監管部門不是唐僧 混合動力不是孫猴子

霧霾天氣加劇，石油對外依存度逐年上升，電動汽車市場化遙遙無期，這讓行業重新考慮混合動力汽車的價值。在日前舉行的混合動力汽車技術與推廣研討會上，大力推廣混合動力汽車的呼聲再次響起。

聲音背后是一個嚴峻的現實。國家863節能與新能源汽車監督咨詢專家組組長王炳剛介紹，截至2012年底，25個城市的示范車統計顯示，混合動力汽車總量超過2.74萬輛，其中混合動力公交車12156輛，占44.3%，混合動力乘用車總量僅3703輛，占13.5%。

總體而言，國內中型混合動力乘用車在技術上實現了自主創新，成本逐步降低，并培育了一批優秀的零部件配套企業，技術創新能力也有所提高，但混合動力乘客車的發展非常緩慢。長安新能源汽車公司總經理任勇認為，實現混合動力比公交車困難得多，因為乘用車必須與傳統車型競爭，消費者的要求更高，而且沒有裝載電池的空間。

合格的零部件配套企業也很稀缺。湖南科力源新能源公司總經理羅濤表示，動力電池是一個技術密集型行業，在制造、材料、包裝等方面都有技術點，對人才和管理要求很高。“制造傳統民用電池的人在制造動力電池時面臨挑戰。動力電池有特殊要求，與民用電池無關。他們完全在做其他事情。”

由于上述原因，混合動力和電動汽車行業都形成了政府和企業并存的局面。企業等政策支持，沒有補貼，不愿投入巨資進行研發；政府和其他企業拿出了產品，而沒有產品，他們不愿意貢獻力量來支持它們，這推遲了一些市場機會。中國汽車工業協會秘書長董揚表示，外國公司在混合動力或電動汽車方面積累了大量技術，每次車展都有新產品和新進展。然而，中國許多車企仍處于等待政策的猶豫期，與國際車企的差距正在逐年擴大。

我國新能源汽車技術的研究和應用遠遠落后于先進國家，我們的差距主要不在于設備、資金、技術和人才，而在于認識。每個人都在等待，等待政策還是在等待什么？我希望我們的企業不要等待。國際趨勢比任何事情都重要。無論采取什么方法，節能減排都是硬道理。”董揚說。

混合動力價值再現

除了差距越來越大，日益收緊的排放法規也成為車企的緊箍咒。今年，工信部發布的《乘用車企業平均油耗核算方法》要求，2015年中國乘用車產品平均油耗降至6.9升/百公里，2020年進一步降至5.0升/百千米。清華大學汽車工業與技術戰略研究院院長趙福全表示，2012年國內車企平均油耗為7.38升/100公里，其中合資7.42升/100公里、自主品牌7.3升/100公里。對于大多數車企來說，在2020年實現5.0升/百公里的平均油耗是一個巨大的挑戰，僅靠傳統燃油發動機技術的升級顯然是不夠的。

“混合動力技術是2020年滿足中國燃料消耗法規的必然選擇，不是唯一的選擇，也不是重要的選擇，而是唯一的途徑。不要低估混合動力技術的過渡時間。燃料汽車向電動汽車過渡需要多長時間，混合動力在中間框架中的橋梁將很長，可能需要幾十年。“對于混合動力技術的作用，趙福全表示肯定。

他解釋說，混合動力汽車有很多優點，比如不需要充電設施，推廣起來更方便；無需對車輛進行重大更改即可滿足需求；

通過增加少量成本可以實現節能減排。對于企業來說，混合動力有很多選擇，如輕型、中型、重型和插電式混合動力，這給了企業很大的自由度。企業可以綜合權衡各種混合動力汽車的銷售比例，以滿足限油要求。

這一聲明得到了任勇和一汽集團計劃部副部長田洪福的認可。他們都表示，對于長安和一汽來說，在2015年之前不引入混合動力車可以實現6.9升的燃油限制要求，但在2020年之前不引進混合動力車就無法實現5.0升的燃油上限要求。因此，兩家公司都將混合動力汽車作為重要的技術儲備對象。

