電動車被“降溫”新能源技術路徑起爭論

喧囂了兩年多的電動車熱，仍然是2011天津國際汽車論壇的主題。然而，與前兩年的發展勢頭相比，這次論壇更多的是一次總結和反思。“發展新能源汽車已成為國家戰略，大力支持新能源研發產業化。工信部副部長蘇波一方面肯定了新能源汽車的戰略意義，另一方面認為新能源汽車技術尚不成熟目前作為一種過渡性的混合動力汽車，即節能汽車也應該加快其發展。目前，國家各部委正在協商繼續支持節能汽車的發展，但節能指標仍有待提高。"

混合動力是否屬于新能源范疇，一直是新能源汽車技術路徑上爭議的焦點。在去年中期公布的新能源汽車發展規劃草案中，混合動力汽車被列為節能汽車，僅享受3000元補貼，而純電動和插電式混合動力汽車的補貼高達5萬元和6萬元，這引起了汽車公司和行業專家的激烈爭論。大多數人認為純電動汽車技術還不成熟，一頭扎進去不僅成本太高，而且錯過了節能環保的機會。因此，混合動力作為目前最可行的節能方式，不容忽視。

是否有必要關注電動汽車和新能源汽車的目標和規劃，以及電動汽車是否過熱，關于新能源技術路徑的各種爭議都與尚未發布的《節能與新能源汽車發展規劃（2011~2020年）》有關。自去年6月草案公布以來，該計劃已被推遲了一年多。有人認為，該計劃遲遲未能出臺，是因為國家各部委的意見不同。例如，科技部是電動汽車的堅定支持者，而工業和信息化部則強調“兩手抓”，反對電動汽車過熱。

在這方面，蘇波公開反駁：“最近，媒體對規劃的報道有偏見，認為規劃遲遲沒有出臺是因為各部委的不同意見造成的，但現在我可以告訴你，國家發展改革委、工業和信息化部、科技部和財政部的意見高度一致。中國汽車技術研究中心主任顧問張樹林也表示，該計劃之所以被推遲，是因為草案公布后，車企和社會各界提出了許多不同意見，引起了國務院的重視。“因此，這可能給國務院領導人留下了技術路線不明確的印象。”

總理對新能源發展現狀提出質疑

近日，國務院總理溫家寶在《求是》雜志上發表了《關于科技工作的若干問題》。其中，他特別提到了新能源汽車的發展現狀：“混合動力汽車已經取得了一些進展，但在技術上與發達國家仍有很大差距。電動汽車的發展才剛剛起步，還處于探索和跟蹤國外技術的初級階段。主要設備和材料都是進口的。”

戰略性新興產業的布局與西方發達國家幾乎同步。從這個角度來看，機會被抓住了。然而，從執行的進展來看，問題仍然突出。一是無序發展，一些地方熱衷于攤鋪、重復投資、重復建設；第二，核心技術的缺乏，許多領域仍處于起步階段和后續對國外技術的模仿；

第三，碎片化，科技資源分散，產學研脫節。溫總理在文章中指出，“正是這一點暴露了中國制度中的一些突出問題，各部門和行業往往無法就國家目標達成一致和分工合作。制度問題是戰略新興產業發展的一大障礙。”

可以說，這是中央領導對當前新能源汽車特別是電動汽車發展現狀最嚴厲的批評。表面上熱鬧非凡，但實際上還沒有掌握核心技術，仍處于低水平重復階段。“發展方向和最終目標是什么？目前重點發展的混合動力汽車和電動汽車是否是最終產品還不太清楚。下一步發展新能源汽車需要解決哪些問題，包括技術路線、關鍵核心技術、投資和政策支持等，必須盡快明確。”

