新能源汽車之辯(二)：彎道超車行不行？

[第一電氣網]（特約作者方建華）在過去的一年里，業界對“彎道超車”提出了質疑，認為中國新能源汽車行業已經落后了很多，沒有超車的可能。但事實上，情況真的是這樣嗎？從歷史上看，地緣或技術變革是推動經濟部門實現超越的重要力量。每當變革浪潮來臨時，都會伴隨著新的民族力量的崛起和新的龍頭企業的誕生。那些質疑“彎道超車”的言論是一個寓言，反映了中國汽車制造業缺乏信心。

方建華，國軒高科技電力能源有限公司有限公司總經理。

可以說，做大做強中國汽車工業一直是中國汽車人的夢想。然而，在30多年的“市場換技術”理念指導下，我們已經習慣了“takenism”，包括技術成就和發展模式。在新能源汽車技術變革浪潮到來之際，中國汽車工業終于有機會實現這一夢想。然而，常年積累的對技術和商業模式的依賴，讓我們失去了追趕的信心。

事實上，中國彎道超車的例子很多，其中最成功的就是通信行業。在模擬信號時代，中國與國外通信行業的差距比現在的汽車行業更大。正是在從模擬信號向數字信號轉變的過程中，中國抓住了機遇，在升級過程中實現了超越。顯而易見的成就是以華為和中興為代表的網絡設備供應商，以及以中國移動和中國聯通為代表的互聯網運營商，它們在20年內實現了快速超越，目前已成為全球通信行業的頂級競爭對手。

汽車電動化是全世界汽車工業的共識。這種趨勢如此強大，無人能阻擋。提出“彎道超車”的概念是為了站在全球汽車行業發展和改革的最前沿，指出中國汽車行業的戰略機遇，并呼吁大家順應潮流。這是一個具有全球視野和歷史視野的判斷。它怎么會變成“天方夜譚”？

有聲音建議，中國新能源汽車產業也應該學習發達國家的轉型模式，即選擇先發展混合動力汽車，待混合動力汽車成熟后再發展純電動汽車。從國情來看，這條路行不通。要做好混合動力汽車，需要有良好的傳統汽車產業基礎，并與電池和電機技術合作。在傳統汽車領域，我們必須承認，與發達國家和企業的技術差距在短期內是無法超越的。在混合動力領域，日本公司也遙遙領先，完成了非常徹底的專利保護。如果我們一步一步地追隨他們，我們不會縮小距離，而是會擴大距離。最終，它犯了同樣的錯誤，成為了世界上最大的市場，以換取外國先進企業的上一代技術和產品。

在電動汽車領域，情況完全不同。中國在電池、電機和電子控制三大核心技術領域形成了自己獨特的優勢。認為中國電動汽車技術水平落后的觀點，實際上是信息傳播不對稱造成的誤解。目前，國際知名的日產聆風電動汽車的續航里程為160公里，最高時速為145公里。然而，大多數國產電動汽車的關鍵參數都能達到甚至超過這些指標，這證明我們在技術核心和產品動態性能方面并不落后。

事實上，我們之間真正的差距在于工程能力。與美國、日本和韓國的企業相比，在生產設備、制造技術和過程控制方面確實存在差距。然而，這一差距并非不可逾越。經驗證明，只要沒有落后核心技術的“硬傷”，工程能力就能隨著工業化的普及而迅速提高和超越，彎道超車……

我肯定會實現的。

過去的經驗證明，在任何行業改革之初，其動力源都必須是技術和市場的雙輪驅動。一方面，汽車電動化的進程取決于技術，但更重要的是，它取決于市場應用。數據顯示，中國每年的汽車銷量達到2000萬輛，占世界總銷量的四分之一以上，而中國70%的車主在城市使用汽車，其中85%的人每天開車不到100公里。可以說，目前我們的電動汽車技術可以滿足大部分市場需求。

比較歐美發達國家與中國的交通方式可以發現差異，而這些差異無疑是影響各自電動汽車市場化進程的主要因素。在中國，隨著國內高鐵的普及和城市化進程的加快，人們的出行方式發生了潛移默化的變化。目前，人們在200公里以內的交通方式主要是汽車，200公里至600公里的出行一般選擇動車和高鐵，而600公里以上的出行大多乘坐飛機。然而，在歐美發達國家，由于汽車消費文化的差異，情況大不相同。汽車一直是他們的主要交通工具，但在日本，由于城市交通條件的限制，公共交通只能選擇工作日出行，周末家庭出行。顯然，超過100公里的巡航里程無法滿足需求。正是由于這種市場的缺乏，歐美、日本等發達國家未能推動電動汽車的工業化。

要實現彎道超車，就必須有資金保障來促進產業發展。近年來，中國國力顯著增強，已躍升為世界第二大經濟體。2012年，政府財政收入接近12萬億元。與經濟增長困難的歐美國家相比，我們的資金支持也成為推動電動汽車在市場上應用的重要保障。

三十年的工業發展帶來了經濟增長，提高了人們的收入水平，但也對自然環境造成了破壞，并使我們支付了高昂的環保學費。霧霾天氣增多、PM2.5數值增加、對外石油依賴加劇以及產業轉型升級的內在需求，都成為中國經濟社會可持續發展必須正視的問題。因此，中國的汽車電動化比發達國家更為迫切。

