中國工程院院士、汽車設計專家郭孔輝表示，國家應出臺低速電動車標準，為市場需求的小型電動車盡快取得出生證創造條件，讓能夠打造高品質、適應市場需求的電動車企業盡快取得準入資格。
4月13日，在第十屆中國重慶高交會“戰略性新興產業發展高峰論壇”上，郭孔輝表示，我國電動汽車產業化要依靠市場需求推動電動汽車產業化，依靠小型電動汽車的低成本優勢產生效益，帶動零部件關鍵技術產業化，走一條市場引導、揚長避短、切塊推進、以小促大、零部件攻關、多層次發展的道路。
他說，一方面，政府在充電設施方面投入巨大，設立了“10城1000輛”試點城市并提供財政補貼，但符合指標的電動汽車仍未產業化。另一方面，指標相對較低的小型電動車，既不需要充電設施，也不需要補貼，市場需求非常大。
但國家工業和交通部門對小型低速電動車一直持壓制態度。一方面，低速低端電動車確實給交通管理部門帶來不便，可能需要重新規劃低速車輛的道路。另一方面，國家發改委官員認為，搞電動車是浪費資金，會耽誤發展新能源汽車的寶貴戰略機遇期。他說，“所以，政府管理部門不準投放市場，不給目錄，不給車牌。”
“現在的情況是，政府不允許電動汽車的市場需求，政府鼓勵的電動汽車，即使是高端電動汽車，在市場上也不受歡迎，企業也不愿意做。”他說。
他認為，在中國市場，不同地區、不同人群有不同層次的需求。目前需求量最大，發展障礙最小的是小型且相對低速的電動汽車。小型電動車只要產業化，滿足地段需求，必然走向高端。讓一些最有活力、最有發展條件的車輛先發展起來，帶動關鍵技術推動高端發展。只有大量電動車的誕生，才能帶動電動車零部件產業鏈的生產。
“低速電動車的國家標準還沒有出臺，所以人們不得不組成聯盟來制定自己的標準。他介紹，2011年，山東省汽車工業協會自發試點，成立了技術創新聯盟，制定了低速電動車標準。全年生產新能源汽車6.82萬輛，其中純電動客車694輛，混合動力汽車170輛，小型電動汽車64202輛，銷售收入300億元。僅時風集團一款電動車就生產了3萬輛，產銷供不應求。低速電動車是對傳統汽車市場的補充，開辟了一個潛在的市場。山東某企業董事長自己做過一個實驗。電動車每公里成本5-8分錢，僅為汽油車的五分之一。
“中國電動車是否產業化，要看走什么路，低端切割，多層次發展。技術瓶頸生產力瓶頸固然是問題，但生產關系和上層建筑的障礙更是問題。”他說。
(編輯/董海榮)中國工程院院士、汽車設計專家郭孔輝表示，國家應出臺低速電動車標準，為市場需求的小型電動車盡快取得出生證創造條件，讓能夠打造高品質、適應市場需求的電動車企業盡快取得準入資格。
4月13日，在第十屆中國重慶高新技術成果交易會“戰略性新興產業……y發展高峰論壇”，郭孔輝表示，我國電動汽車產業化要依靠市場需求推動電動汽車產業化，依靠小型電動汽車的低成本優勢產生效益，帶動零部件關鍵技術產業化，走一條市場引導、揚長避短、切塊推進、以小促大、零部件攻關、多層次發展的道路。
他說，一方面，政府在充電設施方面投入巨大，設立了“10城1000輛”試點城市并提供財政補貼，但符合指標的電動汽車仍未產業化。另一方面，指標相對較低的小型電動車，既不需要充電設施，也不需要補貼，市場需求非常大。
但國家工業和交通部門對小型低速電動車一直持壓制態度。一方面，低速低端電動車確實給交通管理部門帶來不便，可能需要重新規劃低速車輛的道路。另一方面，國家發改委官員認為，搞電動車是浪費資金，會耽誤發展新能源汽車的寶貴戰略機遇期。他說，“所以，政府管理部門不準投放市場，不給目錄，不給車牌。”
“現在的情況是，政府不允許電動汽車的市場需求，政府鼓勵的電動汽車，即使是高端電動汽車，在市場上也不受歡迎，企業也不愿意做。”他說。
他認為，在中國市場，不同地區、不同人群有不同層次的需求。目前需求量最大，發展障礙最小的是小型且相對低速的電動汽車。小型電動車只要產業化，滿足地段需求，必然走向高端。讓一些最有活力、最有發展條件的車輛先發展起來，帶動關鍵技術推動高端發展。只有大量電動車的誕生，才能帶動電動車零部件產業鏈的生產。
“低速電動車的國家標準還沒有出臺，所以人們不得不組成聯盟來制定自己的標準。他介紹，2011年，山東省汽車工業協會自發試點，成立了技術創新聯盟，制定了低速電動車標準。全年生產新能源汽車6.82萬輛，其中純電動客車694輛，混合動力汽車170輛，小型電動汽車64202輛，銷售收入300億元。僅時風集團一款電動車就生產了3萬輛，產銷供不應求。低速電動車是對傳統汽車市場的補充，開辟了一個潛在的市場。山東某企業董事長自己做過一個實驗。電動車每公里成本5-8分錢，僅為汽油車的五分之一。
“中國電動車是否產業化，要看走什么路，低端切割，多層次發展。技術瓶頸生產力瓶頸固然是問題，但生產關系和上層建筑的障礙更是問題。”他說。
(編輯/董海榮)
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