新能源汽車將與傳統汽車能耗統一考核

燃油車的技術已經成熟，中國和許多其他國家一樣，已經建立了完整的評估體系。盡管電動汽車在新能源汽車中的歷史比燃油汽車要長，但近十年才有了很大的發展。如何評估新能源汽車的能耗，關系到行業的健康發展。在不久前舉行的2013電動汽車科技創新國際論壇上，工業和信息化部裝備司汽車司司長錢特倫斯表示，他說：“今年，工業和信息化部、國家發展改革委、商務部、海關總署和質量監督檢驗檢疫總局制定了《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》（以下簡稱《辦法》），確定了新能源汽車應與傳統汽車統一考核，未來將建立基于油耗水平的獎懲制度，促進傳統汽車與新能源汽車的協調發展。"

為什么要統一評估？

會后，作者采訪了錢特倫斯，他告訴作者：“2008年8月1日，國務院發布《國務院關于進一步加強節能省電工作的通知》，明確指出要抓住汽車、鍋爐、電機系統、空調、照明等應用廣泛、潛力大、見效快的關鍵設備和產品，采取綜合配套措施，形成建立有效的激勵和約束機制，加快節能產品和技術的推廣應用。正是在這份文件的指導下，相關部委制定了一系列政策，加強對新能源汽車和傳統汽車的考核。2012年7月9日，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規劃》）正式頒布，對節能與新能量汽車的燃油經濟性提出了明確要求。要求到2015年，當年生產的乘用車平均油耗降至6.9升/100公里，節能型乘用車油耗降至5.9升/100公里以下。到2020年，當年生產的乘用車平均油耗將降至5.0升/100公里，節能型乘用車油耗將降至4.5升/100公里以下；新型商用車的油耗已接近國際先進水平。隨后，五部委發布《辦法》，進一步完善汽車節能管理體系。Terrance Qian表示：“評估方法已經向公眾公布，詳細說明了會計科目和方法，這是汽車領域節油節電工作的具體實施，對新能源汽車的發展具有積極意義。”

獎懲制度令人關注。

《辦法》規定，綜合續航里程在50公里及以上的純電動乘用車、燃料電池乘用車和插電式混合動力乘用車，在純電動駕駛模式下的實際油耗按0計算，并按5倍計入核算基數之和；綜合工況下實際油耗小于2.8升/100公里（含）的車輛，按3倍計入核算基數之和；

實際平均燃料消耗量高于目標值的會計主體可以將高于目標值金額結轉到下一年。許多業內人士告訴筆者，中國制定的標準非常嚴格。過去幾年，美國發布的標準是，到2025年，每100公里的油耗為4.19升。“中國在時間和標準上比美國更緊迫、更嚴格。同時，他們表示，”到2015年，除小排量汽油車外，所有車企的大部分產品都必須是混合動力車或電動汽車才能滿足目標要求。錢特倫斯說：， “《辦法》已經制定，相關部門將嚴格執行。未來將建立基于油耗水平的獎懲制度。多位業內人士表示，《辦法》頒布后，各家企業都加大了新能源汽車的研發和推廣力度，他們還表示d： “獎懲制度令人擔憂。”

協同開發

當前，新能源汽車面臨諸多技術問題，特別是“三電”技術問題和基礎設施建設滯后，極大地制約了示范推廣，使得消費者購買意愿較低。2012年，中國汽車產銷雙雙突破1900萬輛，新能源汽車累計銷量僅數萬輛，低于總銷量。傳統燃油車仍然是企業的銷售主力軍，但中國對外國石油的依賴度已經達到60%，能源安全問題不容忽視。此外，今年以來，我國出現多起大范圍霧霾天氣，治理空氣污染十分緊迫。新能源汽車可以從根本上解決這個問題。畢竟，遠水難解近渴。解決當前的問題需要傳統汽車和新能源汽車的協調發展。《規劃》從中國實際出發，明確指出要堅持產業轉型與技術進步相結合。加快培育發展新能源汽車產業，推動汽車動力系統電氣化轉型。堅持統籌規劃，在培育和發展新能源汽車產業的同時，大力推廣節能汽車，促進汽車產業技術升級。錢特倫斯說：“我們不僅要加強傳統汽車的技術升級，還要加強新能源汽車的研發和推廣。對新能源汽車和傳統汽車進行統一評估，促進傳統汽車和新能源汽車協調發展。”

