看好鋰電發展 富安控股有限公司增持中國寶安

2011年5月20日，首款累計行駛里程達到10萬公里的特斯拉純電動跑車在德國誕生。這款2006年生產的特斯拉跑車，一夜之間徹底打破了電動車“動力不足、續航里程短、充電不方便、電池耐用性差”的“魔咒”。

誰能想到，在今天的光環下，特斯拉成立時只是一個沒有錢、沒有技術、沒有人才的小作坊。

夢想——五個瘋子的零排放夢想

2003年，現代電動汽車的歷史迎來了最黑暗的一頁。隨著通用汽車和豐田在美國回收并銷毀其第一代EV1和RAV4純電動SUV，現代電動汽車的首次商業化進程失敗，投資者和投資機構逐漸將注意力轉向燃料電池技術。隨著國際原油價格的下跌，消費者也將注意力轉向了“油老虎”——大型SUV。

由于無法獲得新的融資，世界各地的電動汽車項目已經關閉。然而，在同一時期，兩組人為了實現他們的電動夢想而踏上了旅程。

2003年，特斯拉創始人Martin Eberhard（前首席執行官）、Marc Tarpenning和Ian Wright（前研發部副主任）開始獨立開發電動汽車，并與加州的AC Propulsion（以下簡稱ACP）就動力總成進行了合作。與此同時，JB Straubel（現任首席技術官）和Elon Musk（現任首席執行官）也在與ACP合作，他們正在就ACP技術的商業化進行談判。

在ACP總裁Tom Gage的建議下，兩個集團決定將這兩把劍結合起來，從而形成了特斯拉最初的公司結構：馬斯克成為公司總裁并負責產品設計，埃伯哈德成為首席執行官，斯特勞貝爾成為首席技術官。

這一組合最終誕生了世界上第一輛性能堪比燃油車的量產純電動跑車，尤其是隨著馬斯克的加入，這個小作坊的發展從此進入了快車道。

你可能對馬斯克了解不多。現年38歲的馬斯克在科技界被稱為“鬼才”。除了電動汽車，他的領域還包括互聯網和私人航天行業，他在現實中的許多成就和天馬行空的思維激發了好萊塢的創作靈感——電影《鋼鐵俠》的生活原型就是這位埃隆·馬斯克。

馬斯克從大學開始就夢想著向公眾推廣電動汽車。然而，與普通夢想家不同的是，馬斯克心中有一個非常明確的推廣策略，那就是簡單的“自上而下”——通過豪華電動汽車打開市場，提高公眾意識，然后迅速滲透到大眾的主流車型中。

在兩組志同道合的人合并后，馬斯克很快將他的想法轉化為行動。他積極參與特斯拉跑車設計的每一個細節。埃伯哈德還記得馬斯克前衛的設計理念：“這家伙從一開始就堅持在車身上使用碳纖維材料，當時大家都在努力降低生產和研發成本。你知道，當時我們非常缺乏資金，大多數人都不理解這個想法，但現在看來他是對的。“從車身到電子控制系統，再到零零碎碎的外觀，這位非汽車專業人士的多面手將自己的想法徹底灌輸到了特斯拉跑車的每一個角落。

馬斯克不僅才華橫溢，而且富有。為了實現自己的奇思妙想，他主動擔任特斯拉的“天使投資人”，并親自向特斯拉投資750萬美元，以推動產品研發。要知道，當馬斯克加入時，特斯拉是一個小作坊，沒有核心技術（沒有專利，第一個原型是在ACP的幫助下制造的），沒有資金，沒有員工，也沒有名氣。其中一些只是五個人共同的夢想。

融資出售海市蜃樓般的未來

2010年6月29日，特斯拉在北美成功上市。

盡管得益于馬斯克和幾家風險投資公司的慷慨，特斯拉的A輪融資問題暫時告一段落，但特斯拉要想成長為一家正規的汽車公司，還需要很多批次和大量資金。于是，馬斯克和他的同伴們開始到處兜售他們海市蜃樓般的夢想。在馬斯克的“忽悠”下，特斯拉成功獲得了1300萬美元的第二輪融資，主要來自私募股權基金Valor equity Partners。

