新政策將出臺 中汽協重提鼓勵發展混動技術

政府當局在正在醞釀的新政策中再次提到“鼓勵發展混合動力”，這可能會讓國內外汽車公司感到欣慰，因為他們一直堅持走這條技術道路。鼓勵汽車企業發展混合動力技術，而不是以“彎道超車”為目標盲目攻擊純電動汽車堡壘，很快就會從政策信號演變為真正的鼓勵政策。

近日，筆者從中國汽車工業協會獲悉，由中國汽車協會起草并提交的《節能與新能源汽車產業規劃（2011-2020年）》（草案）已于近日結束部門磋商并上報國務院。這項預計將在今年內“成為正式成員”的“計劃”將重新強調“鼓勵發展混合動力”，并將其置于與電動汽車相同的戰略地位。

路線修正

混合動力是現階段最容易實現的節能技術，我們在《規劃》（草案）中明確提出，政府應加大對混合動力的支持力度。參與《規劃》起草的中國汽車工業協會秘書長助理葉盛基上周向筆者證實，未來十年，純電動汽車將處于工業化的準備階段，以混合動力汽車為代表的節能汽車將成為主流。

它應該在今年上市，但具體時間很難預測。葉圣基不僅是《規劃（草案）》起草的參與者，還是中國汽車協會T10電動汽車產業聯盟負責人。據悉，“T10企業”由上汽、一汽、東風、長安、廣汽、北汽、華晨、奇瑞、中國重汽、江淮等中國銷量排名前十的汽車企業組成。

T10企業作為中國汽車工業的骨干企業，成立后很長一段時間以來一直在探討國產純電動汽車的產業化問題。但自去年以來，T10企業的重點已從如何鼓勵以純電動汽車為代表的新能源汽車技術轉向如何支持混合動力汽車等傳統節能技術的發展。

混合動力電動汽車具有明顯的節能減排效果，是近期工業化的重點。葉圣基向筆者證實，T10企業從去年開始參與了《規劃》的起草，并開展了相關分析論證工作，就《規劃》草案征求了意見，從戰略定位、發展目標、實施項目、產業布局和政策支持五個方面提出了建議。

當然，這些已經正式寫入并上報國務院的“建議”仍包括“加強純電動汽車的科技研究，加快示范試點，推進產業化進程”；

以及“密切關注燃料電池汽車技術的發展”等與電動汽車相關的內容，但更重要的是，《建議》首次將“大力支持混合動力”和“密切關注傳統汽車的節能減排”放在了同等重要的位置。

在新能源汽車的發展中，T10明確了漸進路線，即要從混合動力過渡到純電動，而不是直接跳到純電動。中碩投資在一份分析報告中指出，這一戰略顛覆了以往以電動汽車為先鋒的思維，明確表示中國不適合大規模推廣柴油汽車。

葉圣基告訴筆者，經過幾輪討論，T10成員企業達成共識，傳統汽車將在很長一段時間內仍然是汽車產業發展的主戰場，目前我們仍應密切關注傳統汽車的節能減排。

筆者了解到，早在去年5月，T10就以“規劃草案”的形式向國家發展改革委等主要部委提交了上述意見進行“征求意見”。經過半年的“部長級磋商”，直到去年11月，《規劃草案》才正式上報國務院。《規劃》一經發布，將為混合動力技術釋放出強烈的政策信號。"

外資博弈

從之前被冷落，到現在被肯定，在許多業內人士看來，混合動力技術在中國市場的體驗就像坐過山車。這背后的根本原因可能是，政府此前依靠“純電動”路線“超越英國，趕上美國”的想法在現實面前遭受了沉重損失。

在引導節能和新能源汽車技術發展方面，國內產業政策有“矯枉過正”之嫌。汽車行業獨立分析師張志勇上周告訴筆者，之前的政策是希望中國企業能夠實現跨越式發展，但技術和市場都表明，純電動路線無法在短時間內實現新能源汽車的跨越式發展，而混合動力在節能效果上相對成熟可靠。

去年6月，財政部等開始在5個城市試點補貼私人購買新能源汽車。補貼僅限于電動汽車，插電式混合動力汽車最高補貼5萬元，純電動汽車最高補貼6萬元。在業界看來，這是為了鼓勵政策直接“繞過傳統的混合動力”技術，直接“補充”電動汽車。