議論

新能源汽車的發展應該受到獎勵，也應該受到懲罰。

我國新能源汽車的第一階段示范推廣已經結束，三年的示范推廣效果并不理想。究其原因，新能源汽車存在技術瓶頸、基礎設施不足等客觀因素，尚未建立獎懲制度的因素不容忽視。

一位外國朋友告訴我，世界上沒有哪個國家比中國更支持新能源汽車的發展。中國先后實施了“十城千車”工程和六個新能源汽車私人采購試點城市，并在這些試點城市推廣混合動力公交車和純電動汽車。兩級政府的財政補貼數額相當可觀。由此可見，相關部門在推動新能源汽車發展方面可謂煞費苦心，盡最大努力為企業創造良好的外部環境。

但事與愿違，一些企業自身發展新能源汽車的動力不足，敷衍了事。筆者前往示范推廣城市進行了采訪。當地公交公司負責人告訴筆者，某企業的新能源汽車出現故障，要求對方派技術人員幫忙維修，三個月后沒有技術人員來解決。每次我打電話，公司都會說先盡快派人，然后再打。他們總是找各種理由推諉，公交公司也很無奈。

對于這樣一家汽車企業……

我們是否應該繼續支持它開發新能源汽車？顯然不應該。然而，在新能源汽車示范推廣的第一階段，只有支持政策，沒有相應的懲罰機制，這寵壞了一些汽車企業。

每個人都很懶，企業也是如此。如果每個人都能輕松地獲得一筆支持基金，那么有多少人愿意激發他們的潛力，努力奮斗？如果所有企業都能輕松賺錢，那么有多少企業愿意投入大量資金進行研發并主動服務？

讓人高興的是，有關部門已經意識到了這個問題。在新能源汽車示范推廣的第二階段，已經制定了獎懲措施，其他與新能源汽車相關的政策也將建立獎懲機制。工業和信息化部裝備司汽車處處長錢特倫斯在最近的一次論壇上表示，將對新能源汽車和傳統汽車進行統一評估，未來將建立基于油耗水平的獎懲制度，促進傳統汽車和新能源汽車的協調發展。

新能源汽車仍處于探索階段。盡管中國第一階段的成績并不理想，但現在采取獎懲措施還為時不晚。燃油車的技術已經成熟，中國和許多其他國家一樣，已經建立了完整的評估體系。盡管電動汽車在新能源汽車中的歷史比燃油汽車要長，但近十年才有了很大的發展。如何評估新能源汽車的能耗，關系到行業的健康發展。在不久前舉行的2013電動汽車科技創新國際論壇上，工業和信息化部裝備司汽車司司長錢特倫斯表示，他說：“今年，工業和信息化部、國家發展改革委、商務部、海關總署和質量監督檢驗檢疫總局制定了《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》（以下簡稱《辦法》），確定了新能源汽車應與傳統汽車統一考核，未來將建立基于油耗水平的獎懲制度，促進傳統汽車與新能源汽車的協調發展。"

為什么要統一評估？

會后，作者采訪了錢特倫斯，他告訴作者：“2008年8月1日，國務院發布《國務院關于進一步加強節能省電工作的通知》，明確指出要抓住汽車、鍋爐、電機系統、空調、照明等應用廣泛、潛力大、見效快的關鍵設備和產品，采取綜合配套措施，形成建立有效的激勵和約束機制，加快節能產品和技術的推廣應用。正是在這份文件的指導下，相關部委制定了一系列政策，加強對新能源汽車和傳統汽車的考核。2012年7月9日，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（以下簡稱《規劃》）正式頒布，對節能與新能量汽車的燃油經濟性提出了明確要求。要求到2015年，當年生產的乘用車平均油耗降至6.9升/100公里，節能型乘用車油耗降至5.9升/100公里以下。到2020年，當年生產的乘用車平均油耗將降至5.0升/100公里，節能型乘用車油耗將降至4.5升/100公里以下；

新型商用車的油耗已接近國際先進水平。隨后，五部委發布《辦法》，進一步完善汽車節能管理體系。Terrance Qian表示：“評估方法已經向公眾公布，詳細說明了會計科目和方法，這是汽車領域節油節電工作的具體實施，對新能源汽車的發展具有積極意義。”

獎懲制度令人關注。

《辦法》規定，綜合續航里程在50公里及以上的純電動乘用車、燃料電池乘用車和插電式混合動力乘用車，在純電動駕駛模式下的實際油耗按0計算，并按5倍計入核算基數之和；綜合工況下實際油耗小于2.8升/100公里（含）的車輛，按3倍計入核算基數之和；

