王秉剛：節油20%增價不超15萬才可用混動公交

最新一期《求是》雜志刊登了國務院總理溫家寶在中國科協第八次全國代表大會上的報告摘錄。溫家寶在講話中表示，中國新能源汽車的發展方向和最終目標還不是很明確。必須盡快明確下一步發展新能源汽車需要解決的問題，包括技術路線、關鍵核心技術、投資和政策支持等。

最近，媒體發表了很多關于溫總理關切的文章，我也接受了很多這方面的采訪。在這個博客中，我將談談我自己對“新能源”公交車的看法，并參與你們的討論。

據統計，中國城市公交車總量約為45萬輛，中國38個中心城市公交車的交通共享率為21%，在北京、上海等大城市已超過30%。它們是城市居民的主要交通工具。城市中心區的公交車行駛對城市的環境保護和形象也有重要影響。因此，在“新能源汽車”的發展過程中，公交車已成為人們關注的首批車型之一。可以開發的“新能源”公交車類型主要是混合動力、純電動和燃料電池公交車。本文分別論述了這三種客車的發展現狀和存在的問題。

1.混合動力公交車

混合動力公交車是25個示范城市的主要示范車輛。到2012年，計劃有17000多輛汽車投入示范，目前的完成情況與這一目標相去甚遠。混合動力電動汽車的優點是，與傳統公交車相比，它節省了燃料消耗，而且節省燃料也意味著減少排放。準確地說，大多數混合動力汽車不使用新能源，因此將其歸類為節能汽車更為合適。

混合動力公交車節能減排的主要原則是：頻繁的加減速過程可以回收減速和制動過程的能量，在紅綠燈處停止發動機（停車時間約占總運行時間的20-30%），在交通堵塞時以極低的速度使用純電動驅動（稱為“爬行”，消耗機油，排放不良），并根據混合動力汽車的實際工作條件，在電機的幫助下使用小排量內燃機，以提高內燃機的工作效率。然而，由于混合動力電動汽車上增加了電池、電機和其他部件，車輛的重量增加了很多，抵消了部分節省的燃油。

目前，只有少數投入示范運營的混合動力公交車能夠實現20%以上的實際節油率，而大多數僅達到10%左右，有些甚至效果不佳，甚至沒有節油效果。原因是技術粗糙。例如，由于電池的充電功率較低，許多車輛的減速制動能量回收水平非常低。目前，這些汽車的成本將增加約30萬輛。因此，為了評估混合動力公交車是否值得推廣，有必要衡量通過增加成本獲得了多少環保和節能效果。有必要先計算一個環境保護賬戶，然后再計算一個經濟賬戶。環境保護賬戶更難計算。讓我們先計算一下經濟賬！

如果一輛12米柴油城市公交車的油耗為每百公里40升，采用混合動力技術后油耗將達到25%，每百公里可節省10升，累計可節省1萬升，按目前油價計算，可節省燃油成本約7萬元。如果不考慮可能的環境補貼和可能的電池更換額外成本，增加的30萬元成本需要用大約40萬公里的節油來抵消。如果節油率只有12%，那就需要80萬公里才能抵消！

通過其他成本較低的節油技術可以實現12%的節油率。

我已經和一些專家討論了上述問題，每個人的共同意見是，如果我們想成功推廣混合動力公交車，就必須努力提高其節油率并降低成本。可行的目標是：實際運行（不是試驗場）節省20%以上的燃料，成本增加不超過15萬元。如果達到這一指標，車輛可靠性符合要求，就具備了晉升的條件，而且還有很長的路要走。

2.純電動公交車

純電動公交車也是25個示范城市的主要示范車型，計劃到2012年投入5000多輛。純電動公交車具有零排放、運行噪音低的優點，是一種理想的城市公交車。然而，有兩個主要問題使世界上許多國家不敢貿然推廣。