2006年，馬斯克和私募股權基金Compass Technology Partners率先進入第三輪……

融資規模達4000萬美元。值得一提的是，此時，一些名人和投資機構愿意為特斯拉融資，如谷歌創始人Sergey Brin和eBay前總裁Larry Page，凱悅酒店集團的繼任者Jeff Skoll，以及摩根大通的基金灣區股票基金。

2007年5月，特斯拉籌集了4500萬美元，2008年2月的第五輪融資又向特斯拉注入了4000萬美元。截至2009年1月，馬斯克自掏腰包投資了7000萬美元，而特斯拉僅通過私募就獲得了1.87億美元的融資。但到目前為止，特斯拉只向用戶交付了147輛純電動跑車，而在持續虧損運營的狀態下，馬斯克對資助者的承諾只是“特斯拉將在2013年扭虧為盈”。顯然，為了增加融資能力，消除一些投資者的焦慮，特斯拉需要一個“大家庭”來增加聲譽，增強未來的融資能力。

2009年5月19日，萬眾期待的“大魚”終于上鉤了。德國戴姆勒集團購買了特斯拉約10%的股份，約合5000萬美元，特斯拉的好運不僅限于此。同年6月，美國能源部同意向特斯拉提供總額為4.65億美元的低息貸款。

在幾輪融資成功后，2009年7月，特斯拉宣布公司實現了每月100萬美元的財務利潤和2000萬美元的月營業額。營業額的增加主要是由于特斯拉的第二款車型特斯拉敞篷超級跑車在7月份的銷量創下了109輛的歷史新高，月度訂單數量也在快速增長。

最終，2010年6月29日，特斯拉在納斯達克成功上市。至此，特斯拉基本解決了融資問題，并為產品研發提供了充足的資金。

及時有效的融資使特斯拉的產品研發能夠按部就班地進行，但馬斯克和工程師們很快發現，開發一款可以量產的純電動跑車并不是一項簡單花錢就能完成的任務。擺在他們面前的是一條布滿荊棘的道路。

[第頁]

筑夢——純電動動力總成的挑戰

S型同軸電機系統

開發一款性能堪比傳統燃油跑車的純電動跑車并不像開發一款玩具遙控車那么簡單（盡管兩者的機械原理幾乎相同）。當馬斯克帶領研發團隊進入這個未知領域時，他遇到了前所未有的困難。

為了獲得與傳統汽車相似的續航里程和使用壽命，特斯拉的工程師們立即意識到，繼續使用20世紀90年代純電動汽車中使用的鎳氫電池是不現實的。特斯拉需要一種能量更大、充電周期更長的二次電池，他們最終瞄準了鋰離子電池。

這一結果對于現在正在開發電動汽車的制造商來說并不意外，但特斯拉給出了一個關于哪種類型的鋰離子電池-18650的意外答案。18650是一個電池大小的型號。大多數電子消費品，如第三，成本是可以控制的。18650電池的制造商眾多，這使得下游企業與上游制造商有很強的議價能力，電池的成本可以控制。隨著電子消費品的普及，18650的價格將繼續下跌，特斯拉也可以從中受益。

在馬斯克的帶領下，特斯拉已經走了八年“小組小電池”的技術路線。近日，特斯拉明確表示，將于2012年上市的Model S和將于2013年上市的ModelX將繼續使用18650電池。

事實證明，這種堅持得到了很好的回報。特斯拉在2006年推出了第一代純電動跑車，其電池組不僅沒有發生事故，而且整車的“10萬英里或8年”保修也讓今天的電動汽車遠遠落后。特斯拉在投資者會議上聲稱，Model S電池組的成本將僅為第一代純電動跑車的44%，而這56%的降幅遠低于同期其他類型鋰電池組的價格降幅。在確保耐用性和安全性的基礎上，18650電池組還為第一代特斯拉跑車提供了近400公里（245英里）的續航里程，這與傳統汽車非常接近，遠高于現有的任何電動汽車。