首相的反思為這次論壇定下了“主基調”。事實上，在這兩年電動汽車的大躍進發展過程中，反思的聲音從未停止，只是淹沒在熱浪的浪潮中。“從本質上講，電動汽車仍然是一輛汽車，只有新的動力總成。因此，不存在‘彎道超車’這一說法。中國汽車技術研究中心主任趙航認為，中國新能源汽車產業化的瓶頸在于產品。如果我們不能在傳統汽車的質量和技術上取得進步，并取得突破通過電池內技術，將不可能真正實現工業化。從去年的雄心壯志到現在，隨著新能源汽車產業的發展，越來越多的問題和困難呈現在人們面前。即使你沒有超車，如何在轉彎時把握方向并小心駕駛也是一個值得研究的課題。

[第頁]

新能源汽車并不等同于電動汽車。

正是因為困難，所以需要循序漸進。

“我從來不同意新能源汽車就是電動汽車，新能源汽車應該多元化。原機械工業部部長何光遠認為，新能源車應該支持多元化的發展道路，而不僅僅是電動汽車。”電動汽車還沒有形成，現在還不能工業化，所以我們不能急于從事電動汽車。我不反對電動汽車，但也不要過分，不要把電動汽車的問題看得那么簡單，也不要指望把節能減排的主要任務和政策導向電動汽車。"

與何光遠持相同態度的專家不在少數。目前，電動汽車的續航里程還不夠長，距離工業化還有很長的路要走。盡管政府給予了巨額補貼，但實際銷售業績遠未形成氣候。國家能源局局長張國寶認為，無論電動汽車如何發展，在未來很長一段時間內，或者在2020年之前，汽車都將主要依賴化石能源。因此，研究汽車能源問題，大力發展電動汽車更為重要和現實，但同時也不應忽視現有汽車的節油技術和油品標準。"

節能或新能源不是一枚硬幣的兩面，但它被許多企業視為“多選題”。中國汽車工程學會副秘書長張金華告訴筆者，在即將出臺的規劃中，國家部委和行業基本達成共識，制定了節能和新能源汽車的雙重戰略。當然，從具體做法來看，政府政策支持的方式可能有所不同。例如，對于傳統技術的升級，可能會更多地考慮法律法規。例如，將實施第三階段的石油消費法規，另一方面，將利用財政和稅收優惠來促進節能技術的應用和普及。"

換句話說，節能汽車已經被提升到了一個全新的發展高度。此前，無論是規劃草案還是科技部對電動汽車行業的“十二五”規劃，都強調了新能源汽車的發展目標。根據計劃草案，到2020年，新能源的累計生產和銷售……

gy汽車將達到500萬輛，中重型混合動力乘用車將占乘用車年產銷的50%以上，節能和新能源汽車規模將居世界前列。在科技部的電動汽車規劃中，2015年電動汽車數量將達到100萬輛，到2020年電動汽車年產量將達到1000萬輛。為了實現這一宏偉目標，科技部將撥款1000億元用于電動汽車的研發。

“這個數字太激進了。中國機械工業聯合會副會長張曉宇表示，新能源規劃不會設定量化指標，而是更注重質量指標。質量指標的核心是掌握核心競爭力。”階段性銷售目標可能已經取消；此外，國家將提供數千億支持資金的想法也將是虛幻的。根據世貿組織的原則，國家只能對基本材料進行投資，但國家不能觸及形成產能的投資。如果我碰到它該怎么辦？這是國家補貼，違反了世貿組織的計劃。"

然而，與中國政府部門和專家的態度相反，跨國汽車公司仍然不遺余力地爭奪電動汽車的制高點。在接受筆者采訪時，日產汽車公司高級副總裁Shinohara Shinohara表示，明確表示：“從新能源汽車的發展來看，日產汽車公司的觀點是最終實現動力裝置的電動化，這一目標不會改變。但電動汽車的發展與市場和政策有關，因此不同地區的發展速度可能會有所不同和變化，但我們的總體方向不會改變。日產也在努力在中國迅速普及和發展電動汽車，這一點不會改變。"