事實上，有這樣一個考慮，即補貼政策繞過了傳統的混合動力。補貼政策是為了支持國內企業的發展，但不是為了讓豐田等外國企業受益。張志勇指出，不管“外國品牌”能否從中受益，關鍵是政策制定者應該在支持新能源汽車發展和支持國內企業之間取得平衡，而不是采取“一邊倒”的策略。

在中央政府出臺電動汽車“補貼”政策后，隨后地方政府出臺的補貼政策也“有力”。例如，在北京、深圳等地，純電動汽車的私人補貼標準額外補貼6萬元。再加上國家補貼，這使得個人可以購買純電動汽車，最高補貼為12萬元。但這仍然無法改變電動汽車在私人消費市場上的尷尬。

科技部國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健近日在接受媒體采訪時透露，2010年，我國新能源汽車銷量約為1萬輛，大部分用于公共部門。根據對車企調查了解到的數據，目前我國新能源乘用車保有量約為800輛。

在電動汽車成為“新寵”的同時，混合動力在中國迅速遇冷。不僅以豐田普銳斯、混合動力凱美瑞、混合動力君越和混合動力思域為代表的“外國品牌”正在衰落，而且……

以一汽、長安、奇瑞和華晨為代表的本土企業也因看不到財政補貼的前景而暫停了對相關技術研發的投資。后者的常見選擇是集中資源為純電動汽車做準備。

目前，電動汽車長期處于實驗階段，缺乏足夠的實驗驗證和改進，經過多輪驗證的產品很少。此外，配套設施建設剛剛開始，純電動汽車要真正大面積普及使用還需要時間。葉圣基預測，如果2015年新能源汽車產銷達到50萬輛（屆時國內汽車產銷將超過2000萬輛），那就意味著其他大部分都是傳統汽車。

筆者了解到，在混合動力技術可能“時來運轉”的背景下，嗅覺敏銳的“洋品牌”早已開始做準備。奧迪Q5混合動力車和第三代豐田普銳斯都將于明年進軍中國市場。福特的混合動力汽車在今年4月的上海車展上首次亮相，預計也將盡快引入中國市場。

（編輯/邵陽）政府當局在醞釀中的新政策中再次提到“鼓勵發展混合動力”，這可能會讓國內外汽車公司感到欣慰，因為他們一直堅持走這條技術道路。鼓勵汽車企業發展混合動力技術，而不是以“彎道超車”為目標盲目攻擊純電動汽車堡壘，很快就會從政策信號演變為真正的鼓勵政策。

近日，筆者從中國汽車工業協會獲悉，由中國汽車協會起草并提交的《節能與新能源汽車產業規劃（2011-2020年）》（草案）已于近日結束部門磋商并上報國務院。這項預計將在今年內“成為正式成員”的“計劃”將重新強調“鼓勵發展混合動力”，并將其置于與電動汽車相同的戰略地位。

路線修正

混合動力是現階段最容易實現的節能技術，我們在《規劃》（草案）中明確提出，政府應加大對混合動力的支持力度。參與《規劃》起草的中國汽車工業協會秘書長助理葉盛基上周向筆者證實，未來十年，純電動汽車將處于工業化的準備階段，以混合動力汽車為代表的節能汽車將成為主流。

它應該在今年上市，但具體時間很難預測。葉圣基不僅是《規劃（草案）》起草的參與者，還是中國汽車協會T10電動汽車產業聯盟負責人。據悉，“T10企業”由上汽、一汽、東風、長安、廣汽、北汽、華晨、奇瑞、中國重汽、江淮等中國銷量排名前十的汽車企業組成。

T10企業作為中國汽車工業的骨干企業，成立后很長一段時間以來一直在探討國產純電動汽車的產業化問題。但自去年以來，T10企業的重點已從如何鼓勵以純電動汽車為代表的新能源汽車技術轉向如何支持混合動力汽車等傳統節能技術的發展。

混合動力電動汽車具有明顯的節能減排效果，是近期工業化的重點。葉圣基向筆者證實，T10企業從去年開始參與了《規劃》的起草，并開展了相關分析論證工作，就《規劃》草案征求了意見，從戰略定位、發展目標、實施項目、產業布局和政策支持五個方面提出了建議。