“不要認為只有豐田在做深度混合動力，事實上，歐美所有主要的跨國車企都在做。深度混合動力技術是升級傳統汽車行業的唯一途徑，我希望所有車企都能重視它。王炳剛認為，混合動力技術在節能減排方面的效果非常明顯。電動汽車的普及還需要一個過程。混合動力汽車不需要基礎設施。只要有性價比合適的產品就可以走向市場，因此值得大力推廣。

隨著限油規定的頒布，未來對油耗和排放的要求將越來越嚴格。我個人認為，混合動力汽車必須在社會效益和經濟效益方面進行體驗。工業和信息化部裝備工業司司長蘇懷山表示。

未來20年，汽車行業將成為最大的石油消費行業，30年后，汽車行業的石油消費量將占總石油消費量的80%以上。混合動力汽車不僅是實現節能減排的手段，也是保障能源安全和可持續發展的重要保障。中國汽車協會副秘書長葉盛基表示。

發展混合動力需要解決的四大難題

發展和推廣混合動力技術有四個亟待解決的難題。首先是混合動力汽車的定位。此前，大多數業內人士將混合動力汽車定位為一個過渡角色。許多人認為混合動力技術是一種過渡方案，因此沒有必要在該領域花費太多精力。

趙福全認為，在很長一段時間內，混合動力技術將是一種過渡性的解決方案。王炳剛認為，深度混合技術是傳統技術升級的必由之路。董揚認為，混合動力技術是汽車發動機的升級版，不是過渡計劃，也不是妥協。這些觀點表明，該行業對混合動力技術的理解已經重新定位。

基于此，葉晟建議，國家可以適當放寬對混合動力產品管理的相關要求，比如取消“成熟期”混合動力產品銷售區域限制的相關規定；

政府部門應給予指導并出臺相關措施，以提高混合動力汽車的市場知名度。

第二個問題是國家是否應該補貼混合動力汽車。此前，國家對混合動力產品有一定的補貼。9月初頒布的《新能源汽車推廣條例》只提到了對電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車的補貼，并取消了對非插電式混動車的補貼。對此，蘇懷山解釋稱，此前之所以沒有針對混合動力車的補貼政策，是因為業內存在不同聲音。

有人認為，目前日本車企在混合動力技術方面處于世界領先地位，國內車企幾乎沒有成熟的產品可供市場銷售。如果補貼政策出臺，將需要中國的資金來補貼外國公司。然而，大多數參加會議的專家認為，國家應該對混合動力產品進行補貼。王炳剛建議，國家對符合條件的中型混合動力公交車進行補貼，但要逐年降低補貼金額，促進成本降低，最終走向市場。

趙福全建議，國家可以對成本高、投資大、節油效果好的重混等技術給予適當補貼，但“企業不能指望補貼，補不補都得努力”。任勇建議，國家對混合動力產品的消費進行補貼，直接補貼企業；符合要求的非插電式混合動力汽車的購置稅減免；購買公交車往往是混合動力的。

葉圣基提出了九條建議，其中三條與補貼有關。包括：研究出臺混合動力節能汽車普及優惠政策；盡快出臺混合動力汽車購置稅減免措施；當地政府取消了對高節能混合動力汽車的限制和購買限制。

第三個問題是應該開發哪些混合技術。王炳剛認為，適度混合動力公交車應繼續在全國推廣；專注于深度混合技術的研發；

與此同時，怠速啟停技術在全國范圍內大力推廣。但趙福全認為，中國品牌不可能全方位開花，中國品牌可以在輕中度融合上下功夫，不應該把重點放在再混合上。他建議國家少討論技術路線，綜合運用各種節能方式，加強法律法規的執行力度。政府不必為企業確定技術方向，但需要確定法律法規的方向。

第四個是輸入問題。由于混合動力汽車涉及兩個系統，即燃油發動機、電池、電機和電子控制，并且這兩個系統應該集成在一起，因此技術更復雜，成本更高。羅濤表示，僅在動力電池上投資數千萬元或35億元是很困難的。