推遲了一年多的新能源規劃的緊急制動也開始為電動汽車退燒。從某種程度上說，這是政府部門和汽車行業的理性回歸。這一回歸為新能源汽車產業的進一步發展留下了空間和時間。

（編輯/董海榮）喧囂了兩年多的電動車熱，仍是2011天津國際汽車論壇的主題。然而，與前兩年的發展勢頭相比，這次論壇更多的是一次總結和反思。“發展新能源汽車已成為國家戰略，大力支持新能源研發產業化。工信部副部長蘇波一方面肯定了新能源汽車的戰略意義，另一方面認為新能源汽車技術尚不成熟目前

作為一種過渡性的混合動力汽車，即節能汽車也應該加快其發展。目前，國家各部委正在協商繼續支持節能汽車的發展，但節能指標仍有待提高。"

混合動力是否屬于新能源范疇，一直是新能源汽車技術路徑上爭議的焦點。在去年中期公布的新能源汽車發展規劃草案中，混合動力汽車被列為節能汽車，僅享受3000元補貼，而純電動和插電式混合動力汽車的補貼高達5萬元和6萬元，這引起了汽車公司和行業專家的激烈爭論。大多數人認為純電動汽車技術還不成熟，一頭扎進去不僅成本太高，而且錯過了節能環保的機會。因此，混合動力作為目前最可行的節能方式，不容忽視。

是否有必要關注電動汽車和新能源汽車的目標和規劃，以及電動汽車是否過熱，關于新能源技術路徑的各種爭議都與尚未發布的《節能與新能源汽車發展規劃（2011~2020年）》有關。自去年6月草案公布以來，該計劃已被推遲了一年多。有人認為，該計劃遲遲未能出臺，是因為國家各部委的意見不同。例如，科技部是電動汽車的堅定支持者，而工業和信息化部則強調“兩手抓”，反對電動汽車過熱。

在這方面，蘇波公開反駁：“最近，媒體對規劃的報道有偏見，認為規劃遲遲沒有出臺是因為各部委的不同意見造成的，但現在我可以告訴你，國家發展改革委、工業和信息化部、科技部和財政部的意見高度一致。中國汽車技術研究中心主任顧問張樹林也表示，該計劃之所以被推遲，是因為草案公布后，車企和社會各界提出了許多不同意見，引起了國務院的重視。“因此，這可能給國務院領導人留下了技術路線不明確的印象。”

總理對新能源發展現狀提出質疑

近日，國務院總理溫家寶在《求是》雜志上發表了《關于科技工作的若干問題》。其中，他特別提到了新能源汽車的發展現狀：“混合動力汽車已經取得了一些進展，但在技術上與發達國家仍有很大差距。電動汽車的發展才剛剛起步，還處于探索和跟蹤國外技術的初級階段。主要設備和材料都是進口的。”

戰略性新興產業的布局與西方發達國家幾乎同步。從這個角度來看，機會被抓住了。然而，從執行的進展來看，問題仍然突出。一是無序發展，一些地方熱衷于攤鋪、重復投資、重復建設；第二，核心技術的缺乏，許多領域仍處于起步階段和后續對國外技術的模仿；

第三，碎片化，科技資源分散，產學研脫節。溫總理在文章中指出，“正是這一點暴露了中國制度中的一些突出問題，各部門和行業往往無法就國家目標達成一致和分工合作。制度問題是戰略新興產業發展的一大障礙。”

可以說，這是中央領導對當前新能源汽車特別是電動汽車發展現狀最嚴厲的批評。表面上熱鬧非凡，但實際上還沒有掌握核心技術，仍處于低水平重復階段。“發展方向和最終目標是什么？目前重點發展的混合動力汽車和電動汽車是否是最終產品還不太清楚。下一步發展新能源汽車需要解決哪些問題，包括技術路線、關鍵核心技術、投資和政策支持等，必須盡快明確。”