為了適應純電動動力總成的特點，特斯拉決定在即將推出的Model S上開發生產電動汽車底盤平臺和全新的驅動系統，并在該平臺的基礎上擴展其產品類別（如傳聞將于2013年上市的Model X純電動SUV）。

將核心零部件從外包改為自產，不僅是為了減少公司對國外技術的依賴，也是為了控制產品質量。

與普通汽車公司一樣，特斯拉也受到了召回的影響。2009年5月，特斯拉發布了第一份召回通知，并向345名相關車輛客戶派遣了技術工程師，以加固車身后部的一個鉚釘。特斯拉告知用戶，如果不加固車身，車輛在行駛過程中很可能會失控。這次產品質量問題出在蓮花生產的車身和底盤上，同樣的問題也同時出現在蓮花的車型上。不久之后，由于另一個零部件的質量問題，特斯拉被迫發布第二次召回通知。

盡管在開發初期遇到了困難，近兩年發生了兩次召回事故，但第四代（也是最后一代）特斯拉跑車Sport 2.5仍然是當今量產中最出色的電動汽車。

第四代跑車于2009年正式發布，百公里加速僅用了3.7秒。此時，該車的動力總成技術完全由特斯拉自主研發（第一代動力總成的動能回收技術由ACP獲得專利）。美國權威汽車評價雜志《MotorTrend》的高級編輯雷諾在駕駛后感嘆道：“特斯拉是第一家突破電動汽車技術瓶頸的車企！

"

利用金融風暴帶來的大好機會

豐田第二代RAV4純電動SUV

2008年，隨著國際原油價格的上漲，電動汽車等新能源汽車再次受到公眾關注，消費者對新能源汽車的需求越來越強烈。然而，美國三大汽車公司似乎都不愿開發新能源技術。此時此刻，華爾街與世界開了一個非常糟糕的“玩笑”：一夜之間，投資銀行紛紛倒閉，美國金融體系瀕臨崩潰，世界經濟被拖入一個未知的黑洞。對現金流要求極高的汽車行業受到了沉重打擊。克萊斯勒和通用汽車相繼宣布破產，并向美國政府尋求幫助。福特還急于通過裁員等成本控制手段來保護自己。

此時，世界各地的汽車公司都意識到變革的時代已經到來。在高油價時代，沒有節能和新能源技術的汽車公司將面臨在動蕩的世界經濟結構中被“洗牌”的命運。作為一家純電動汽車制造商，特斯拉有幸領先于傳統汽車公司。如何在這場風暴中擴大電動汽車類別的品牌影響力和公眾意識，成為馬斯克及其團隊的一篇大文章。

事實上，在特斯拉成立之初，馬斯克就將公司的“Trio”戰略設定為推廣電動汽車：首先，通過直營4S店將特斯拉的電動跑車銷售給高端消費群體，以提高普通人對電動汽車的認知；第二，通過為合作伙伴提供純電動動力總成解決方案，其他汽車制造商可以盡快推出電動汽車，從而提高電動汽車的普及率；

再次，通過自身的成功證明，公眾對電動汽車有著非常強烈的剛性需求，從而促進和鼓勵其他汽車制造商參與電動汽車的研發，催化電動汽車市場的商業化。

馬斯克的想法很快得到了戴姆勒的回應。2007年，戴姆勒開始與特斯拉在純電動動力總成方面進行合作，并成為特斯拉的股東。戴姆勒電動驅動部門副總裁赫伯特·科勒成為特斯拉董事會成員。

特斯拉隨后與戴姆勒合作開發了兩款車型。第一款車型是純電動梅賽德斯-奔馳a級轎車，特斯拉負責設計和開發適用于a級轎車的純電動動力總成。2011年5月20日，首款累計行駛里程達到10萬公里的特斯拉純電動跑車在德國誕生。這款2006年生產的特斯拉跑車，一夜之間徹底打破了電動車“動力不足、續航里程短、充電不方便、電池耐用性差”的“魔咒”。