王炳剛認為，混合動力技術的發展需要加大投入。“我認為國內混合動力技術發展緩慢是因為投資少。一汽做混合動力已經10年了，效果不好，因為投資不高。李書福一下子砸了2億。豐田的混合動力表現是長期投資的結果。”霧霾天氣越來越大，石油對外依存度逐年上升，電動汽車市場化遙遙無期，這讓行業重新考慮混合動力汽車的價值。在日前舉行的混合動力汽車技術與推廣研討會上，大力推廣混合動力汽車的呼聲再次響起。

聲音背后是一個嚴峻的現實。國家863節能與新能源汽車監督咨詢專家組組長王炳剛介紹，截至2012年底，25個城市的示范車統計顯示，混合動力汽車總量超過2.74萬輛，其中混合動力公交車12156輛，占44.3%，混合動力乘用車總量僅3703輛，占13.5%。

總體而言，國內中型混合動力乘用車在技術上實現了自主創新，成本逐步降低，并培育了一批優秀的零部件配套企業，技術創新能力也有所提高，但混合動力乘客車的發展非常緩慢。長安新能源汽車公司總經理任勇認為，實現混合動力比公交車困難得多，因為乘用車必須與傳統車型競爭，消費者的要求更高，而且沒有裝載電池的空間。

合格的零部件配套企業也很稀缺。湖南科力源新能源公司總經理羅濤表示，動力電池是一個技術密集型行業，在制造、材料、包裝等方面都有技術點，對人才和管理要求很高。“制造傳統民用電池的人在制造動力電池時面臨挑戰。動力電池有特殊要求，與民用電池無關。他們完全在做其他事情。”

由于上述原因，混合動力和電動汽車行業都形成了政府和企業并存的局面。企業等政策支持，沒有補貼，不愿投入巨資進行研發；

政府和其他企業拿出了產品，而沒有產品，他們不愿意貢獻力量來支持它們，這推遲了一些市場機會。中國汽車工業協會秘書長董揚表示，外國公司在混合動力或電動汽車方面積累了大量技術，每次車展都有新產品和新進展。然而，中國許多車企仍處于等待政策的猶豫期，與國際車企的差距正在逐年擴大。

我國新能源汽車技術的研究和應用遠遠落后于先進國家，我們的差距主要不在于設備、資金、技術和人才，而在于認識。每個人都在等待，等待政策還是在等待什么？我希望我們的企業不要等待。國際趨勢比任何事情都重要。無論采取什么方法，節能減排都是硬道理。”董揚說。

混合動力價值再現

除了差距越來越大，日益收緊的排放法規也成為車企的緊箍咒。今年，工信部發布的《乘用車企業平均油耗核算方法》要求，2015年中國乘用車產品平均油耗降至6.9升/百公里，2020年進一步降至5.0升/百千米。清華大學汽車工業與技術戰略研究院院長趙福全表示，2012年國內車企平均油耗為7.38升/100公里，其中合資7.42升/100公里、自主品牌7.3升/100公里。對于大多數車企來說，在2020年實現5.0升/百公里的平均油耗是一個巨大的挑戰，僅靠傳統燃油發動機技術的升級顯然是不夠的。

“混合動力技術是2020年滿足中國燃料消耗法規的必然選擇，不是唯一的選擇，也不是重要的選擇，而是唯一的途徑。不要低估混合動力技術的過渡時間。燃料汽車向電動汽車過渡需要多長時間，混合動力在中間框架中的橋梁將很長，可能需要幾十年。“對于混合動力技術的作用，趙福全表示肯定。

他解釋說，混合動力汽車有很多優點，比如不需要充電設施，推廣起來更方便；無需對車輛進行重大更改即可滿足需求；

通過增加少量成本可以實現節能減排。對于企業來說，混合動力有很多選擇，如輕型、中型、重型和插電式混合動力，這給了企業很大的自由度。企業可以綜合權衡各種混合動力汽車的銷售比例，以滿足限油要求。

這一聲明得到了任勇和一汽集團計劃部副部長田洪福的認可。他們都表示，對于長安和一汽來說，在2015年之前不引入混合動力車可以實現6.9升的燃油限制要求，但在2020年之前不引進混合動力車就無法實現5.0升的燃油上限要求。因此，兩家公司都將混合動力汽車作為重要的技術儲備對象。

