榮威750之惑 合資電動車急需“中國芯”

2011年10月26日，比亞迪e6純電動汽車開始在深圳面向私人銷售。這輛車的標價是36.98萬元。除了政府補貼共計12萬元外，南方電網公司還為客戶免費安裝充電柜提供配套服務，并享受40%的電價優惠。

E6采用比亞迪的獨立動力系統，并配備了比亞迪-戴姆勒合資公司的多項最新技術。未來，雙方將共同打造更高端的電動汽車。不僅是比亞迪，在中國發展電動汽車的過程中，中國提供動力系統，國外提供車型或車輛技術已經成為一種新趨勢。

中國新能源汽車產業的發展強調“自主”。

與發達國家采取“市場化”方式推動新能源汽車發展不同，政府政策在中國市場的引導作用更強。多年來，“以市場換技術”的戰略在中國汽車行業取得了成功，但中國汽車企業仍不具備充分開發當代車型的能力。現在，他們自己的品牌在乘用車市場上無法與外國品牌競爭，只能在低端市場保持一席之地。

在新能源汽車領域，強調核心技術的自主性已成為政府政策的邏輯起點。中國選擇插電式混合動力汽車（PHEV）和電動汽車（EV）作為新能源汽車的發展路線，這與全球市場上的“漸進”發展路線截然不同，有助于當地企業避免競爭。例如，比亞迪e6純電動汽車最高可獲得12萬元的政府補貼，而全球最暢銷的混合動力汽車豐田普銳斯在中國只能獲得3000元的補貼。

完全不同的技術路線導致外資企業在引進最新技術時更加謹慎。雷諾-日產集團分別于2009年和2010年與廣州市和武漢市政府簽署了引進Leaf純電動汽車的諒解備忘錄，但尚未實施。

中國市場的特殊性使得外國品牌的先進技術難以適應，因此全球汽車巨頭通過“本土研發”來開發新能源汽車也是一個合理的選擇。中國市場的高端客戶并不熱衷于新能源汽車，大排量豪華汽車仍然是這一群體的主要選擇。例如，與美國市場相反，中國市場正在經歷一場巨大的SUV熱潮，J.D.Power預測SUV在中國的流行才剛剛開始，尚未達到頂峰（詳見表1）。

低端群體，尤其是首次客戶，是未來中國市場新能源汽車的主流買家。這些客戶對汽車的使用成本非常敏感，而且他們在使用傳統汽車方面沒有太多經驗。當新能源汽車的經濟性開始顯現時，它們將迅速發生變化。鑒于合資企業開發“自主品牌”和“新能源汽車”的政策要求以及中國市場的特點，合資企業采用了自己的低端汽車來開發新能源汽車。例如，上海通用采用賽歐，北京現代采用伊蘭特開發純電動汽車，這些都是眾所周知的案例。

中外合作的新途徑

中國已經成為世界上最大的汽車市場，也具有巨大的增長潛力。國際汽車巨頭紛紛采取“全球市場”和“中國市場”的方式，共同推進新能源汽車的研發戰略。在國際市場上，遵循以市場為導向的方法進行研發；

當時機成熟時，新能源汽車將被進口到中國。豐田已經是混合動力技術的領先公司，為了滿足中國市場的要求，它正在將這項技術擴展到插電式混合動力汽車和純電動汽車。豐田計劃在2012年將插電式混合動力車引入中國市場，并在2013年將純電動汽車引入中國市場。

在合資平臺上自主開發面向中國市場的新能源汽車，并在中國購買核心技術和零部件，是汽車巨頭瞄準中國市場的主要途徑。2011年8月，一汽-大眾自主品牌開利的首款產品E88電動汽車已進入造型階段，計劃于2013年底在佛山工廠投產。

北京現代基于伊蘭特開發的純電動汽車核心技術來自天津清遠電動汽車有限公司有限公司和北汽新能源汽車公司。與其他國際巨頭不同，豐田選擇在中國設立全資研發中心，然后將成果投入合資企業，在中國市場開發新能源汽車。

2011年10月20日，總投資6.89億美元的豐田研發中心在江蘇常熟東南經濟開發區開工建設。豐田汽車公司總裁豐田章男表示：“豐田決定在‘十二五’期間開發搭載國產混合動力總成的汽車，并力爭在2015年左右在一汽豐田和廣汽豐田實現產銷。”

