新能源補貼地方接力 深圳補貼標準和中央看齊

民營市場新能源補貼新政（《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》）出臺一個多月后，地方政府終于按兵不動。

深圳市政府已開始出臺新能源汽車補貼的相關規定，這將拉開地方政府對新能源汽車的新一輪補貼。知情人士透露，“（深圳）政府已經在完善相關補貼規則，最早將于12月出臺。具體補貼規則是與中央補貼的比例為一比一。此外，2013年10月30日，北京市政府發布了《北京市2013-2017年機動車排放污染控制工作計劃》（以下簡稱《計劃》）。”《規劃》），并提出了推廣新能源汽車的相關細則。

在地方政府伸出援手之后，新能源汽車是能夠扶搖直上，還是一直處于市場化的門外？這個問題太需要答案了。

尷尬的窗口期

11月4日，比亞迪（002594.SZ）內部人士透露，比亞迪新一代雙模車“秦”推遲了原定于11月13日舉行的上市會議，推遲的主要原因是新能源汽車補貼政策尚未落地。上述比亞迪內部人士坦言，“國家新能源政策和地方實施細則尚未頒布，消費者購買‘秦’的最終價格仍不確定。消費者購買該品牌的稅費將不方便，因此我們選擇推遲上市。”

比亞迪新一代雙模車“秦”

與比亞迪“秦”上市的坎坷相比，另一家新能源龍頭企業宇通汽車（600066.SH）也遭遇了尷尬事件。由于新能源汽車補貼政策尚未落地的問題，宇通客車自今年6月起停止銷售新能源公交車，因此第三季度新能源公交車的訂單數量少得可憐。

6月是一個節點，車企于2013年5月31日取得的新能源汽車銷售發票將按照10個城市和1000個示范城市的標準發放補貼。然而，自6月份以來，在銷售（新能源）汽車方面沒有任何政策可循。沒有補貼，（新能源）汽車根本無法銷售。知情人士告訴作者。

為了解決新能源汽車政策空檔期的尷尬，一些企業采取了自行墊付成本的方式。例如，上汽集團（600104.SH）的純電動汽車榮威E50在官網上的售價為23.49萬元，不包括上海和中央政府的補貼，僅售12.8萬元。在新能源汽車補貼政策出臺和補貼落地之前，售價暫時沒有修改，上汽集團提前支付了生產成本。

據悉，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委9月16日聯合發布的《通知》規定，申報新能源汽車示范城市的標準必須在10月15日前報科技部。據了解，目前全國已有70、80個城市申請示范推廣，業內人士猜測，結果可能會在11月公布。結果公布后，將有可能實施新能源汽車補貼。因此，對于企業來說，類似上汽和宇通的尷尬局面還會持續一段時間。

地方規則正在醞釀之中。

根據《通知》的目標，2013年至2015年三年內，新能源汽車在特大城市或重點地區的累計推廣量不低于1萬輛，在其他城市或地區的累計促銷量不低于5000輛。這顯然是一個非常具有挑戰性的目標。

此外，《通知》明確，2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程）乘用車、純電動專用車和燃料電池汽車的補貼標準將在2013年標準的基礎上分別下調10%和20%。在新能源汽車市場尚未成熟的情況下，政策補貼無疑會促進新能源汽車的銷售。隨著新政補貼標準的降低，地方政府開始伸出援手。

深圳已成為地方政府新能源補貼的先行者……

汽車企業。深圳市政府已經計劃出臺新能源補貼的相關規定，最早將于12月出臺。據消息人士透露，深圳政府將推出的新能源補貼金額將與中央政府相同。“例如，如果中央政府補貼純電動汽車6萬元，那么深圳政府也將補貼6萬元。這筆補貼也是直接供應給企業的，執行程度仍然很高。此外，上述消息人士表示，補貼規則將適用于深圳銷售的所有新能源汽車。

除了已經實施補貼計劃的深圳，其他地方政府也在制定相關規則，以支持新能源汽車的發展。10月30日，北京市正式發布了關于新能源汽車的《建議》。根據《建議》，2017年全市新能源和清潔能源汽車規模將達到20萬輛。這意味著，在北京，每30輛汽車中就有一輛是新能源或清潔能源汽車。在汽車分析師趙宇看來，未來北京很可能會成為新能源汽車的“福地”之一。

