張義斌：充換電服務網絡是電動車產業化發展關鍵

10月14日，國網能源研究所所長張一斌在“2011中國國際新能源汽車產業發展合作高峰論壇暨項目洽談會”上表示，充換電服務網絡是電動汽車產業化發展的關鍵。

張一斌表示，如何在中國電動汽車行業開好局，如何可持續發展，充分發揮綜合社會效益，是一個涉及多方利益相關者的課題，也是電動汽車行業大規模發展亟待解決的關鍵問題。

明確的戰略方向遇到了具體開發技術路線的不確定性。

張一斌表示，中國政府高度重視電動汽車產業的發展，將直接發展純電動汽車視為中國新能源汽車產業發展的最佳路徑，備受社會各界關注，是“十二五”期間推動中國經濟結構調整的重要戰略舉措。

在直接開發純電動汽車的技術策略下，采用什么技術路線仍然存在不確定性。圍繞不同類型的電動汽車和動力電池供電方式，各利益相關者提出了不同的解決方案，如快速充電、慢速充電、電池更換和適應各種方式的系統解決方案。在不同企業的系統解決方案中，電池、充換電設備及相關通信接口的標準不同，互操作性較差。

各方基于自身利益提出各自的發展路徑，缺乏統籌協調，極不利于中國電動汽車行業實現“彎道超車”。張一斌強調，原因有兩個：一是這一爭議長期得不到有效解決，不利于國家扶持政策的出臺，也不利于國家發展電動汽車戰略的實施，會延緩整個行業發展的歷史機遇；第二，不同利益相關者基于自身利益推動的多方案試點和推廣，導致市場上各種技術解決方案并存。如果不進行適當的引導和規范，整個行業的發展能力將受到限制，發展成本將增加。

利益相關者的積極行動遭遇產業鏈不暢。

張一斌表示，在大力發展電動汽車的戰略指導下，除了政府和一些研究咨詢機構的大力推動外，汽車制造企業、電池企業、，電網企業乃至油氣供應企業和金融企業積極行動，開展技術研發、試點推廣等工作。

相關方面積極投入的背后，隱藏著產業鏈不暢、發展無序的隱憂。首先，技術解決方案的不確定性導致汽車制造、電池、電源和用戶等市場主體的業務接口不明確。第二，政策環境需要改善，利益關系需要理順。電動汽車充電基礎設施建設和運營的相關配套政策尚待明確；

電動汽車的整體產業效益與利益相關者的拒絕之間的關系亟待解決。第三，迫切需要建立國家標準體系，以指導和規范電動汽車行業各方面的協調發展，包括整車、電池和充電基礎設施。

電動汽車的充換電服務網絡應與電網協調。

張一斌認為，充電網絡不可能獨立于電網存在，對配電網有明顯的依賴性。從規劃建設的角度來看，充電設備一般功率較大，可能產生諧波污染，這與一般的商業或住宅用電負荷不同。因此，充電網絡的規劃必須與配電網絡的規劃緊密聯系在一起。充電網絡的發展不僅是充電（替代）電站和充電樁的建設，也是電網的升級，以滿足配電網安全和電能質量的要求。從運營管理的角度來看，充電設施運營服務的本質是為電動汽車提供電能。充電站不僅對配電網的安全運行和電能質量有著重要影響，而且不可避免地會受到配電網運行和控制的影響。充電網絡離不開配電網在技術服務、電能計量、電能結算和電能管理等方面的支持。

“充電網絡必須與智能電網的建設和管理相結合，才能發揮更大的作用。張一斌強調，在建設方面，無論采用什么方法，充電網絡都應該在建設階段配備智能電表和雙向通信設施，這將成為連接電網和電網的互動平臺nd電動汽車用戶，從而成為整個智能電網的重要組成部分。從運營管理的角度來看，充電網絡運營管理平臺應實現與智能電網管理平臺的友好互動，并根據供需情況、實時電價等信息提供智能充電服務。一方面，最大限度地減少了電動汽車充電對配電網的影響，提高了系統的整體效率；