當地汽車企業已經開始大力發展具有自主技術的新能源汽車。通過合資，他們可以利用外國多年積累的技術和經驗，彌補自己在汽車開發方面的不足。由于我國汽車行業常年采用“技術引進”和“模仿”的方式，缺乏汽車研發經驗，即使在新能源汽車領域，仍需向國外車型和技術學習。

上海汽車通過收購英國羅孚的車型平臺，打造了自主品牌榮威（Roewe）750車型。然而，由于自身缺乏車輛開發能力，新一代榮威750不得不采用通用汽車旗下的Epsilon II產品平臺，合資公司泛亞汽車設計中心將為其設計。使用國外成熟車型并配備自己的開發技術，當地企業可以快速推出有競爭力的產品。

2010年5月，比亞迪和戴姆勒成立了一家合資公司。雙方合作的基礎在于：比亞迪提供電池和電子控制的核心驅動系統；

戴姆勒提供車身結構和安全方面的整車技術。雙方將開發一個獨立于比亞迪和奔馳的品牌，預計產品將于2012年率先進入中國市場。

結論和建議

“外方提供汽車技術，中方提供動力系統”的合作模式可以幫助當地企業快速營銷新能源汽車技術，但技術升級仍取決于當地企業自身的發展。以“電池、電機、電控”為核心的電動汽車動力系統，出現了技術水平低、項目簡單快捷的地方企業之間的亂象。由于當地企業技術不成熟，特別是在電池組一致性方面，2011年4月和7月發生了自燃事故，甚至在深圳大運會期間，兩輛電動汽車也發生了自燃。在鋰電池、高科技隔膜和電解質領域，中國企業仍需依賴進口。

盡管政府政策在許多方面支持了當地的研發，但在全球市場上仍有必要遵守不歧視外資企業的原則。因此，對本土企業的政策保護不可能持續很長時間，本土企業必須在“產品市場化”和“掌握核心技術”兩方面迅速取得突破。

（編輯/董海榮）2011年10月26日，比亞迪e6純電動汽車開始在深圳面向私人銷售。這輛車的標價是36.98萬元。除了政府補貼共計12萬元外，南方電網公司還為客戶免費安裝充電柜提供配套服務，并享受40%的電價優惠。

E6采用比亞迪的獨立動力系統，并配備了比亞迪-戴姆勒合資公司的多項最新技術。未來，雙方將共同打造更高端的電動汽車。不僅是比亞迪，在中國發展電動汽車的過程中，中國提供動力系統，國外提供車型或車輛技術已經成為一種新趨勢。

中國新能源汽車產業的發展強調“自主”。

與發達國家采取“市場化”方式推動新能源汽車發展不同，政府政策在中國市場的引導作用更強。多年來，“以市場換技術”的戰略在中國汽車行業取得了成功，但中國汽車企業仍不具備充分開發當代車型的能力。現在，他們自己的品牌在乘用車市場上無法與外國品牌競爭，只能在低端市場保持一席之地。

在新能源汽車領域，強調核心技術的自主性已成為政府政策的邏輯起點。中國選擇插電式混合動力汽車（PHEV）和電動汽車（EV）作為新能源汽車的發展路線，這與全球市場上的“漸進”發展路線截然不同，有助于當地企業避免競爭。例如，比亞迪e6純電動汽車最高可獲得12萬元的政府補貼，而全球最暢銷的混合動力汽車豐田普銳斯在中國只能獲得3000元的補貼。

完全不同的技術路線導致外資企業在引進最新技術時更加謹慎。雷諾-日產集團分別于2009年和2010年與廣州市和武漢市政府簽署了引進Leaf純電動汽車的諒解備忘錄，但尚未實施。

中國市場的特殊性使得外國品牌的先進技術難以適應，因此全球汽車巨頭通過“本土研發”來開發新能源汽車也是一個合理的選擇。中國市場的高端客戶并不熱衷于新能源汽車，大排量豪華汽車仍然是這一群體的主要選擇。例如，與美國市場相反，中國市場正在經歷一場巨大的SUV熱潮，J.D.Power預測SUV在中國的流行才剛剛開始，尚未達到頂峰（詳見表1）。

