國內支持新能源汽車發展的計劃可能不會像預期的那樣啟動。
11月5日，來自國內外的20多位專家在烏鎮舉行了未來汽車動力研討會。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監督專家組組長王炳剛也出席了上述會議。一位與會專家向筆者透露，國家有關部門一直在認真審查國家對電動汽車產業化的支持，1000億元的新能源支持政策也可能有大幅調整。
去年中旬，工業和信息化部制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃》（以下簡稱《規劃》）初稿開始在業界討論。《規劃》提出，堅持將純電力作為中國汽車產業轉型的主要戰略方向。當時有消息稱，財政將撥款1000億元支持新能源技術的研發和產業化，該計劃已正式提交國務院，預計將于2010年出臺。然而，它向國務院報告了一年多，至今尚未公布。
日前，有媒體稱，該計劃預計最早將于2011年底出臺。與之前主要強調純電動汽車的路線不同，新能源汽車產業計劃將加大對混合動力汽車的支持力度。
事實上，7月，《求是》雜志發表了中國國務院總理溫家寶的擔憂，世衛組織表示，“中國在某些領域或新興產業產品方面的技術路線和發展方向仍然不太清楚。例如，新能源汽車的發展方向和最終目標是什么，目前重點發展的混合動力汽車和電動汽車是否是最終產品也不太清楚”
參加本次研討會的專家之一，美國福特公司前高級技術專家楊家林，2007年回國后不久，與發動機領域的26位權威專家一起對氫能提出質疑，糾正了“氫能”與“氫燃料”的區別，并提出在重視新能源道路的同時，要重視傳統電力。
再次質疑電動汽車，楊家林告訴筆者，主要在他看來，政府對純電動汽車的高成本支持無助于當前的節能減排和未來的能源危機。
現在，一些專家經常引用詳細的數據來表明，電動汽車的綜合效率高于汽油車。然而，楊家林認為，這些數據存在問題，很可能會誤導國家的戰略。
根據歐盟聯合研究中心的報告，無論是能源消耗還是二氧化碳排放，火電驅動的電動汽車都遠高于普通汽油或柴油汽車。
中國80%以上的電力供應是火電，歐盟聯合研究中心的報告顯示，歐洲電力的能耗超過800MJ/100公里，而汽油和柴油的能耗低于300MJ/100公里；
二氧化碳排放也是如此。汽油和柴油驅動的汽車每公里二氧化碳排放量僅超過200 g/km，而歐洲電力驅動的電動汽車每公里排放量接近400 g/km，純火電驅動的電動車輛更有可能超過700 g/km，這意味著依賴火電的電動汽車的能耗和排放量比傳統的柴油和汽油汽車翻了一番。
楊家林告訴作者：“計算的基礎應該是從井到輪子，也就是說，電力的計算方法應該是從礦井到輪子。”。“中國所有人都計算了相反的結論，因為他們沒有考慮和計算煤礦開采和煤炭運輸的能源消耗以及由此產生的排放。”
根據《規劃》的曝光，電動汽車和插電式混合動力車的最高補貼分別為6萬元和5萬元。以去年中國1000萬輛的年產量計算，只要20%的汽車是電動汽車或插電式混合動力汽車，僅國家提供的補貼就高達1200億元。楊家林認為，現在在中國推廣電動汽車不僅會使二氧化碳排放量和能源消耗成倍增加，還會造成巨大的財政負擔。
楊家林表示，中國是一個電力短缺的國家，電力供應并沒有大量過剩。目前，由于國家控制，電價相對較低，但事實上，許多火電企業正在虧損。一旦放開價格，電動汽車也將面臨使用成本高的問題。
楊家林認為，最有效的節能是混合動力汽車和傳統汽車的節能減排。目前，中國許多企業都有能力大規模生產混合動力電動汽車。然而，由于混合動力汽車成本高，加上政府對私人市場缺乏補貼政策，混合動力汽車在市場上只能走政府采購路線，這實際上不利于混合動力汽車的推廣。
他建議政府應該對混合動力汽車給予相應的支持政策。此外，政府應該像歐盟一樣，制定更嚴格的油耗和排放標準，讓汽車企業生產的每一種產品都能不斷減少排放，提高效率。
（編輯/張翠翠）
國內支持新能源汽車發展的計劃可能不會像預期的那樣啟動。
