甄子健：觀察新能源汽車應有正確角度

坐在對面的君子健似乎在發言之前就已經知道了作者的采訪意圖。“新能源汽車，尤其是電動汽車的發展情況如何？我真的有很多話要說。”

作為國家863計劃節能與新能源汽車重大項目管理辦公室副主任，他從事新能源汽車大項目管理一線工作已有十年，這讓君子健在觀察當前對新能源汽車行業的看法和討論時有了自己的見解。在他看來，作為新興產業，新能源汽車受到廣泛關注是正常的，但目前許多看似合理的概念和結論卻因為觀察角度不正確而變得不真實。

純電動和混合動力之間不存在“路線之爭”。

長期以來，關于新能源汽車在中國走哪條路的討論幾乎成為這個行業的固定話題。在贊子健看來，所謂的“路線斗爭”是不成立的。

“為什么國家不重視混合動力汽車？事實上，恰恰相反，混合動力電動汽車意義重大。”君子健說，與傳統燃油汽車相比，混合動力汽車本身節能，電路控制技術也非常成熟，這是現階段中國發展新能源汽車的必要條件。在各種國家政策規劃中，混合動力都得到了肯定和重視。在補貼中，混合動力占了相當大的比例。

贊自健認為，傳統燃油車最終會退出市場。在這個替代過程中，國家給予各類新能源汽車自由探索和發展的空間，它們也可以相互學習、相互促進，共同推動整個行業向前發展，彼此之間沒有爭斗。

帶電和電離變化之間的“分歧”仍然很遙遠

俗話說：兵馬未動，糧草先行。中國的電動汽車仍在試驗和探索中徘徊，能源行業已開始在海灘上進行基礎設施建設。面對電動汽車的充換電，電力、石化、汽車企業之間的“三國殺”已經達到了先行先試的程度。國家電網甚至公布了電動汽車的基本商業運營模式：以換電為主，插電為輔，集中充電，統一配送。

不過，在贊子健看來，這些活動頂多是“熱鬧”的。就目前電動汽車的發展階段而言，現在談論充電和更換之間的區別還為時過早。

在他看來，作為一個新生事物，電動汽車本身仍處于不斷探索和進步的過程中，補充的方式自然是一樣的。現在，我們應該允許并鼓勵各方嘗試和探索，最終，隨著行業的發展，電動汽車將逐步實現規模化和產業化，并將獲得最佳方案。

Jun Zijian說：“這些“爭議”的原因是他們從1800萬而不是1萬的角度看待問題。”。他解釋說，就像充換電之間的“斗爭”一樣，人們不自覺地看著1800萬輛傳統汽車的銷售規模，自然會有占用更多土地資源、壟斷經營、缺乏消費者意見等擔憂。事實上，目前，包括公交車在內的電動汽車只有不到1萬輛得到推廣和使用，只有少數充換電站建成，更多的私人購買和乘坐仍停留在政策文件層面。從這個角度來看，盡管這些論點是“善意的”，但為時過早。

必須注意燃料電池。

作為863新能源汽車項目“三縱三橫”布局之一，以氫氣為原料、無污染排放的燃料電池一直被視為未來汽車的終極動力形式。然而，在目前的討論中，燃料電池往往被忽視，因為它們不現實。Jun Zijian認為，這種情況需要立即改變。

許多人說，燃料電池是不現實的，主要是因為氫氣生產成本高。然而，經過我對目前電解水等制氫工藝的實際調查，成本已接近可接受水平。“Jun Zijian表示，國外對燃料電池的研究已經相當深入……

結果越來越接近工業化。因此，我們決不能放松對燃料電池的關注和投資。畢竟，在今天的技術研發中，看似遙遠的技術可能會在一夜之間傳播給公眾。他舉了一個例子：“就像渦輪增壓技術一樣，它在50多年前就在國外研究過。直到現在，每輛車的尾部都慢慢開始有一個‘T’。”

“彎道超車”是自主創新的必然

直到現在，對于中國大膽推進以純電動為主要方向的新能源汽車產業，仍有觀望、質疑甚至否認的聲音。有聲音認為，電動汽車仍然是一個遙遠的夢想；有人質疑中國缺乏像歐美國家那樣的汽車核心技術；

有一種更激進的觀點認為，高昂的維護成本、嚴重缺乏維護和駕駛保護都是消費者必須承擔的風險。所謂彎道超車，不過是一個美麗的“陷阱”。

在傳統汽車領域，要在短時間內趕超歐美、日本等國家是不現實的。畢竟，其他人已經做了這么長時間了。但在新能源汽車領域，每個人仍然站在同一條起跑線上。”君子健表示，“清潔能源汽車尚未形成新的產業體系，中國有機會實現關鍵跨越。盡管汽車的核心技術確實存在差距，但我們擁有其他人所沒有的優勢——廣闊的市場。因此，“彎道超車”不僅是自主創新的必然要求，也是可行的。"

對于目前純電動汽車的發展，君子健認為，并不是每個人都有機會見證產業發展的實際情況，因此有各種意見和討論是很正常的。但現在更重要的是拋開這些影響，抓緊時間，腳踏實地地落實和做好工作，盡快開發出技術成熟、質量優良的自主品牌電動汽車。

事實上，國外車企對新能源汽車研發的關注和投入從未停止。僅寶馬一家就可以花費數億甚至數十億的研發資金，但我們政府的總體政策投入是多少？它還有數千名精通電氣技術的技術專家，但在全國各地的汽車公司中，只有幾百人知道如何做到這一點。“君子健憂心忡忡地說，如果地方政府和汽車公司不能達到這個水平，放松發展，那么一旦失去了市場上唯一的一張牌，中國汽車行業將繼續成為追隨者。