首相的反思為這次論壇定下了“主基調”。事實上，在這兩年電動汽車的大躍進發展過程中，反思的聲音從未停止，只是淹沒在熱浪的浪潮中。“從本質上講，電動汽車仍然是一輛汽車，只有新的動力總成。因此，不存在‘彎道超車’這一說法。中國汽車技術研究中心主任趙航認為，中國新能源汽車產業化的瓶頸在于產品。如果我們不能在傳統汽車的質量和技術上取得進步，并取得突破通過電池內技術，將不可能真正實現工業化。從去年的雄心壯志到現在，隨著新能源汽車產業的發展，越來越多的問題和困難呈現在人們面前。即使你沒有超車，如何在轉彎時把握方向并小心駕駛也是一個值得研究的課題。

[第頁]

新能源汽車并不等同于電動汽車。

正是因為困難，所以需要循序漸進。

“我從來不同意新能源汽車就是電動汽車，新能源汽車應該多元化。原機械工業部部長何光遠認為，新能源車應該支持多元化的發展道路，而不僅僅是電動汽車。”電動汽車還沒有形成，現在還不能工業化，所以我們不能急于從事電動汽車。我不反對電動汽車，但也不要過分，不要把電動汽車的問題看得那么簡單，也不要指望把節能減排的主要任務和政策導向電動汽車。"

與何光遠持相同態度的專家不在少數。目前，電動汽車的續航里程還不夠長，距離工業化還有很長的路要走。盡管政府給予了巨額補貼，但實際銷售業績遠未形成氣候。國家能源局局長張國寶認為，無論電動汽車如何發展，在未來很長一段時間內，或者在2020年之前，汽車都將主要依賴化石能源。因此，研究汽車能源問題，大力發展電動汽車更為重要和現實，但同時也不應忽視現有汽車的節油技術和油品標準。"

節能或新能源不是一枚硬幣的兩面，但它被許多企業視為“多選題”。中國汽車工程學會副秘書長張金華告訴筆者，在即將出臺的規劃中，國家部委和行業基本達成共識，制定了節能和新能源汽車的雙重戰略。當然，從具體做法來看，政府政策支持的方式可能有所不同。例如，對于傳統技術的升級，可能會更多地考慮法律法規。例如，將實施第三階段的石油消費法規，另一方面，將利用財政和稅收優惠來促進節能技術的應用和普及。"

換句話說，節能汽車已經被提升到了一個全新的發展高度。此前，無論是規劃草案還是科技部對電動汽車行業的“十二五”規劃，都強調了新能源汽車的發展目標。根據計劃草案，到2020年，新能源的累計生產和銷售……

gy汽車將達到500萬輛，中重型混合動力乘用車將占乘用車年產銷的50%以上，節能和新能源汽車規模將居世界前列。在科技部的電動汽車規劃中，2015年電動汽車數量將達到100萬輛，到2020年電動汽車年產量將達到1000萬輛。為了實現這一宏偉目標，科技部將撥款1000億元用于電動汽車的研發。

“這個數字太激進了。中國機械工業聯合會副會長張曉宇表示，新能源規劃不會設定量化指標，而是更注重質量指標。質量指標的核心是掌握核心競爭力。”階段性銷售目標可能已經取消；此外，國家將提供數千億支持資金的想法也將是虛幻的。根據世貿組織的原則，國家只能對基本材料進行投資，但國家不能觸及形成產能的投資。如果我碰到它該怎么辦？這是國家補貼，違反了世貿組織的計劃。"

然而，與中國政府部門和專家的態度相反，跨國汽車公司仍然不遺余力地爭奪電動汽車的制高點。在接受筆者采訪時，日產汽車公司高級副總裁Shinohara Shinohara表示，明確表示：“從新能源汽車的發展來看，日產汽車公司的觀點是最終實現動力裝置的電動化，這一目標不會改變。但電動汽車的發展與市場和政策有關，因此不同地區的發展速度可能會有所不同和變化，但我們的總體方向不會改變。日產也在努力在中國迅速普及和發展電動汽車，這一點不會改變。"

推遲了一年多的新能源規劃的緊急制動也開始為電動汽車退燒。從某種程度上說，這是政府部門和汽車行業的理性回歸。這一回歸為新能源汽車產業的進一步發展留下了空間和時間。

（編輯/董海榮）

標簽：日產

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