當然，這些已經正式寫入并上報國務院的“建議”仍包括“加強純電動汽車的科技研究，加快示范試點，推進產業化進程”；

以及“密切關注燃料電池汽車技術的發展”等與電動汽車相關的內容，但更重要的是，《建議》首次將“大力支持混合動力”和“密切關注傳統汽車的節能減排”放在了同等重要的位置。

在新能源汽車的發展中，T10明確了漸進路線，即要從混合動力過渡到純電動，而不是直接跳到純電動。中碩投資在一份分析報告中指出，這一戰略顛覆了以往以電動汽車為先鋒的思維，明確表示中國不適合大規模推廣柴油汽車。

葉圣基告訴筆者，經過幾輪討論，T10成員企業達成共識，傳統汽車將在很長一段時間內仍然是汽車產業發展的主戰場，目前我們仍應密切關注傳統汽車的節能減排。

筆者了解到，早在去年5月，T10就以“規劃草案”的形式向國家發展改革委等主要部委提交了上述意見進行“征求意見”。經過半年的“部長級磋商”，直到去年11月，《規劃草案》才正式上報國務院。《規劃》一經發布，將為混合動力技術釋放出強烈的政策信號。"

外資博弈

從之前被冷落，到現在被肯定，在許多業內人士看來，混合動力技術在中國市場的體驗就像坐過山車。這背后的根本原因可能是，政府此前依靠“純電動”路線“超越英國，趕上美國”的想法在現實面前遭受了沉重損失。

在引導節能和新能源汽車技術發展方面，國內產業政策有“矯枉過正”之嫌。汽車行業獨立分析師張志勇上周告訴筆者，之前的政策是希望中國企業能夠實現跨越式發展，但技術和市場都表明，純電動路線無法在短時間內實現新能源汽車的跨越式發展，而混合動力在節能效果上相對成熟可靠。

去年6月，財政部等開始在5個城市試點補貼私人購買新能源汽車。補貼僅限于電動汽車，插電式混合動力汽車最高補貼5萬元，純電動汽車最高補貼6萬元。在業界看來，這是為了鼓勵政策直接“繞過傳統的混合動力”技術，直接“補充”電動汽車。

事實上，有這樣一個考慮，即補貼政策繞過了傳統的混合動力。補貼政策是為了支持國內企業的發展，但不是為了讓豐田等外國企業受益。張志勇指出，不管“外國品牌”能否從中受益，關鍵是政策制定者應該在支持新能源汽車發展和支持國內企業之間取得平衡，而不是采取“一邊倒”的策略。

在中央政府出臺電動汽車“補貼”政策后，隨后地方政府出臺的補貼政策也“有力”。例如，在北京、深圳等地，純電動汽車的私人補貼標準額外補貼6萬元。再加上國家補貼，這使得個人可以購買純電動汽車，最高補貼為12萬元。但這仍然無法改變電動汽車在私人消費市場上的尷尬。

科技部國家“863計劃”節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健近日在接受媒體采訪時透露，2010年，我國新能源汽車銷量約為1萬輛，大部分用于公共部門。根據對車企調查了解到的數據，目前我國新能源乘用車保有量約為800輛。

在電動汽車成為“新寵”的同時，混合動力在中國迅速遇冷。不僅以豐田普銳斯、混合動力凱美瑞、混合動力君越和混合動力思域為代表的“外國品牌”正在衰落，而且……

以一汽、長安、奇瑞和華晨為代表的本土企業也因看不到財政補貼的前景而暫停了對相關技術研發的投資。后者的常見選擇是集中資源為純電動汽車做準備。

目前，電動汽車長期處于實驗階段，缺乏足夠的實驗驗證和改進，經過多輪驗證的產品很少。此外，配套設施建設剛剛開始，純電動汽車要真正大面積普及使用還需要時間。葉圣基預測，如果2015年新能源汽車產銷達到50萬輛（屆時國內汽車產銷將超過2000萬輛），那就意味著其他大部分都是傳統汽車。

筆者了解到，在混合動力技術可能“時來運轉”的背景下，嗅覺敏銳的“洋品牌”早已開始做準備。奧迪Q5混合動力車和第三代豐田普銳斯都將于明年進軍中國市場。福特的混合動力汽車在今年4月的上海車展上首次亮相，預計也將盡快引入中國市場。

（編輯/邵陽）

標簽：豐田長安奇瑞一汽奧迪

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