新能源汽車，本不該有技術路線之爭

插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車堪稱新能源汽車的“三駕馬車”，純電動汽車作為我國新能源汽車發展主要方向的技術路線日益清晰。所謂的新能源汽車技術路線之爭似乎已經告一段落。

然而，純電動汽車的市場表現有些忽高忽低。據介紹，在北京、上海、杭州、長春、合肥等城市，純電動汽車“多哭少雨”，4S店基本沒有貨，購車難度很大。上海的上牌電動汽車數量很少，國內銷量最高的新能源汽車自主品牌比亞迪F3DM的銷量也只有幾百輛。事實上，即使在這個行業，人們也會聽到不同的聲音。科技部“863計劃”節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健在接受本報作者采訪時直言：“技術路線之爭的結論需要澄清！

"

墻在十年內被打破

談到中國新能源汽車的發展，我們不禁要提到“十五”計劃中的“電動汽車重大專項”。2001年10月，科技部部長萬鋼帶領一位汽車專家，根據汽車產品的發展規律和電動汽車動力系統技術研發和產業化發展的特點，創造性地提出了以“三縱三橫”為核心的電動汽車專用矩陣研發體系和相應的項目管理模式。所謂“三縱”就是燃料電池汽車、混合動力汽車和純電動汽車。所謂“三橫”，是指電動汽車的三大關鍵部件：動力電池（包括燃料電池）系統、電機驅動系統和多能動力總成電子控制系統。

據甄子健介紹，863計劃“電動汽車重大專項”共投入8.8億元，帶動行業和地方政府投入24億元。按照“三縱三橫”的研發布局，燃料電池汽車、純電動汽車、混合動力汽車、動力電池、驅動電機、多能動力系統等關鍵技術得到持續支撐。到“十五”末，我國“三縱三橫”電動汽車的研發布局基本確立，國內數百家產學研單位對電動汽車進行了大規模、有計劃、高強度的技術研究，從而完成了中國電動汽車產業早期的原創性和集成性創新。

“十一五”期間，國家863計劃啟動了“節能與新能源汽車重大項目”，堅持“三縱三橫”的研發布局和項目組織形式，繼續以電力系統平臺為核心，支持我國電動汽車關鍵技術和關鍵零部件，支持電動汽車小規模示范考核，國家安排資金11.6億元。總體而言，863計劃“節能與新能源汽車重大項目”的實施，為引領電動汽車成為戰略性新興產業奠定了堅實基礎。

目前，“電動汽車科技發展第十二個五年規劃”尚未公布，“十二五”期間投入電動汽車的研究資金數量仍不確定。但甄子健明確表示，電動汽車的技術研發需求不僅沒有減少，反而呈指數級增長。因此，科技部應加大關鍵技術的研發力度和示范力度，統籌安排資金。例如，他說， “2010年，863計劃‘電動汽車關鍵技術與系統集成項目’的目標資金為8.5億元，支持計劃項目‘電動汽車示范與支撐平臺建設’的資金近1億元，混合動力商用車項目約8000萬元。去年，這三個項目共計10億元n、 前兩個五年計劃的科研投入分別為8.8億元和8.8億元。因此，與前兩個五年相比，“十二五”計劃中對電動汽車研究需求的財政支持將增加。"

電動汽車的普及并不容易。

在電動汽車方面，本田技術產業有限公司（Honda Technology Industry Co.，Ltd.）總裁伊藤孝文（takanobu ito）表示。，在接受媒體采訪時說：“有一些輿論將電動汽車宣傳為救世主的環保汽車，但在我看來，三四十年后，電池的性能將從根本上改變和提高，然后才能普及，但我認為在20年內普及是非常困難的ehicles，需要一個飛躍。目前，最佳電池壽命距離無法達到500公里的燃料容量，通過化學反應反復充電后，電池的性能會下降。

在某種程度上，甄子健的觀點與伊藤孝步的觀點相似。相反，他不同意人們……純電動汽車的充電問題……

y更關注。他認為“充電樁和充電站只是局部問題。從大的角度來看，這絕對不是充電設施滯后的問題，充電問題可以通過社會工程來解決”。“為什么純電動汽車不能廣泛推廣？事實上，這項技術還遠遠沒有普及。甄子健進一步解釋道，”國內外純電動汽車都存在電池技術和質量保證問題，這表明技術需要改進，行業需要做好準備。因為電池、電子控制和電機都有問題，所以每個人都應該對純電動汽車有長期的理性思考，不要認為現在技術已經成熟。“他告訴筆者，國外的電動汽車并沒有被廣泛使用，因為汽車制造商必須考慮長途無故障和電池的經濟成本是否經濟，所以即使是寶馬也在走租賃之路。他說：”汽車制造商需要證明他們的汽車質量是否有保障，技術是否優秀，商業模式是否適用。否則，制造商將面臨巨大的社會責任風險。"

