電動汽車的標準是什么？誰制定標準？它代表了誰的利益？這個電池是用什么材料做的？換電是收費還是租房？由此產生的聯盟能否分享技術和研發方面的共同進步？
7月，《國家節能與新能源汽車產業發展規劃》正式草案即將公布。在此背景下，本雜志對中國電動汽車的整體狀況進行了比較全面深入的調查。但說實話，這組報告完成后，參與調查的作者既欣慰又沉重。令人欣慰的是，作為汽車行業的作者，我們關心和關注國家電動汽車戰略；沉重的原因在于有太多不令人滿意的調查結果。如果我們只在克服技術進步方面遇到瓶頸，那將是令人欣慰的，但這個行業被太多的利益斗爭、懷疑和馬基雅維利式的策略所糾纏。
盡管一些標準已經出臺，但涉及整個行業的規范進展緩慢，一些標準已經成為一些利益集團試圖壟斷未來行業地位的戰場；無論是磷酸鐵鋰電池還是錳酸鋰電池，都反映了中國與外國同行在電池材料專利和技術方面的爭議，然后走向電動汽車路線。而且聯盟內部似乎沒有真正的核心技術共享和研發。。。
日本核電危機引發的媒體對中國電動汽車發展的報道和對中國發電能源構成的討論，開始引發人們對電動汽車是否真的適合中國的懷疑，這是一個危險的信號。
產生懷疑的原因是，中國的發電能源主要是煤炭，火電占全國總發電量的80%以上。年初，由于春旱，南方水電大面積停運，而謹慎啟動新的核能項目加劇了這種懷疑。
加拿大、挪威、瑞士等國主要依靠水力發電；俄羅斯、日本等國主要是燃油和天然氣發電站；法國以核能為主。據此，有人認為中國的發電能源構成不適合啟動大規模的電動汽車計劃。但美國、德國、印度和中國都以燃煤發電為主。奧巴馬在向國會發表講話時宣布，到2015年，美國將有100萬輛電動汽車在街頭行駛。美國也在發燒嗎？
今年春天，中國的水電才經歷了極端天氣現象，風能和太陽能光伏等許多可再生能源已經初具規模。即使我們拋開其他能源，只談論煤電，事實上，中國西部的過剩和東部的短缺之間存在不平衡。隨著煤電轉換技術的提高，在中國煤炭資源的支持下，特高壓輸變電技術和智能電網的發展基本可以滿足電力需求，而電動汽車戰略可以在此基礎上大大降低中國對石油進口的依賴。
中國發展電動汽車符合國家利益，原因有很多：其自身的能源安全、其對節能減排的國際承諾以及其自身的環境保護。管理咨詢公司Booz&；
公司高級顧問、克萊斯勒中國公司前總裁Bill Russo認為，電動汽車在中國的發展是許多現實因素的必然。
如前所述，電動汽車在中國確實有大躍進的趨勢，但這是一個發展中的問題，而不是一個方向。
“之前太熱了，有很多猜測和猜測。通過示范運營，發現了一些問題，這讓行業意識到，新能源汽車并不像一些企業聲稱的那樣成熟可靠，還有技術上的困難需要克服。新能源汽車領域專家王炳剛認為，電動車輛需要冷卻而不是關閉。
事實上，我們確實看到，中國在一味強調電動汽車的同時，開始理性思考，并將混合動力重新置于重要地位。科技部高新技術產業司副司長張志宏，相信“電動化是必然趨勢，混合動力也是必要階段。工業和信息化部裝備司司長張向木表示，財稅獎懲制度是根據油耗標準建立的，向新能源汽車展示了一個開放的信號，而不必問其來源。
大眾汽車承諾在中國大規模生產可銷售的電動汽車，并宣布通過TSI+DSG動力組合、車身輕量化和能量回收等多種措施，實現了每100公里4升的油耗，超過了豐田混合動力的油耗標準。大眾在這方面的投資是否會高于豐田的混合動力成本，這是無法比較的，但毫無疑問，大眾的成就表明，除了電動汽車、混合動力和傳統動力汽車之外，還有很大的節能和效率提高空間。
當傳統動力汽車的節能增效發展到極致時，也是電動汽車牢牢占據歷史舞臺的時刻。關于電動汽車的謠言和謠言會讓我們在經歷了懷疑和猶豫之后更加確信這是真的。
（編輯/邵陽）電動汽車的標準是什么？誰制定標準？它代表了誰的利益？這個電池是用什么材料做的？換電是收費還是租房？由此產生的聯盟能否分享技術和研發方面的共同進步？