實際平均燃料消耗量高于目標值的會計主體可以將高于目標值金額結轉到下一年。許多業內人士告訴筆者，中國制定的標準非常嚴格。過去幾年，美國發布的標準是，到2025年，每100公里的油耗為4.19升。“中國在時間和標準上比美國更緊迫、更嚴格。同時，他們表示，”到2015年，除小排量汽油車外，所有車企的大部分產品都必須是混合動力車或電動汽車才能滿足目標要求。錢特倫斯說：， “《辦法》已經制定，相關部門將嚴格執行。未來將建立基于油耗水平的獎懲制度。多位業內人士表示，《辦法》頒布后，各家企業都加大了新能源汽車的研發和推廣力度，他們還表示d： “獎懲制度令人擔憂。”

協同開發

當前，新能源汽車面臨諸多技術問題，特別是“三電”技術問題和基礎設施建設滯后，極大地制約了示范推廣，使得消費者購買意愿較低。2012年，中國汽車產銷雙雙突破1900萬輛，新能源汽車累計銷量僅數萬輛，低于總銷量。傳統燃油車仍然是企業的銷售主力軍，但中國對外國石油的依賴度已經達到60%，能源安全問題不容忽視。此外，今年以來，我國出現多起大范圍霧霾天氣，治理空氣污染十分緊迫。新能源汽車可以從根本上解決這個問題。畢竟，遠水難解近渴。解決當前的問題需要傳統汽車和新能源汽車的協調發展。《規劃》從中國實際出發，明確指出要堅持產業轉型與技術進步相結合。加快培育發展新能源汽車產業，推動汽車動力系統電氣化轉型。堅持統籌規劃，在培育和發展新能源汽車產業的同時，大力推廣節能汽車，促進汽車產業技術升級。錢特倫斯說：“我們不僅要加強傳統汽車的技術升級，還要加強新能源汽車的研發和推廣。對新能源汽車和傳統汽車進行統一評估，促進傳統汽車和新能源汽車協調發展。”

議論

新能源汽車的發展應該受到獎勵，也應該受到懲罰。

我國新能源汽車的第一階段示范推廣已經結束，三年的示范推廣效果并不理想。究其原因，新能源汽車存在技術瓶頸、基礎設施不足等客觀因素，尚未建立獎懲制度的因素不容忽視。

一位外國朋友告訴我，世界上沒有哪個國家比中國更支持新能源汽車的發展。中國先后實施了“十城千車”工程和六個新能源汽車私人采購試點城市，并在這些試點城市推廣混合動力公交車和純電動汽車。兩級政府的財政補貼數額相當可觀。由此可見，相關部門在推動新能源汽車發展方面可謂煞費苦心，盡最大努力為企業創造良好的外部環境。

但事與愿違，一些企業自身發展新能源汽車的動力不足，敷衍了事。筆者前往示范推廣城市進行了采訪。當地公交公司負責人告訴筆者，某企業的新能源汽車出現故障，要求對方派技術人員幫忙維修，三個月后沒有技術人員來解決。每次我打電話，公司都會說先盡快派人，然后再打。他們總是找各種理由推諉，公交公司也很無奈。

對于這樣一家汽車企業……

我們是否應該繼續支持它開發新能源汽車？顯然不應該。然而，在新能源汽車示范推廣的第一階段，只有支持政策，沒有相應的懲罰機制，這寵壞了一些汽車企業。

每個人都很懶，企業也是如此。如果每個人都能輕松地獲得一筆支持基金，那么有多少人愿意激發他們的潛力，努力奮斗？如果所有企業都能輕松賺錢，那么有多少企業愿意投入大量資金進行研發并主動服務？

讓人高興的是，有關部門已經意識到了這個問題。在新能源汽車示范推廣的第二階段，已經制定了獎懲措施，其他與新能源汽車相關的政策也將建立獎懲機制。工業和信息化部裝備司汽車處處長錢特倫斯在最近的一次論壇上表示，將對新能源汽車和傳統汽車進行統一評估，未來將建立基于油耗水平的獎懲制度，促進傳統汽車和新能源汽車的協調發展。

新能源汽車仍處于探索階段。盡管中國第一階段的成績并不理想，但現在采取獎懲措施還為時不晚。

標簽：大發

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