甄子健認為，一款車型的開發需要兩三年的時間，所以對于電動汽車來說，政府首先不應該急功近利，媒體也應該有一顆平和的心。我們應該積極推動技術進步，而不是攻擊它。他說：“戰略性新興產業決心發展純電動汽車和燃料電池汽車，但它們比混合動力汽車慢一步，因為純電動汽車可能有更多的問題需要解決。他說，中國純電動汽車的發展具有電力優勢。據估計，根據2020年2億輛乘用車電價僅占當年總用電量的6%，而純電動汽車代表著汽車行業的一個重大變化，因此我們應該從事純電動汽車。然而，他承認，目前中國很多人對純電動汽車有一個誤解，即與外國汽車相比，中國在純電動汽車領域有一定的優勢，至少沒有其他汽車分支那么大，所以如果純電動汽車是重點，就不會有競爭。甄子健表示：“盡管歐美對純電動汽車的研究基本上始于2006年，但由于外國汽車公司強大的研發能力。而且工程和制造能力也非常強大。因此，在純電動汽車領域，中國汽車企業面臨的競爭仍然激烈。 "

技術發展應該是多樣化的。

在中國新能源汽車的整個戰略中，純電動汽車應該是一個關鍵方向，這是毫無疑問的，但我們不應該偏袒一方。甄子健表示：“我們面臨著多元化的市場，所以不能因為純電動汽車很重要就否定混合動力的發展方向！”

事實上，在所謂的新能源汽車路線之爭中，有些事情讓人覺得可笑。在中國新能源汽車發展之初，“三縱三橫”將純電動汽車納入了我們的研究范疇。然而，由于早些年歐美還沒有純電動汽車，當時在中國從事純電動汽車受到了攻擊。當時，一些專家說，如果人們不這樣做，我們為什么要這樣做？我們應該像美國一樣從事燃料電池和混合動力。近年來，歐洲和美國開始涉足純電動汽車，因此一些人也紛紛效仿。在支持純電動汽車的同時，他們開始完全否定混合動力汽車。

據甄子健介紹，混合動力汽車可以節省20%~30%的燃油，節省燃油，減少排放。目前，中國有5000多輛混合動力公交車，有10、20家車輛和動力系統制造商。因為采用了國產體系，自然促進了中國汽車的自主技術創新和產業發展。他說：“每個國家的研發背景和企業的研發實力都很明顯，我們在基礎技術和工程能力方面的差距也很明顯。既然我們在混合動力汽車方面已經取得了初步成果，我們應該大力支持混合動力汽車的進一步工業化！”！

"

甄子健認為，新能源汽車是一種產品，是一種多元化的產品，相應的運輸需求也多元化。他說：“來源和應用是多樣化的。為什么我們必須人為地確定我們想探索一條道路？”這是不對的。在滿足多樣化需求的過程中，我們還應該增加時間的尺度，根據不同的時間采取不同的方向。他強調，“我們應該深刻理解技術路線，縱向和橫向發展，多樣化，并根據不同地區和不同時代開發不同的關鍵型號。事實上，這三種技術是高度相通的。因此，只有具體的產品戰略問題，但不存在所謂的技術路線問題！”

事實上，持有上述觀點的不止甄子健一人。

伊藤隆信曾表示，從目前的成本和最大效果來看，混合動力汽車是目前最有效的環保技術。

中國工程院院士、著名汽車專家郭孔輝也認為，中國在大力發展純電動汽車的同時，也應該對一些活躍于城鄉市場的低速小型新能源汽車給予更多支持，因為實踐證明，這種車輛受到市場歡迎，未來有很大的推廣潛力。

許多業內專家一致認為，我們正在朝著大方向發展新能源汽車，不僅要發展純電動汽車，還要全面發展。歸根結底，“每一條技術路線的生存都是有限的，你不能把注押在某一款車型上。”

對于新能源汽車這一戰略性新興產業的發展，甄子健說了一句非常中肯的話：“新能源汽車的突破不是今天，也不會是明天。只有堅持不懈，把工作做好，才能逐步縮小與國外的差距。”