第一：安全問題。目前，盡管鋰離子電池的安全性取得了很大進步，但發生不安全事故的概率仍高于鎳氫電池。國際社會對鋰離子電池汽車的推出非常謹慎。我的觀點是：經過精心設計、制造和管理的鋰電池純電動汽車的安全性是肯定的；然而，我們的大多數企業目前都做不到，甚至做得很糟糕；

因此，鋰電池純電動汽車在中國的推廣不宜操之過急，必須以安全為前提。在中國，鋰離子電池汽車在測試、充電、使用和維護過程中都發生過燃燒事件，且發生頻率不低。公交車承擔著運送大量市民的任務，主要在城市中心區行駛，風險較高。

第二：經濟問題。一輛12米長的電動公交車配備了一個容量約為250千瓦時的電池。它的標稱續航里程約為250公里，實際續航里程約200公里，可以滿足一天的運營需求。其電池的價格超過100萬元，其車輛的總價超過150萬元。如果換電，將準備另一套電池，費用為100萬元。再加上電站的建設成本、電池維護和運營成本，純電動公交車的綜合成本是柴油公交車的4-5倍。

許多朋友舉了2008年北京50輛純電動公交車安全完成示范運營的例子來說明北京是可行的，其他城市也是可行的。據我所知，北京電動客車示范有一套極其嚴格的安全監控管理，在車輛制造、充換電站建設和運營管理方面投入了大量資金和人力，成本巨大。奧運會后，北京保持謹慎，沒有繼續擴大純電動公交車的數量。

簡而言之，我們應該控制純電動公交車的示范規模，更不用說急于大規模推廣了。

3.燃料電池總線

由于我國的燃料電池技術還不成熟，燃料電池汽車的成本很高，離工業化還很遠。許多專家認為，氫能可能在未來的汽車能源中發揮重要作用。中國必須保持在該領域的研發投入，同時將小規模示范運營評估和研發成果驗證相結合，促進產業鏈的建立，并在條件成熟時逐步擴大示范規模。目前的重點仍然是研發，特別是突破燃料電池的核心技術，同時積極推動少數有條件的城市嘗試工業副產品氫氣進行小規模示范運營。

（編輯/李紅）最新一期《求是》雜志刊登了國務院總理溫家寶在中國科協第八次全國代表大會上的報告摘錄。溫家寶在講話中表示，中國新能源汽車的發展方向和最終目標還不是很明確。必須盡快明確下一步發展新能源汽車需要解決的問題，包括技術路線、關鍵核心技術、投資和政策支持等。

最近，媒體發表了很多關于溫總理關切的文章，我也接受了很多這方面的采訪。在這個博客中，我將談談我自己對“新能源”公交車的看法，并參與你們的討論。

據統計，中國城市公交車總量約為45萬輛，中國38個中心城市公交車的交通共享率為21%，在北京、上海等大城市已超過30%。它們是城市居民的主要交通工具。城市中心區的公交車行駛對城市的環境保護和形象也有重要影響。因此，在“新能源汽車”的發展過程中，公交車已成為人們關注的首批車型之一。可以開發的“新能源”公交車類型主要是混合動力、純電動和燃料電池公交車。本文分別論述了這三種客車的發展現狀和存在的問題。

1.混合動力公交車

混合動力公交車是25個示范城市的主要示范車輛。到2012年，計劃有17000多輛汽車投入示范，目前的完成情況與這一目標相去甚遠。混合動力電動汽車的優點是，與傳統公交車相比，它節省了燃料消耗，而且節省燃料也意味著減少排放。準確地說，大多數混合動力汽車不使用新能源，因此將其歸類為節能汽車更為合適。

混合動力公交車節能減排的主要原則是：頻繁的加速和減速過程可以回收減速和制動過程的能量，停止……

在紅綠燈處使用發動機（停車時間約占總運行時間的20-30%），在交通堵塞時以極低速度使用純電動驅動（稱為“爬行”，消耗機油，排放不良），并在電機的幫助下使用小排量內燃機，以提高內燃機的工作效率，并根據混合動力汽車的實際工況。然而，由于混合動力電動汽車上增加了電池、電機和其他部件，車輛的重量增加了很多，抵消了部分節省的燃油。