另一方面，通過峰谷電價，降低了用戶的用電成本。此外，充電網絡中的大型充（換）電站還可以作為儲能電站和應急電源。

（編輯/李燕郊）

版權聲明：本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請務必注明出處。10月14日，國網能源研究所所長張一斌在“2011中國國際新能源汽車產業發展合作高峰論壇暨項目洽談會”上表示，充換電服務網絡是電動汽車產業化發展的關鍵。

張一斌表示，如何在中國電動汽車行業開好局，如何可持續發展，充分發揮綜合社會效益，是一個涉及多方利益相關者的課題，也是電動汽車行業大規模發展亟待解決的關鍵問題。

明確的戰略方向遇到了具體開發技術路線的不確定性。

張一斌表示，中國政府高度重視電動汽車產業的發展，將直接發展純電動汽車視為中國新能源汽車產業發展的最佳路徑，備受社會各界關注，是“十二五”期間推動中國經濟結構調整的重要戰略舉措。

在直接開發純電動汽車的技術策略下，采用什么技術路線仍然存在不確定性。圍繞不同類型的電動汽車和動力電池供電方式，各利益相關者提出了不同的解決方案，如快速充電、慢速充電、電池更換和適應各種方式的系統解決方案。在不同企業的系統解決方案中，電池、充換電設備及相關通信接口的標準不同，互操作性較差。

各方基于自身利益提出各自的發展路徑，缺乏統籌協調，極不利于中國電動汽車行業實現“彎道超車”。張一斌強調，原因有兩個：一是這一爭議長期得不到有效解決，不利于國家扶持政策的出臺，也不利于國家發展電動汽車戰略的實施，會延緩整個行業發展的歷史機遇；第二，不同利益相關者基于自身利益推動的多方案試點和推廣，導致市場上各種技術解決方案并存。如果不進行適當的引導和規范，整個行業的發展能力將受到限制，發展成本將增加。

利益相關者的積極行動遭遇產業鏈不暢。

張一斌表示，在大力發展電動汽車的戰略指導下，除了政府和一些研究咨詢機構的大力推動外，汽車制造企業、電池企業、，電網企業乃至油氣供應企業和金融企業積極行動，開展技術研發、試點推廣等工作。

相關方面積極投入的背后，隱藏著產業鏈不暢、發展無序的隱憂。首先，技術解決方案的不確定性導致汽車制造、電池、電源和用戶等市場主體的業務接口不明確。第二，政策環境需要改善，利益關系需要理順。電動汽車充電基礎設施建設和運營的相關配套政策尚待明確；

電動汽車的整體產業效益與利益相關者的拒絕之間的關系亟待解決。第三，迫切需要建立國家標準體系，以指導和規范電動汽車行業各方面的協調發展，包括整車、電池和充電基礎設施。

電動汽車的充換電服務網絡應與電網協調。

張一斌認為，充電網絡不可能獨立于電網存在，對配電網有明顯的依賴性。從規劃建設的角度來看，充電設備一般功率較大，可能產生諧波污染，這與一般的商業或住宅用電負荷不同。因此，充電網絡的規劃必須與配電網絡的規劃緊密聯系在一起。充電網絡的發展不僅是充電（替代）電站和充電樁的建設，也是電網的升級，以滿足配電網安全和電能質量的要求。從運營管理的角度來看，充電設施運營服務的本質是為電動汽車提供電能。充電站不僅對配電網的安全運行和電能質量有著重要影響，而且不可避免地會受到配電網運行和控制的影響。充電網絡離不開配電網在技術服務、電能計量、電能結算和電能管理等方面的支持。

“充電網絡必須與智能電網的建設和管理相結合，才能發揮更大的作用。張一斌強調，在建設方面，無論采用什么方法，充電網絡都應該在建設階段配備智能電表和雙向通信設施，這將成為連接電網和電網的互動平臺nd電動汽車用戶，從而成為整個智能電網的重要組成部分。從運營管理的角度來看，充電網絡運營管理平臺應實現與智能電網管理平臺的友好互動，并根據供需情況、實時電價等信息提供智能充電服務。一方面，最大限度地減少了電動汽車充電對配電網的影響，提高了系統的整體效率；另一方面，通過峰谷電價，降低了用戶的用電成本。此外，充電網絡中的大型充（換）電站還可以作為儲能電站和應急電源。

（編輯/李燕郊）

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