為了實現這一目標，據北京市新能源汽車發展促進中心副主任陳桂儒介紹，目前北京市私人購買新能源汽車的相關政策正在制定中，預計新政策將遵循新一輪新能源汽車補貼的相關規定。

前景仍然崎嶇不平。

盡管新補貼政策的出臺給新能源汽車的發展帶來了好處，一些地方政府也將新能源汽車補貼的細節提上了議事日程，但新能源汽車發展仍充滿坎坷。

目前，地方保護仍然是發展新能源汽車道路上的“攔路虎”。盡管新政硬性規定要推廣應用的汽車中外國品牌的數量不得低于30%，并強調不得設置或變相設置障礙來限制購買外國品牌汽車，但這一指標幾乎沒有實際意義。汽車分析師張志勇認為，外國品牌和本土品牌的市場份額劃分是對本土保護主義的合法背書。

此外，有關部門還沒有對是否跟進新能源汽車的其他配套政策做出進一步要求，因此很難說新的補貼政策在打破地方保護方面有多有效。例如，上海政府可以免費為上汽E5電動汽車發放牌照，但比亞迪E6或面向私人消費市場的插電式混合動力“秦”仍然無法享受這一待遇。

要想真正刺激市場，新能源汽車仍需在關鍵的私人市場取得突破。業內人士普遍認為，在基礎設施不完善、消費者意識不成熟的情況下，新能源汽車的私人市場很難啟動。新的補貼政策在鼓勵建設充電樁方面有明確的內容，但如何實施仍不得而知，這已成為一些企業和消費者仍持觀望態度的重要原因。

這一新政策的出臺，首次對新能源補貼標準實行了退坡機制，被外界解讀為車企的最后一輪補貼。盡管一些地方政府打算出臺相關補貼規定，但其作用有限。不斷減少的補貼政策仍在增加企業的成本壓力。

由此可見，盡管地方政府伸出援手，但新能源汽車距離“走正路”還有一段時間。民營市場新能源補貼新政（《關于繼續推廣應用新能源汽車的通知》）出臺一個多月后，地方政府終于按兵不動。

深圳市政府已開始出臺新能源汽車補貼的相關規定，這將拉開地方政府對新能源汽車的新一輪補貼。知情人士透露，“（深圳）政府已經在完善相關補貼規則，最早將于12月出臺。具體補貼規則是與中央補貼的比例為一比一。此外，2013年10月30日，北京市政府發布了《深圳市機動車排放污染控制工作方案》……

《規劃》（以下簡稱《規劃》）也對新能源汽車的推廣提出了相關細則。

在地方政府伸出援手之后，新能源汽車是能夠扶搖直上，還是一直處于市場化的門外？這個問題太需要答案了。

尷尬的窗口期

11月4日，比亞迪（002594.SZ）內部人士透露，比亞迪新一代雙模車“秦”推遲了原定于11月13日舉行的上市會議，推遲的主要原因是新能源汽車補貼政策尚未落地。上述比亞迪內部人士坦言，“國家新能源政策和地方實施細則尚未頒布，消費者購買‘秦’的最終價格仍不確定。消費者購買該品牌的稅費將不方便，因此我們選擇推遲上市。”

比亞迪新一代雙模車“秦”

與比亞迪“秦”上市的坎坷相比，另一家新能源龍頭企業宇通汽車（600066.SH）也遭遇了尷尬事件。由于新能源汽車補貼政策尚未落地的問題，宇通客車自今年6月起停止銷售新能源公交車，因此第三季度新能源公交車的訂單數量少得可憐。

6月是一個節點，車企于2013年5月31日取得的新能源汽車銷售發票將按照10個城市和1000個示范城市的標準發放補貼。然而，自6月份以來，在銷售（新能源）汽車方面沒有任何政策可循。沒有補貼，（新能源）汽車根本無法銷售。知情人士告訴作者。

為了解決新能源汽車政策空檔期的尷尬，一些企業采取了自行墊付成本的方式。例如，上汽集團（600104.SH）的純電動汽車榮威E50在官網上的售價為23.49萬元，不包括上海和中央政府的補貼，僅售12.8萬元。在新能源汽車補貼政策出臺和補貼落地之前，售價暫時沒有修改，上汽集團提前支付了生產成本。