“不要認為只有豐田在做深度混合動力，事實上，歐美所有主要的跨國車企都在做。深度混合動力技術是升級傳統汽車行業的唯一途徑，我希望所有車企都能重視它。王炳剛認為，混合動力技術在節能減排方面的效果非常明顯。電動汽車的普及還需要一個過程。混合動力汽車不需要基礎設施。只要有性價比合適的產品就可以走向市場，因此值得大力推廣。

隨著限油規定的頒布，未來對油耗和排放的要求將越來越嚴格。我個人認為，混合動力汽車必須在社會效益和經濟效益方面進行體驗。工業和信息化部裝備工業司司長蘇懷山表示。

未來20年，汽車行業將成為最大的石油消費行業，30年后，汽車行業的石油消費量將占總石油消費量的80%以上。混合動力汽車不僅是實現節能減排的手段，也是保障能源安全和可持續發展的重要保障。中國汽車協會副秘書長葉盛基表示。

發展混合動力需要解決的四大難題

發展和推廣混合動力技術有四個亟待解決的難題。首先是混合動力汽車的定位。此前，大多數業內人士將混合動力汽車定位為一個過渡角色。許多人認為混合動力技術是一種過渡方案，因此沒有必要在該領域花費太多精力。

趙福全認為，在很長一段時間內，混合動力技術將是一種過渡性的解決方案。王炳剛認為，深度混合技術是傳統技術升級的必由之路。董揚認為，混合動力技術是汽車發動機的升級版，不是過渡計劃，也不是妥協。這些觀點表明，該行業對混合動力技術的理解已經重新定位。

基于此，葉晟建議，國家可以適當放寬對混合動力產品管理的相關要求，比如取消“成熟期”混合動力產品銷售區域限制的相關規定；

政府部門應給予指導并出臺相關措施，以提高混合動力汽車的市場知名度。

第二個問題是國家是否應該補貼混合動力汽車。此前，國家對混合動力產品有一定的補貼。9月初頒布的《新能源汽車推廣條例》只提到了對電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車的補貼，并取消了對非插電式混動車的補貼。對此，蘇懷山解釋稱，此前之所以沒有針對混合動力車的補貼政策，是因為業內存在不同聲音。

有人認為，目前日本車企在混合動力技術方面處于世界領先地位，國內車企幾乎沒有成熟的產品可供市場銷售。如果補貼政策出臺，將需要中國的資金來補貼外國公司。然而，大多數參加會議的專家認為，國家應該對混合動力產品進行補貼。王炳剛建議，國家對符合條件的中型混合動力公交車進行補貼，但要逐年降低補貼金額，促進成本降低，最終走向市場。

趙福全建議，國家可以對成本高、投資大、節油效果好的重混等技術給予適當補貼，但“企業不能指望補貼，補不補都得努力”。任勇建議，國家對混合動力產品的消費進行補貼，直接補貼企業；符合要求的非插電式混合動力汽車的購置稅減免；購買公交車往往是混合動力的。

葉圣基提出了九條建議，其中三條與補貼有關。包括：研究出臺混合動力節能汽車普及優惠政策；盡快出臺混合動力汽車購置稅減免措施；當地政府取消了對高節能混合動力汽車的限制和購買限制。

第三個問題是應該開發哪些混合技術。王炳剛認為，適度混合動力公交車應繼續在全國推廣；專注于深度混合技術的研發；與此同時，怠速啟停技術在全國范圍內大力推廣。但趙福全認為，中國品牌不可能全方位開花，中國品牌可以在輕中度融合上下功夫，不應該把重點放在再混合上。他建議國家少討論技術路線，綜合運用各種節能方式，加強法律法規的執行力度。政府不必為企業確定技術方向，但需要確定法律法規的方向。

第四個是輸入問題。由于混合動力汽車涉及兩個系統，即燃油發動機、電池、電機和電子控制，并且這兩個系統應該集成在一起，因此技術更復雜，成本更高。羅濤表示，僅在動力電池上投資數千萬元或35億元是很困難的。

王炳剛認為，混合動力技術的發展需要加大投入。“我認為國內混動技術發展緩慢是因為投資少。一汽做混動10年了，因為投資不高，效果不好。李書福一下子砸了2億。豐田的混動表現是長期投資的結果。”

標簽：一汽長安豐田

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