（編輯/李紅）插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車堪稱新能源汽車的“三駕馬車”，純電動汽車作為我國新能源汽車發展的主要方向的技術路線日益清晰。所謂的新能源汽車技術路線之爭似乎已經告一段落。

然而，純電動汽車的市場表現有些忽高忽低。據介紹，在北京、上海、杭州、長春、合肥等城市，純電動汽車“多哭少雨”，4S店基本沒有貨，購車難度很大。上海的上牌電動汽車數量很少，國內銷量最高的新能源汽車自主品牌比亞迪F3DM的銷量也只有幾百輛。事實上，即使在這個行業，人們也會聽到不同的聲音。科技部“863計劃”節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健在接受本報作者采訪時直言：“技術路線之爭的結論需要澄清！

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墻在十年內被打破

談到中國新能源汽車的發展，我們不禁要提到“十五”計劃中的“電動汽車重大專項”。2001年10月，科技部部長萬鋼帶領一位汽車專家，根據汽車產品的發展規律和電動汽車動力系統技術研發和產業化發展的特點，創造性地提出了以“三縱三橫”為核心的電動汽車專用矩陣研發體系和相應的項目管理模式。所謂“三縱”就是燃料電池汽車、混合動力汽車和純電動汽車。所謂“三橫”，是指電動汽車的三大關鍵部件：動力電池（包括燃料電池）系統、電機驅動系統和多能動力總成電子控制系統。

據甄子健介紹，863計劃“電動汽車重大專項”共投入8.8億元，帶動行業和地方政府投入24億元。按照“三縱三橫”的研發布局，燃料電池汽車、純電動汽車、混合動力汽車、動力電池、驅動電機、多能動力系統等關鍵技術得到持續支撐。到“十五”末，我國“三縱三橫”電動汽車的研發布局基本確立，國內數百家產學研單位對電動汽車進行了大規模、有計劃、高強度的技術研究，從而完成了中國電動汽車產業早期的原創性和集成性創新。

“十一五”期間，國家863計劃啟動了“節能與新能源汽車重大項目”，堅持“三縱三橫”的研發布局和項目組織形式，繼續以電力系統平臺為核心，支持我國電動汽車關鍵技術和關鍵零部件，支持電動汽車小規模示范考核，國家安排資金11.6億元。總體而言，863計劃“節能與新能源汽車重大項目”的實施，為引領電動汽車成為戰略性新興產業奠定了堅實基礎。

目前，“電動汽車科技發展第十二個五年規劃”尚未公布，“十二五”期間投入電動汽車的研究資金數量仍不確定。但甄子健明確表示，電動汽車的技術研發需求不僅沒有減少，反而呈指數級增長。因此，科技部應加大關鍵技術的研發力度和示范力度，統籌安排資金。例如，他說， “2010年，863計劃‘電動汽車關鍵技術與系統集成項目’的目標資金為8.5億元，支持計劃項目‘電動汽車示范與支撐平臺建設’的資金近1億元，混合動力商用車項目約8000萬元。去年，這三個項目共計10億元n、 前兩個五年計劃的科研投入分別為8.8億元和8.8億元。因此，與前兩個五年相比，“十二五”計劃中對電動汽車研究需求的財政支持將增加。"

電動汽車的普及并不容易。

在電動汽車方面，本田技術產業有限公司（Honda Technology Industry Co.，Ltd.）總裁伊藤孝文（takanobu ito）表示。，在接受媒體采訪時說：“有一些輿論將電動汽車宣傳為救世主的環保汽車，但在我看來，三四十年后，電池的性能將從根本上改變和提高，然后才能普及，但我認為在20年內普及是非常困難的ehicles，需要一個飛躍。目前，最佳電池壽命距離無法達到500公里的燃料容量，通過化學反應反復充電后，電池的性能會下降。

在某種程度上，甄子健的觀點與伊藤孝步的觀點相似。相反，他不同意人們……純電動汽車的充電問題……

y更關注。他認為“充電樁和充電站只是局部問題。從大的角度來看，這絕對不是充電設施滯后的問題，充電問題可以通過社會工程來解決”。“為什么純電動汽車不能廣泛推廣？事實上，這項技術還遠遠沒有普及。甄子健進一步解釋道，”國內外純電動汽車都存在電池技術和質量保證問題，這表明技術需要改進，行業需要做好準備。因為電池、電子控制和電機都有問題，所以每個人都應該對純電動汽車有長期的理性思考，不要認為現在技術已經成熟。“他告訴筆者，國外的電動汽車并沒有被廣泛使用，因為汽車制造商必須考慮長途無故障和電池的經濟成本是否經濟，所以即使是寶馬也在走租賃之路。他說：”汽車制造商需要證明他們的汽車質量是否有保障，技術是否優秀，商業模式是否適用。否則，制造商將面臨巨大的社會責任風險。"