據悉，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委9月16日聯合發布的《通知》規定，申報新能源汽車示范城市的標準必須在10月15日前報科技部。據了解，目前全國已有70、80個城市申請示范推廣，業內人士猜測，結果可能會在11月公布。結果公布后，將有可能實施新能源汽車補貼。因此，對于企業來說，類似上汽和宇通的尷尬局面還會持續一段時間。

地方規則正在醞釀之中。

根據《通知》的目標，2013年至2015年三年內，新能源汽車在特大城市或重點地區的累計推廣量不低于1萬輛，在其他城市或地區的累計促銷量不低于5000輛。這顯然是一個非常具有挑戰性的目標。

此外，《通知》明確，2014年和2015年，純電動乘用車、插電式混合動力（含增程）乘用車、純電動專用車和燃料電池汽車的補貼標準將在2013年標準的基礎上分別下調10%和20%。在新能源汽車市場尚未成熟的情況下，政策補貼無疑會促進新能源汽車的銷售。隨著新政補貼標準的降低，地方政府開始伸出援手。

深圳已成為地方政府對新能源汽車企業補貼的先行城市。深圳市政府已經計劃出臺新能源補貼的相關規定，最早將于12月出臺。據消息人士透露，深圳政府將推出的新能源補貼金額將與中央政府相同。“例如，如果中央政府補貼純電動汽車6萬元，那么深圳政府也將補貼6萬元。這筆補貼也是直接供應給企業的，執行程度仍然很高。此外，上述消息人士表示，補貼規則將適用于深圳銷售的所有新能源汽車。

除了深圳實施了補貼計劃外，其他地方政府……

ents也在制定相關規則，以支持新能源汽車的發展。10月30日，北京市正式發布了關于新能源汽車的《建議》。根據《建議》，2017年全市新能源和清潔能源汽車規模將達到20萬輛。這意味著，在北京，每30輛汽車中就有一輛是新能源或清潔能源汽車。在汽車分析師趙宇看來，未來北京很可能會成為新能源汽車的“福地”之一。

為了實現這一目標，據北京市新能源汽車發展促進中心副主任陳桂儒介紹，目前北京市私人購買新能源汽車的相關政策正在制定中，預計新政策將遵循新一輪新能源汽車補貼的相關規定。

前景仍然崎嶇不平。

盡管新補貼政策的出臺給新能源汽車的發展帶來了好處，一些地方政府也將新能源汽車補貼的細節提上了議事日程，但新能源汽車發展仍充滿坎坷。

目前，地方保護仍然是發展新能源汽車道路上的“攔路虎”。盡管新政硬性規定要推廣應用的汽車中外國品牌的數量不得低于30%，并強調不得設置或變相設置障礙來限制購買外國品牌汽車，但這一指標幾乎沒有實際意義。汽車分析師張志勇認為，外國品牌和本土品牌的市場份額劃分是對本土保護主義的合法背書。

此外，有關部門還沒有對是否跟進新能源汽車的其他配套政策做出進一步要求，因此很難說新的補貼政策在打破地方保護方面有多有效。例如，上海政府可以免費為上汽E5電動汽車發放牌照，但比亞迪E6或面向私人消費市場的插電式混合動力“秦”仍然無法享受這一待遇。

要想真正刺激市場，新能源汽車仍需在關鍵的私人市場取得突破。業內人士普遍認為，在基礎設施不完善、消費者意識不成熟的情況下，新能源汽車的私人市場很難啟動。新的補貼政策在鼓勵建設充電樁方面有明確的內容，但如何實施仍不得而知，這已成為一些企業和消費者仍持觀望態度的重要原因。

這一新政策的出臺，首次對新能源補貼標準實行了退坡機制，被外界解讀為車企的最后一輪補貼。盡管一些地方政府打算出臺相關補貼規定，但其作用有限。不斷減少的補貼政策仍在增加企業的成本壓力。

由此可見，盡管地方政府伸出援手，但新能源汽車距離“走正路”還有一段時間。

標簽：北京比亞迪榮威宇通客車

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