目前，只有少數投入示范運營的混合動力公交車能夠實現20%以上的實際節油率，而大多數僅達到10%左右，有些甚至效果不佳，甚至沒有節油效果。原因是技術粗糙。例如，由于電池的充電功率較低，許多車輛的減速制動能量回收水平非常低。目前，這些汽車的成本將增加約30萬輛。因此，為了評估混合動力公交車是否值得推廣，有必要衡量通過增加成本獲得了多少環保和節能效果。有必要先計算一個環境保護賬戶，然后再計算一個經濟賬戶。環境保護賬戶更難計算。讓我們先計算一下經濟賬！

如果一輛12米柴油城市公交車的油耗為每百公里40升，采用混合動力技術后油耗將達到25%，每百公里可節省10升，累計可節省1萬升，按目前油價計算，可節省燃油成本約7萬元。如果不考慮可能的環境補貼和可能的電池更換額外成本，增加的30萬元成本需要用大約40萬公里的節油來抵消。如果節油率只有12%，那就需要80萬公里才能抵消！

通過其他成本較低的節油技術可以實現12%的節油率。

我已經和一些專家討論了上述問題，每個人的共同意見是，如果我們想成功推廣混合動力公交車，就必須努力提高其節油率并降低成本。可行的目標是：實際運行（不是試驗場）節省20%以上的燃料，成本增加不超過15萬元。如果達到這一指標，車輛可靠性符合要求，就具備了晉升的條件，而且還有很長的路要走。

2.純電動公交車

純電動公交車也是25個示范城市的主要示范車型，計劃到2012年投入5000多輛。純電動公交車具有零排放、運行噪音低的優點，是一種理想的城市公交車。然而，有兩個主要問題使世界上許多國家不敢貿然推廣。

第一：安全問題。目前，盡管鋰離子電池的安全性取得了很大進步，但發生不安全事故的概率仍高于鎳氫電池。國際社會對鋰離子電池汽車的推出非常謹慎。我的觀點是：經過精心設計、制造和管理的鋰電池純電動汽車的安全性是肯定的；然而，我們的大多數企業目前都做不到，甚至做得很糟糕；因此，鋰電池純電動汽車在中國的推廣不宜操之過急，必須以安全為前提。在中國，鋰離子電池汽車在測試、充電、使用和維護過程中都發生過燃燒事件，且發生頻率不低。公交車承擔著運送大量市民的任務，主要在城市中心區行駛，風險較高。

第二：經濟問題。一輛12米長的電動公交車配備了一個容量約為250千瓦時的電池。它的標稱續航里程約為250公里，實際續航里程約200公里，可以滿足一天的運營需求。其電池的價格超過100萬元，其車輛的總價超過150萬元。如果換電，將準備另一套電池，費用為100萬元。再加上電站的建設成本、電池維護和運營成本，純電動公交車的綜合成本是柴油公交車的4-5倍。

許多朋友舉了2008年北京50輛純電動公交車安全完成示范運營的例子來說明北京是可行的，其他城市也是可行的。據我所知，北京電動客車示范有一套極其嚴格的安全監控管理，在車輛制造、充換電站建設和運營管理方面投入了大量資金和人力，成本巨大。奧運會后，北京保持謹慎，沒有繼續擴大純電動公交車的數量。

簡而言之，我們應該控制純電動公交車的示范規模，更不用說急于大規模推廣了。

3.燃料電池總線

由于我國的燃料電池技術還不成熟，燃料電池汽車的成本很高，離工業化還很遠。許多專家認為，氫能可能在未來的汽車能源中發揮重要作用。中國必須保持在該領域的研發投入，同時將小規模示范運營評估和研發成果驗證相結合，促進產業鏈的建立，并在條件成熟時逐步擴大示范規模。目前的重點仍然是研發，特別是突破燃料電池的核心技術，同時積極推動少數有條件的城市嘗試工業副產品氫氣進行小規模示范運營。

（編輯/李紅）

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