7月，《國家節能與新能源汽車產業發展規劃》正式草案即將公布。在此背景下，本雜志對中國電動汽車的整體狀況進行了比較全面深入的調查。但說實話，這組報告完成后，參與調查的作者既欣慰又沉重。令人欣慰的是，作為汽車行業的作者，我們關心和關注國家電動汽車戰略；沉重的原因在于有太多不令人滿意的調查結果。如果我們只在克服技術進步方面遇到瓶頸，那將是令人欣慰的，但這個行業被太多的利益斗爭、懷疑和馬基雅維利式的策略所糾纏。
盡管一些標準已經出臺，但涉及整個行業的規范進展緩慢，一些標準已經成為一些利益集團試圖壟斷未來行業地位的戰場；無論是磷酸鐵鋰電池還是錳酸鋰電池，都反映了中國與外國同行在電池材料專利和技術方面的爭議，然后走向電動汽車路線。而且聯盟內部似乎沒有真正的核心技術共享和研發。。。
日本核電危機引發的媒體對中國電動汽車發展的報道和對中國發電能源構成的討論，開始引發人們對電動汽車是否真的適合中國的懷疑，這是一個危險的信號。
產生懷疑的原因是，中國的發電能源主要是煤炭，火電占全國總發電量的80%以上。年初，由于春旱，南方水電大面積停運，而謹慎啟動新的核能項目加劇了這種懷疑。
加拿大、挪威、瑞士等國主要依靠水力發電；
俄羅斯、日本等國主要是燃油和天然氣發電站；法國以核能為主。據此，有人認為中國的發電能源構成不適合啟動大規模的電動汽車計劃。但美國、德國、印度和中國都以燃煤發電為主。奧巴馬在向國會發表講話時宣布，到2015年，美國將有100萬輛電動汽車在街頭行駛。美國也在發燒嗎？
今年春天，中國的水電才經歷了極端天氣現象，風能和太陽能光伏等許多可再生能源已經初具規模。即使我們拋開其他能源，只談論煤電，事實上，中國西部的過剩和東部的短缺之間存在不平衡。隨著煤電轉換技術的提高，在中國煤炭資源的支持下，特高壓輸變電技術和智能電網的發展基本可以滿足電力需求，而電動汽車戰略可以在此基礎上大大降低中國對石油進口的依賴。
中國發展電動汽車符合國家利益，原因有很多：其自身的能源安全、其對節能減排的國際承諾以及其自身的環境保護。管理咨詢公司Booz&；公司高級顧問、克萊斯勒中國公司前總裁Bill Russo認為，電動汽車在中國的發展是許多現實因素的必然。
如前所述，電動汽車在中國確實有大躍進的趨勢，但這是一個發展中的問題，而不是一個方向。
“之前太熱了，有很多猜測和猜測。通過示范運營，發現了一些問題，這讓行業意識到，新能源汽車并不像一些企業聲稱的那樣成熟可靠，還有技術上的困難需要克服。新能源汽車領域專家王炳剛認為，電動車輛需要冷卻而不是關閉。
事實上，我們確實看到，中國在一味強調電動汽車的同時，開始理性思考，并將混合動力重新置于重要地位。科技部高新技術產業司副司長張志宏，相信“電動化是必然趨勢，混合動力也是必要階段。工業和信息化部裝備司司長張向木表示，財稅獎懲制度是根據油耗標準建立的，向新能源汽車展示了一個開放的信號，而不必問其來源。
大眾汽車承諾在中國大規模生產可銷售的電動汽車，并宣布通過TSI+DSG動力組合、車身輕量化和能量回收等多種措施，實現了每100公里4升的油耗，超過了豐田混合動力的油耗標準。大眾在這方面的投資是否會高于豐田的混合動力成本，這是無法比較的，但毫無疑問，大眾的成就表明，除了電動汽車、混合動力和傳統動力汽車之外，還有很大的節能和效率提高空間。
當傳統動力汽車的節能增效發展到極致時，也是電動汽車牢牢占據歷史舞臺的時刻。關于電動汽車的謠言和謠言會讓我們在經歷了懷疑和猶豫之后更加確信這是真的。
（編輯/邵陽）
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1900/1/1 0:00:00
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