（編輯/劉文林）坐在對面的君子健似乎在發言之前就已經知道了作者的采訪意圖。“新能源汽車，尤其是電動汽車的發展情況如何？我真的有很多話要說。”

作為國家863計劃節能與新能源汽車重大項目管理辦公室副主任，他從事新能源汽車大項目管理一線工作已有十年，這讓君子健在觀察當前對新能源汽車行業的看法和討論時有了自己的見解。在他看來，作為新興產業，新能源汽車受到廣泛關注是正常的，但目前許多看似合理的概念和結論卻因為觀察角度不正確而變得不真實。

純電動和混合動力之間不存在“路線之爭”。

長期以來，關于新能源汽車在中國走哪條路的討論幾乎成為這個行業的固定話題。在贊子健看來，所謂的“路線斗爭”是不成立的。

“為什么國家不重視混合動力汽車？事實上，恰恰相反，混合動力電動汽車意義重大。”君子健說，與傳統燃油汽車相比，混合動力汽車本身節能，電路控制技術也非常成熟，這是現階段中國發展新能源汽車的必要條件。在各種國家政策規劃中，混合動力都得到了肯定和重視。在補貼中，混合動力占了相當大的比例。

贊自健認為，傳統燃油車最終會退出市場。在這個替代過程中，國家給予各類新能源汽車自由探索和發展的空間，它們也可以相互學習、相互促進，共同推動整個行業向前發展，彼此之間沒有爭斗。

帶電和電離變化之間的“分歧”仍然很遙遠

俗話說：兵馬未動，糧草先行。中國的電動汽車仍在試驗和探索中徘徊，能源行業已開始在海灘上進行基礎設施建設。面對電動汽車的充換電，電力、石化、汽車企業之間的“三國殺”已經達到了先行先試的程度。國家電網甚至公布了電動汽車的基本商業運營模式：以換電為主，插電為輔，集中充電，統一配送。

不過，在贊子健看來，這些活動頂多是“熱鬧”的。就目前電動汽車的發展階段而言……

塞內德，現在談論充電和更換之間的區別還為時過早。

在他看來，作為一個新生事物，電動汽車本身仍處于不斷探索和進步的過程中，補充的方式自然是一樣的。現在，我們應該允許并鼓勵各方嘗試和探索，最終，隨著行業的發展，電動汽車將逐步實現規模化和產業化，并將獲得最佳方案。

Jun Zijian說：“這些“爭議”的原因是他們從1800萬而不是1萬的角度看待問題。”。他解釋說，就像充換電之間的“斗爭”一樣，人們不自覺地看著1800萬輛傳統汽車的銷售規模，自然會有占用更多土地資源、壟斷經營、缺乏消費者意見等擔憂。事實上，目前，包括公交車在內的電動汽車只有不到1萬輛得到推廣和使用，只有少數充換電站建成，更多的私人購買和乘坐仍停留在政策文件層面。從這個角度來看，盡管這些論點是“善意的”，但為時過早。

必須注意燃料電池。

作為863新能源汽車項目“三縱三橫”布局之一，以氫氣為原料、無污染排放的燃料電池一直被視為未來汽車的終極動力形式。然而，在目前的討論中，燃料電池往往被忽視，因為它們不現實。Jun Zijian認為，這種情況需要立即改變。

許多人說，燃料電池是不現實的，主要是因為氫氣生產成本高。然而，經過我對目前電解水等制氫工藝的實際調查，成本已接近可接受水平。“君子健表示，國外對燃料電池的研究已經相當深入，成果越來越接近工業化。因此，我們絕不能放松對燃料電池方面的關注和投資。畢竟，在今天的技術研發中，看似遙遠的技術可能會在一夜之間傳播到公眾手中。他舉了一個例子：”就像渦輪增壓技術一樣，它是50多年前在國外研究的。到目前為止，每輛車的尾部都慢慢開始有一個“T”。"

“彎道超車”是自主創新的必然

直到現在，對于中國大膽推進以純電動為主要方向的新能源汽車產業，仍有觀望、質疑甚至否認的聲音。有聲音認為，電動汽車仍然是一個遙遠的夢想；有人質疑中國缺乏像歐美國家那樣的汽車核心技術；有一種更激進的觀點認為，高昂的維護成本、嚴重缺乏維護和駕駛保護都是消費者必須承擔的風險。所謂彎道超車，不過是一個美麗的“陷阱”。

在傳統汽車領域，要在短時間內趕超歐美、日本等國家是不現實的。畢竟，其他人已經做了這么長時間了。但在新能源汽車領域，每個人仍然站在同一條起跑線上。”君子健表示，“清潔能源汽車尚未形成新的產業體系，中國有機會實現關鍵跨越。盡管汽車的核心技術確實存在差距，但我們擁有其他人所沒有的優勢——廣闊的市場。因此，“彎道超車”不僅是自主創新的必然要求，也是可行的。"

對于目前純電動汽車的發展，君子健認為，并不是每個人都有機會見證產業發展的實際情況，因此有各種意見和討論是很正常的。但現在更重要的是拋開這些影響，抓緊時間，腳踏實地地落實和做好工作，盡快開發出技術成熟、質量優良的自主品牌電動汽車。

事實上，國外車企對新能源汽車研發的關注和投入從未停止。僅寶馬一家就可以花費數億甚至數十億的研發資金，但我們政府的總體政策投入是多少？它還有數千名精通電氣技術的技術專家，但在全國各地的汽車公司中，只有幾百人知道如何做到這一點。“君子健憂心忡忡地說，如果地方政府和汽車公司不能達到這個水平，放松發展，那么一旦失去了市場上唯一的一張牌，中國汽車行業將繼續成為追隨者。

（編輯/劉文林）

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