11月5日，來自國內外的20多位專家在烏鎮舉行了未來汽車動力研討會。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監督專家組組長王炳剛也出席了上述會議。一位與會專家向筆者透露，國家有關部門一直在認真審查國家對電動汽車產業化的支持，1000億元的新能源支持政策也可能有大幅調整。
去年中旬，工業和信息化部制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃》（以下簡稱《規劃》）初稿開始在業界討論。《規劃》提出，堅持將純電力作為中國汽車產業轉型的主要戰略方向。當時有消息稱，財政將撥款1000億元支持新能源技術的研發和產業化，該計劃已正式提交國務院，預計將于2010年出臺。然而，它向國務院報告了一年多，至今尚未公布。
日前，有媒體稱，該計劃預計最早將于2011年底出臺。與之前主要強調純電動汽車的路線不同，新能源汽車產業計劃將加大對混合動力汽車的支持力度。
事實上，7月，《求是》雜志發表了中國國務院總理溫家寶的擔憂，世衛組織表示，“中國在某些領域或新興產業產品方面的技術路線和發展方向仍然不太清楚。例如，新能源汽車的發展方向和最終目標是什么，目前重點發展的混合動力汽車和電動汽車是否是最終產品也不太清楚”
其中一位專家……
在這次研討會上，美國福特公司前高級技術專家楊家林于2007年回國后不久，與發動機領域的26位權威專家一起對氫能提出了質疑，糾正了“氫能”和“氫燃料”的區別，并提出在重視新能源道路的同時，要重視傳統電力。
再次質疑電動汽車，楊家林告訴筆者，主要在他看來，政府對純電動汽車的高成本支持無助于當前的節能減排和未來的能源危機。
現在，一些專家經常引用詳細的數據來表明，電動汽車的綜合效率高于汽油車。然而，楊家林認為，這些數據存在問題，很可能會誤導國家的戰略。
根據歐盟聯合研究中心的報告，無論是能源消耗還是二氧化碳排放，火電驅動的電動汽車都遠高于普通汽油或柴油汽車。
中國80%以上的電力供應是火電，歐盟聯合研究中心的報告顯示，歐洲電力的能耗超過800MJ/100公里，而汽油和柴油的能耗低于300MJ/100公里；二氧化碳排放也是如此。汽油和柴油驅動的汽車每公里二氧化碳排放量僅超過200 g/km，而歐洲電力驅動的電動汽車每公里排放量接近400 g/km，純火電驅動的電動車輛更有可能超過700 g/km，這意味著依賴火電的電動汽車的能耗和排放量比傳統的柴油和汽油汽車翻了一番。
楊家林告訴作者：“計算的基礎應該是從井到輪子，也就是說，電力的計算方法應該是從礦井到輪子。”。“中國所有人都計算了相反的結論，因為他們沒有考慮和計算煤礦開采和煤炭運輸的能源消耗以及由此產生的排放。”
根據《規劃》的曝光，電動汽車和插電式混合動力車的最高補貼分別為6萬元和5萬元。以去年中國1000萬輛的年產量計算，只要20%的汽車是電動汽車或插電式混合動力汽車，僅國家提供的補貼就高達1200億元。楊家林認為，現在在中國推廣電動汽車不僅會使二氧化碳排放量和能源消耗成倍增加，還會造成巨大的財政負擔。
楊家林表示，中國是一個電力短缺的國家，電力供應并沒有大量過剩。目前，由于國家控制，電價相對較低，但事實上，許多火電企業正在虧損。一旦放開價格，電動汽車也將面臨使用成本高的問題。
楊家林認為，最有效的節能是混合動力汽車和傳統汽車的節能減排。目前，中國許多企業都有能力大規模生產混合動力電動汽車。然而，由于混合動力汽車成本高，加上政府對私人市場缺乏補貼政策，混合動力汽車在市場上只能走政府采購路線，這實際上不利于混合動力汽車的推廣。
他建議政府應該對混合動力汽車給予相應的支持政策。此外，政府應該像歐盟一樣，制定更嚴格的油耗和排放標準，讓汽車企業生產的每一種產品都能不斷減少排放，提高效率。
（編輯/張翠翠）
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