低端群體，尤其是首次客戶，是未來中國市場新能源汽車的主流買家。這些客戶對汽車的使用成本非常敏感，而且他們在使用傳統汽車方面沒有太多經驗。當新能源汽車的經濟性開始顯現時，它們將迅速發生變化。……

鑒于合資企業開發“自主品牌”和“新能源汽車”的政策要求以及中國市場的特點，合資企業采用了自己的低端汽車來開發新能源汽車。例如，上海通用采用賽歐，北京現代采用伊蘭特開發純電動汽車，這些都是眾所周知的案例。

中外合作的新途徑

中國已經成為世界上最大的汽車市場，也具有巨大的增長潛力。國際汽車巨頭紛紛采取“全球市場”和“中國市場”的方式，共同推進新能源汽車的研發戰略。在國際市場上，遵循以市場為導向的方法進行研發；當時機成熟時，新能源汽車將被進口到中國。豐田已經是混合動力技術的領先公司，為了滿足中國市場的要求，它正在將這項技術擴展到插電式混合動力汽車和純電動汽車。豐田計劃在2012年將插電式混合動力車引入中國市場，并在2013年將純電動汽車引入中國市場。

在合資平臺上自主開發面向中國市場的新能源汽車，并在中國購買核心技術和零部件，是汽車巨頭瞄準中國市場的主要途徑。2011年8月，一汽-大眾自主品牌開利的首款產品E88電動汽車已進入造型階段，計劃于2013年底在佛山工廠投產。

北京現代基于伊蘭特開發的純電動汽車核心技術來自天津清遠電動汽車有限公司有限公司和北汽新能源汽車公司。與其他國際巨頭不同，豐田選擇在中國設立全資研發中心，然后將成果投入合資企業，在中國市場開發新能源汽車。

2011年10月20日，總投資6.89億美元的豐田研發中心在江蘇常熟東南經濟開發區開工建設。豐田汽車公司總裁豐田章男表示：“豐田決定在‘十二五’期間開發搭載國產混合動力總成的汽車，并力爭在2015年左右在一汽豐田和廣汽豐田實現產銷。”

當地汽車企業已經開始大力發展具有自主技術的新能源汽車。通過合資，他們可以利用外國多年積累的技術和經驗，彌補自己在汽車開發方面的不足。由于我國汽車行業常年采用“技術引進”和“模仿”的方式，缺乏汽車研發經驗，即使在新能源汽車領域，仍需向國外車型和技術學習。

上海汽車通過收購英國羅孚的車型平臺，打造了自主品牌榮威（Roewe）750車型。然而，由于自身缺乏車輛開發能力，新一代榮威750不得不采用通用汽車旗下的Epsilon II產品平臺，合資公司泛亞汽車設計中心將為其設計。使用國外成熟車型并配備自己的開發技術，當地企業可以快速推出有競爭力的產品。

2010年5月，比亞迪和戴姆勒成立了一家合資公司。雙方合作的基礎在于：比亞迪提供電池和電子控制的核心驅動系統；

戴姆勒提供車身結構和安全方面的整車技術。雙方將開發一個獨立于比亞迪和奔馳的品牌，預計產品將于2012年率先進入中國市場。

結論和建議

“外方提供汽車技術，中方提供動力系統”的合作模式可以幫助當地企業快速營銷新能源汽車技術，但技術升級仍取決于當地企業自身的發展。以“電池、電機、電控”為核心的電動汽車動力系統，出現了技術水平低、項目簡單快捷的地方企業之間的亂象。由于當地企業技術不成熟，特別是在電池組一致性方面，2011年4月和7月發生了自燃事故，甚至在深圳大運會期間，兩輛電動汽車也發生了自燃。在鋰電池、高科技隔膜和電解質領域，中國企業仍需依賴進口。

盡管政府政策在許多方面支持了當地的研發，但在全球市場上仍有必要遵守不歧視外資企業的原則。因此，對本土企業的政策保護不可能持續很長時間，本土企業必須在“產品市場化”和“掌握核心技術”兩方面迅速取得突破。

（編輯/董海榮）

標簽：豐田比亞迪北京比亞迪e6榮威

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