誰能想到，在今天的光環下，特斯拉成立時只是一個沒有錢、沒有技術、沒有人才的小作坊。

夢想——五個瘋子的零排放夢想

2003年，現代電動汽車的歷史迎來了最黑暗的一頁。隨著通用汽車和豐田在美國回收并銷毀其第一代EV1和RAV4純電動SUV，現代電動汽車的首次商業化進程失敗，投資者和投資機構逐漸將注意力轉向燃料電池技術。隨著國際原油價格的下跌，消費者也將注意力轉向了“油老虎”——大型SUV。

由于無法獲得新的融資，世界各地的電動汽車項目已經關閉。然而，在同一時期，兩組人為了實現他們的電動夢想而踏上了旅程。

2003年，特斯拉創始人Martin Eberhard（前首席執行官）、Marc Tarpenning和Ian Wright（前研發部副主任）開始獨立開發電動汽車，并與加州的AC Propulsion（以下簡稱ACP）就動力總成進行了合作。與此同時，JB Straubel（現任首席技術官）和Elon Musk（現任首席執行官）也在與ACP合作，他們正在就ACP技術的商業化進行談判。

在ACP總裁Tom Gage的建議下，兩個集團決定將這兩把劍結合起來，從而形成了特斯拉最初的公司結構：馬斯克成為公司總裁并負責產品設計，埃伯哈德成為首席執行官，斯特勞貝爾成為首席技術官。

這一組合最終誕生了世界上第一輛性能堪比燃油車的量產純電動跑車，尤其是隨著馬斯克的加入，這個小作坊的發展從此進入了快車道。

你可能對馬斯克了解不多。現年38歲的馬斯克在科技界被稱為“鬼才”。除了電動汽車，他的領域還包括互聯網和私人航天行業，他在現實中的許多成就和天馬行空的思維激發了好萊塢的創作靈感——電影《鋼鐵俠》的生活原型就是這位埃隆·馬斯克。

馬斯克從大學開始就夢想著向公眾推廣電動汽車。然而，與普通夢想家不同的是，馬斯克心中有一個非常明確的推廣策略，那就是簡單的“自上而下”——通過豪華電動汽車打開市場，提高公眾意識，然后迅速滲透到大眾的主流車型中。

在兩組志同道合的人合并后，馬斯克很快將他的想法轉化為行動。他積極參與特斯拉跑車設計的每一個細節。埃伯哈德還記得馬斯克前衛的設計理念：“這家伙從一開始就堅持在車身上使用碳纖維材料，當時大家都在努力降低生產和研發成本。你知道，當時我們非常缺乏資金，大多數人都不理解這個想法，但現在看來他是對的。“從車身到電子控制系統，再到零零碎碎的外觀，這位非汽車專業人士的多面手將自己的想法徹底灌輸到了特斯拉跑車的每一個角落。

馬斯克不僅才華橫溢，而且富有。為了實現自己的奇思妙想，他主動擔任特斯拉的“天使投資人”，并親自向特斯拉投資750萬美元，以推動產品研發。要知道，當馬斯克加入時，特斯拉是一個沒有核心技術的小作坊（沒有專利，第一個原型是用t制造的……

ACP的幫助），沒有資金，沒有員工，也沒有名氣。其中一些只是五個人共同的夢想。

融資出售海市蜃樓般的未來

2010年6月29日，特斯拉在北美成功上市。

盡管得益于馬斯克和幾家風險投資公司的慷慨，特斯拉的A輪融資問題暫時告一段落，但特斯拉要想成長為一家正規的汽車公司，還需要很多批次和大量資金。于是，馬斯克和他的同伴們開始到處兜售他們海市蜃樓般的夢想。在馬斯克的“忽悠”下，特斯拉成功獲得了1300萬美元的第二輪融資，主要來自私募股權基金Valor equity Partners。