盲目的自信是不可取的，同樣的自我蔑視也是對自己的不尊重。一切事物的發展都是矛盾的。只有堅定彎道超車的信心，朝著這個目標穩步前進，才是歷史賦予我們的真正使命。

作者方建華合肥國軒高新能源有限公司有限公司總經理。

上一期回顧：關于新能源汽車的爭論：尋找增量突破

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方建華，國軒高科技電力能源有限公司有限公司總經理。

可以說，做大做強中國汽車工業一直是中國汽車人的夢想。然而，在30多年的“市場換技術”理念指導下，我們已經習慣了“takenism”，包括技術成就和發展模式。在新能源汽車技術變革浪潮到來之際，中國汽車工業……

終于有機會實現這個夢想了。然而，常年積累的對技術和商業模式的依賴，讓我們失去了追趕的信心。

事實上，中國彎道超車的例子很多，其中最成功的就是通信行業。在模擬信號時代，中國與國外通信行業的差距比現在的汽車行業更大。正是在從模擬信號向數字信號轉變的過程中，中國抓住了機遇，在升級過程中實現了超越。顯而易見的成就是以華為和中興為代表的網絡設備供應商，以及以中國移動和中國聯通為代表的互聯網運營商，它們在20年內實現了快速超越，目前已成為全球通信行業的頂級競爭對手。

汽車電動化是全世界汽車工業的共識。這種趨勢如此強大，無人能阻擋。提出“彎道超車”的概念是為了站在全球汽車行業發展和改革的最前沿，指出中國汽車行業的戰略機遇，并呼吁大家順應潮流。這是一個具有全球視野和歷史視野的判斷。它怎么會變成“天方夜譚”？

有聲音建議，中國新能源汽車產業也應該學習發達國家的轉型模式，即選擇先發展混合動力汽車，待混合動力汽車成熟后再發展純電動汽車。從國情來看，這條路行不通。要做好混合動力汽車，需要有良好的傳統汽車產業基礎，并與電池和電機技術合作。在傳統汽車領域，我們必須承認，與發達國家和企業的技術差距在短期內是無法超越的。在混合動力領域，日本公司也遙遙領先，完成了非常徹底的專利保護。如果我們一步一步地追隨他們，我們不會縮小距離，而是會擴大距離。最終，它犯了同樣的錯誤，成為了世界上最大的市場，以換取外國先進企業的上一代技術和產品。

在電動汽車領域，情況完全不同。中國在電池、電機和電子控制三大核心技術領域形成了自己獨特的優勢。認為中國電動汽車技術水平落后的觀點，實際上是信息傳播不對稱造成的誤解。目前，國際知名的日產聆風電動汽車的續航里程為160公里，最高時速為145公里。然而，大多數國產電動汽車的關鍵參數都能達到甚至超過這些指標，這證明我們在技術核心和產品動態性能方面并不落后。

事實上，我們之間真正的差距在于工程能力。與美國、日本和韓國的企業相比，在生產設備、制造技術和過程控制方面確實存在差距。然而，這一差距并非不可逾越。經驗證明，只要沒有落后核心技術的“硬傷”，工程能力就可以隨著工業化的普及而迅速提高和超越，彎道超車也一定會實現。

過去的經驗證明，在任何行業改革之初，其動力源都必須是技術和市場的雙輪驅動。一方面，汽車電動化的進程取決于技術，但更重要的是，它取決于市場應用。數據顯示，中國每年的汽車銷量達到2000萬輛，占世界總銷量的四分之一以上，而中國70%的車主在城市使用汽車，其中85%的人每天開車不到100公里。可以說，目前我們的電動汽車技術可以滿足大部分市場需求。

比較歐美發達國家與中國的交通方式可以發現差異，而這些差異無疑是影響各自電動汽車市場化進程的主要因素。在中國，隨著國內高鐵的普及和城市化進程的加快，人們的出行方式發生了潛移默化的變化。目前，人們在200公里以內的交通方式主要是汽車，人們通常選擇子彈頭列車和高……

eed火車的行程從200公里到600公里，而大多數人乘坐飛機的行程超過600公里。然而，在歐美發達國家，由于汽車消費文化的差異，情況大不相同。汽車一直是他們的主要交通工具，但在日本，由于城市交通條件的限制，公共交通只能選擇工作日出行，周末家庭出行。顯然，超過100公里的巡航里程無法滿足需求。正是由于這種市場的缺乏，歐美、日本等發達國家未能推動電動汽車的工業化。

要實現彎道超車，就必須有資金保障來促進產業發展。近年來，中國國力顯著增強，已躍升為世界第二大經濟體。2012年，政府財政收入接近12萬億元。與經濟增長困難的歐美國家相比，我們的資金支持也成為推動電動汽車在市場上應用的重要保障。

三十年的工業發展帶來了經濟增長，提高了人們的收入水平，但也對自然環境造成了破壞，并使我們支付了高昂的環保學費。霧霾天氣增多、PM2.5數值增加、對外石油依賴加劇以及產業轉型升級的內在需求，都成為中國經濟社會可持續發展必須正視的問題。因此，中國的汽車電動化比發達國家更為迫切。

盲目的自信是不可取的，同樣的自我蔑視也是對自己的不尊重。一切事物的發展都是矛盾的。只有堅定彎道超車的信心，朝著這個目標穩步前進，才是歷史賦予我們的真正使命。

作者方建華合肥國軒高新能源有限公司有限公司總經理。

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