甄子健認為，一款車型的開發需要兩三年的時間，所以對于電動汽車來說，政府首先不應該急功近利，媒體也應該有一顆平和的心。我們應該積極推動技術進步，而不是攻擊它。他說：“戰略性新興產業決心發展純電動汽車和燃料電池汽車，但它們比混合動力汽車慢一步，因為純電動汽車可能有更多的問題需要解決。他說，中國純電動汽車的發展具有電力優勢。據估計，根據2020年2億輛乘用車電價僅占當年總用電量的6%，而純電動汽車代表著汽車行業的一個重大變化，因此我們應該從事純電動汽車。然而，他承認，目前中國很多人對純電動汽車有一個誤解，即與外國汽車相比，中國在純電動汽車領域有一定的優勢，至少沒有其他汽車分支那么大，所以如果純電動汽車是重點，就不會有競爭。甄子健表示：“盡管歐美對純電動汽車的研究基本上始于2006年，但由于外國汽車公司強大的研發能力。而且工程和制造能力也非常強大。因此，在純電動汽車領域，中國汽車企業面臨的競爭仍然激烈。 "

技術發展應該是多樣化的。

在中國新能源汽車的整個戰略中，純電動汽車應該是一個關鍵方向，這是毫無疑問的，但我們不應該偏袒一方。甄子健表示：“我們面臨著多元化的市場，所以不能因為純電動汽車很重要就否定混合動力的發展方向！”

事實上，在所謂的新能源汽車路線之爭中，有些事情讓人覺得可笑。在中國新能源汽車發展之初，“三縱三橫”將純電動汽車納入了我們的研究范疇。然而，由于早些年歐美還沒有純電動汽車，當時在中國從事純電動汽車受到了攻擊。當時，一些專家說，如果人們不這樣做，我們為什么要這樣做？我們應該像美國一樣從事燃料電池和混合動力。近年來，歐洲和美國開始涉足純電動汽車，因此一些人也紛紛效仿。在支持純電動汽車的同時，他們開始完全否定混合動力汽車。

據甄子健介紹，混合動力汽車可以節省20%~30%的燃油，節省燃油，減少排放。目前，中國有5000多輛混合動力公交車，有10、20家車輛和動力系統制造商。因為采用了國產體系，自然促進了中國汽車的自主技術創新和產業發展。他說：“每個國家的研發背景和企業的研發實力都很明顯，我們在基礎技術和工程能力方面的差距也很明顯。既然我們在混合動力汽車方面已經取得了初步成果，我們應該大力支持混合動力汽車的進一步工業化！”！

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甄子健認為，新能源汽車是一種產品，是一種多元化的產品，相應的運輸需求也多元化。他說：“來源和應用是多樣化的。為什么我們必須人為地確定我們想探索一條道路？”這是不對的。在滿足多樣化需求的過程中，我們還應該增加時間的尺度，根據不同的時間采取不同的方向。他強調，“我們應該深刻理解技術路線，縱向和橫向發展，多樣化，并根據不同地區和不同時代開發不同的關鍵型號。事實上，這三種技術是高度相通的。因此，只有具體的產品戰略問題，但不存在所謂的技術路線問題！”

事實上，持有上述觀點的不止甄子健一人。

伊藤隆信曾表示，從目前的成本和最大效果來看，混合動力汽車是目前最有效的環保技術。

中國工程院院士、著名汽車專家郭孔輝也認為，中國在大力發展純電動汽車的同時，也應該對一些活躍于城鄉市場的低速小型新能源汽車給予更多支持，因為實踐證明，這種車輛受到市場歡迎，未來有很大的推廣潛力。

許多業內專家一致認為，我們正在朝著大方向發展新能源汽車，不僅要發展純電動汽車，還要全面發展。歸根結底，“每一條技術路線的生存都是有限的，你不能把注押在某一款車型上。”

對于新能源汽車這一戰略性新興產業的發展，甄子健說了一句非常中肯的話：“新能源汽車的突破不是今天，也不會是明天。只有堅持不懈，把工作做好，才能逐步縮小與國外的差距。”

（編輯/李紅）

標簽：本田寶馬比亞迪北京

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