2006年，馬斯克和私募股權基金Compass Technology Partners率先進行了第三輪融資，融資規模達到4000萬美元。值得一提的是，此時，一些名人和投資機構愿意為特斯拉融資，如谷歌創始人Sergey Brin和eBay前總裁Larry Page，凱悅酒店集團的繼任者Jeff Skoll，以及摩根大通的基金灣區股票基金。

2007年5月，特斯拉籌集了4500萬美元，2008年2月的第五輪融資又向特斯拉注入了4000萬美元。截至2009年1月，馬斯克自掏腰包投資了7000萬美元，而特斯拉僅通過私募就獲得了1.87億美元的融資。但到目前為止，特斯拉只向用戶交付了147輛純電動跑車，而在持續虧損運營的狀態下，馬斯克對資助者的承諾只是“特斯拉將在2013年扭虧為盈”。顯然，為了增加融資能力，消除一些投資者的焦慮，特斯拉需要一個“大家庭”來增加聲譽，增強未來的融資能力。

2009年5月19日，萬眾期待的“大魚”終于上鉤了。德國戴姆勒集團購買了特斯拉約10%的股份，約合5000萬美元，特斯拉的好運不僅限于此。同年6月，美國能源部同意向特斯拉提供總額為4.65億美元的低息貸款。

在幾輪融資成功后，2009年7月，特斯拉宣布公司實現了每月100萬美元的財務利潤和2000萬美元的月營業額。營業額的增加主要是由于特斯拉的第二款車型特斯拉敞篷超級跑車在7月份的銷量創下了109輛的歷史新高，月度訂單數量也在快速增長。

最終，2010年6月29日，特斯拉在納斯達克成功上市。至此，特斯拉基本解決了融資問題，并為產品研發提供了充足的資金。

及時有效的融資使特斯拉的產品研發能夠按部就班地進行，但馬斯克和工程師們很快發現，開發一款可以量產的純電動跑車并不是一項簡單花錢就能完成的任務。擺在他們面前的是一條布滿荊棘的道路。

[第頁]

筑夢——純電動動力總成的挑戰

S型同軸電機系統

開發一款性能堪比傳統燃油跑車的純電動跑車并不像開發一款玩具遙控車那么簡單（盡管兩者的機械原理幾乎相同）。當馬斯克帶領研發團隊進入這個未知領域時，他遇到了前所未有的困難。

為了獲得與傳統汽車相似的續航里程和使用壽命，特斯拉的工程師們立即意識到，繼續使用20世紀90年代純電動汽車中使用的鎳氫電池是不現實的。特斯拉需要一種能量更大、充電周期更長的二次電池，他們最終瞄準了鋰離子電池。

這一結果對于現在正在開發電動汽車的制造商來說并不意外，但特斯拉給出了一個關于哪種類型的鋰離子電池-18650的意外答案。18650是一個電池大小的型號。大多數電子消費品，如非常成熟的生產工藝，同一批電池的性能不會有太大差異，因此產品的一致性得到了保證，這為電池管理系統的設計提供了良好的基礎；其次，電池經過分組后具有很高的安全性。當18650電芯自燃或爆炸時，能量釋放會相對較小，因此可以通過合理的包裝技術防止影響擴散，確保故障時將車輛和乘客的危險降至最低；第三，成本是可以控制的。18650電池的制造商眾多，這使得下游企業與上游制造商有很強的議價能力，電池的成本可以控制。隨著電子消費品的普及，18650的價格將繼續下跌，特斯拉也可以從中受益。

在馬斯克的帶領下，特斯拉已經走了八年“小組小電池”的技術路線。近日，特斯拉明確表示，將于2012年上市的Model S和將于2013年上市的ModelX將繼續使用18650電池。

