電動公交車過渡的一種產品。在目前的市場形勢下，混合動力公交車仍有必要繼續發揮過渡作用，全面推廣純電動公交車的時機尚不成熟。

國家新能源政策的方向一直很明確，混合動力公交車只是從新能源汽車市場向純電動發展的過渡。混合動力電動公交車的普及應用，也為未來純電動汽車的普及提供了成本控制和運營模式方面的有效經驗。但如果沒有后續的政策支持，國家投入巨資培育的混合動力客車市場將面臨夭折的危險。“有業內專家告訴筆者，在目前的市場環境下，沒有補貼，混合動力公交車市場基本沒有發展空間。

在這方面，公交公司相關負責人表示：“新能源公交車的購置成本較高，但我們可以接受混合動力公交車，因為國家補貼較大，運營成本相對較低。目前，普通混合動力公交車不再享受財政補貼，唯一可以享受國家補貼的新能源公交車是純電動公交車和插電式混合動力公交車。然而，這兩類新能源公交車購置成本更高，對支持基礎設施的要求也更高。在現階段，即使有補貼，我們也很難負擔得起。"

“在上一輪混合動力公交車補貼之后，市場上的情況是公交車或客運企業基本上沒有購買混合動力公交車，這表明真實的市場情況與設想的情況還有一定差距……

新一輪補貼。上述專家分析認為，只有節能技術得到一定程度的提高，價格能夠被市場接受，混合動力公交車才能真正擺脫補貼，自主發展。

政策“空窗期”阻礙產業發展

在《通知》公布一個多月后，一些政府官員近日表示，9月16日出臺的新一輪新能源補貼政策只是沒有明確傳統混合動力公交車的補貼方式，沒有明確否認插電式混合動力公交車發展，并沒有明確表示未來不會對普通混合動力公交車進行補貼。對普通混合動力公交車的補貼政策可能還會在以后出臺。

然而，在筆者的采訪中，多家公交車制造商表示，他們沒有關于普通混合動力公交車補貼的進一步信息。

現階段，混合動力公交車仍需依靠補貼來發展。為了盡快實現從混合動力公交車向純電動公交車的過渡，國家也應該支持混合動力公交車。雖然新一輪補貼政策不包括普通混合動力公交車，但根據目前的市場和推廣情況，未來國家可能會出臺相關補貼政策。“國家863計劃”和“節能與新能源汽車”重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛告訴筆者。

未來是否會對普通混合動力公交車進行補貼尚不可知，但即使相關補貼政策再次出臺，兩輪補貼政策之間的“空窗期”早已形成，混合動力公交車市場的發展受到限制是不可避免的。

可以理解的是，中國的新能源汽車政策應該調整到更高水平的節能要求。但在新能源汽車推廣剛剛取得一定成效的當下，市場最需要的是長期全面的產業規劃和持續穩定的政策支持。只有在穩定的政策環境下，新能源汽車產業才能逐步發展壯大。“一些行業專家是這么認為的。

第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。

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