事實證明，這種堅持得到了很好的回報。特斯拉在2006年推出了第一代純電動跑車，其電池組不僅沒有發生事故，而且整車的“10萬英里或8年”保修也讓今天的電動汽車遠遠落后。特斯拉在投資者會議上聲稱，Model S電池組的成本將僅為第一代純電動跑車的44%，而這56%的降幅遠低于同期其他類型鋰電池組的價格降幅。在確保耐用性和安全性的基礎上，18650電池組還為第一代特斯拉跑車提供了近400公里（245英里）的續航里程，這與傳統汽車非常接近，遠高于現有的任何電動汽車。

為了適應純電動動力總成的特點，特斯拉決定在即將推出的Model S上開發生產電動汽車底盤平臺和全新的驅動系統，并在該平臺的基礎上擴展其產品類別（如傳聞將于2013年上市的Model X純電動SUV）。

將核心零部件從外包改為自產，不僅是為了減少公司對國外技術的依賴，也是為了控制產品質量。

與普通汽車公司一樣，特斯拉也受到了召回的影響。2009年5月，特斯拉發布了第一份召回通知，并向345名相關車輛客戶派遣了技術工程師，以加固車身后部的一個鉚釘。特斯拉告知用戶，如果不加固車身，車輛在行駛過程中很可能會失控。這次產品質量問題出在蓮花生產的車身和底盤上，同樣的問題也同時出現在蓮花的車型上。不久之后，由于另一個零部件的質量問題，特斯拉被迫發布第二次召回通知。

盡管在開發初期遇到了困難，近兩年發生了兩次召回事故，但第四代（也是最后一代）特斯拉跑車Sport 2.5仍然是當今量產中最出色的電動汽車。

第四代跑車于2009年正式發布，百公里加速僅用了3.7秒。此時，該車的動力總成技術完全由特斯拉自主研發（第一代動力總成的動能回收技術由ACP獲得專利）。美國權威汽車評價雜志《MotorTrend》的高級編輯雷諾在駕駛后感嘆道：“特斯拉是第一家突破電動汽車技術瓶頸的車企！

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豐田第二代RAV4純電動SUV

2008年，隨著國際原油價格的上漲，電動汽車等新能源汽車再次受到公眾關注，消費者對新能源汽車的需求越來越強烈。然而，美國三大汽車公司似乎都不愿開發新能源技術。此時此刻，華爾街與世界開了一個非常糟糕的“玩笑”：一夜之間，投資銀行紛紛倒閉，美國金融體系瀕臨崩潰，世界經濟被拖入一個未知的黑洞。對現金流要求極高的汽車行業受到了沉重打擊。克萊斯勒和通用汽車相繼宣布破產，并向美國政府尋求幫助。福特還急于通過裁員等成本控制手段來保護自己。

此時，世界各地的汽車公司都意識到變革的時代已經到來。在高油價時代，沒有節能和新能源技術的汽車公司將面臨在動蕩的世界經濟結構中被“洗牌”的命運。作為一家純電動汽車制造商，特斯拉有幸領先于傳統汽車公司。如何在這場風暴中擴大電動汽車類別的品牌影響力和公眾意識，成為馬斯克及其團隊的一篇大文章。

事實上，在特斯拉成立之初，馬斯克就將公司的“Trio”戰略設定為推廣電動汽車：首先，通過直營4S店將特斯拉的電動跑車銷售給高端消費群體，以提高普通人對電動汽車的認知；第二，通過為合作伙伴提供純電動動力總成解決方案，其他汽車制造商可以盡快推出電動汽車，從而提高電動汽車的普及率；再次，通過自身的成功證明，公眾對電動汽車有著非常強烈的剛性需求，從而促進和鼓勵其他汽車制造商參與電動汽車的研發，催化電動汽車市場的商業化。

馬斯克的想法很快得到了戴姆勒的回應。2007年，戴姆勒開始與特斯拉在純電動動力總成方面進行合作，并成為特斯拉的股東。戴姆勒電動驅動部門副總裁赫伯特·科勒成為特斯拉董事會成員。

特斯拉隨后與戴姆勒合作開發了兩款車型。第一款車型是純電動梅賽德斯-奔馳a級轎車，特斯拉負責設計和開發適用于a級轎車的純電動動力總成。

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