充換電模式爭論不休 車企表示交給市場檢驗

有必要大力推廣純電動汽車還是成熟的混合動力汽車起步？電動汽車的能源供應模式是更好的“充電”模式還是“換電”模式？一年后，這些問題仍然找不到，但急需解決。

在《節能與新能源汽車產業規劃（2011-2020）》出版前夕，國家電網關于“替代電力的主要模式”的一份聲明引發了業界的熱議，將電動汽車之爭從最初的三大新能源路徑推向了電動汽車商業化路徑之爭的浪潮。

換電的方式適合公交車和出租車，但不適合普通人。"

--國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛。

電動汽車使用的電能是“用戶體驗沒有差異的商品”，因此我們應該使用統一的度量衡來計算消費者支付的里程，以保護車主免受電池質量的影響，這也是國家電網主要替代電力模式的根本論點。

--國家電網國際聯絡部信息司副司長劉新芳

“私人副刊”一年內都找不到北方。

一方面，國家電網推行“換電”模式，另一方面，國內外廠商更加注重“充電”。這場談判從一開始就注定要面對面。

目前，中國新能源汽車的發展面臨這樣一個困境：一方面，政府下定決心走電動汽車發展之路，另一方面，技術和基礎設施的瓶頸難以突破，導致市場反應冷淡。

深圳出臺了最早的私人購買新能源汽車補貼政策。去年，F3DM售出了400多輛汽車。比亞迪副總裁、汽車銷售公司總經理夏志兵告訴筆者。這應該是過去一年個人銷售新能源汽車的最好成績。去年這個時候，比亞迪認為“補貼政策對市場的拉動力有限。”比亞迪今年只計劃生產1000輛汽車，今年不計劃大規模生產新能源汽車。最終，實際銷量仍遠未達到謹慎的目標。

令夏志兵沒想到的是，比亞迪純電動汽車E6投入出租車運營，取得了良好的示范效果。E6自行車的里程已達到11萬公里，如果是私人使用，相當于六年的使用時間。”夏志兵說。

其他試點城市的記錄更為慘淡。據悉，上海上牌的電動汽車只有10輛，其中只有兩輛可能是私人購買的，杭州有25人購買純電動汽車。

電動汽車之所以如此“被忽視”，不僅是因為有限的價格和補貼，還有一項關鍵技術——電池設計和使用標準，并沒有發生實質性的變化。

國家電網新一輪“圈地運動”

盡管目前電動汽車市場遇冷，盡管未來十年將引領中國新能源汽車行業的《節能與新能源汽車產業發展規劃》遲遲沒有公布，但產業鏈中的所有利益相關者都不會耽誤空中的戰斗機。

從最初的三大新能源路徑選擇之爭，到電動汽車商業化路徑之爭，從新能源的指導政策，到業界期待已久的新能源專項規劃，中國電動汽車的商業化路徑由遠到近，由模糊到清晰。

然而，關于是更換電池還是充電的關鍵討論將是長期爭論的焦點。

今年1月7日，國家電網總經理劉振亞首次高調宣布，國家電網確定電動汽車基本商業運營模式為：以換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送。“到今年年底，我們將在業務范圍內建設145個主要用于換電的充電站。國家電網國際聯絡部新聞辦公室副主任劉新芳表示，“國家電網將集中處理和應用電動汽車的充放電流程……

ctric汽車在這些試點項目中，消費者將不再承擔電池的購買、維護和折舊費用。"

作為中央企業電動汽車聯盟充電與服務委員會主席，國家電網最近在電動汽車方面采取了積極行動。到目前為止，國家電網與國內外26家電動汽車和動力電池研發生產單位的溝通協調機制表明，在《節能與新能源汽車產業發展規劃》尚未公布的情況下，國家電網已經開始了企業層面的新一輪“圈地運動”。消息稱，國家電網已與北汽、東風、一汽等國內大型汽車集團進行溝通，就這一商業模式達成共識。

汽車公司：將其交給市場進行檢查。

盡管國家電網提出的替代電力的商業模式聲稱其出發點是為消費者節省成本，但卻遭到了業內人士的質疑。首先，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛表示，換電模式適合公交車和出租車，但不適合普通人。

未來，電動汽車的消費者仍將是普通人。我不相信普通人愿意破壞車輛作為私人財產的完整性，在車載空間留下一個大洞，并接受不斷更換電池的習慣。原國家機械工業局常務副主席、現任中國汽車技術研究中心主任顧問張樹林，他還認為：“從長遠來看，應該以慢充為主，快充為輔，換電模式可以用于關鍵和特殊場合。只有這種穩定的模式才能符合私人消費市場的方向，從而擴大市場內容。”

盡管國家電網回應了王炳剛的觀點，認為這是“投機消費炒作”，但仍未能阻止專家的進一步質疑。值得注意的是，電網內部實際上存在不同的觀點。中央企業電動汽車聯盟的另一個成員南方電網主要采用充電模式。

“這是一個能量補充路線的問題，包括換電和充電。我們歡迎市場上出現的各種充電方式。至于哪種更合適，我們應該讓市場來測試。”比亞迪汽車（微博）總經理助理李云飛告訴筆者。

[策略鏈接]

湖南省“十二五”新能源汽車發展目標與思路

湖南省計劃產能為40萬臺。比亞迪長沙電動車基地擁有30萬輛。近日，湖南南車黃海電動汽車有限公司已形成10000多輛新能源客車，并致力于建設中國最大的新能源客車產業化基地。長風的混合動力SUV和純電動汽車；婁底大豐10000臺套輕型電動汽車、小型客車、觀光客車和特種車輛生產線；

長沙梅花汽車公司與深圳世紀新能源電池公司合作建設年產1萬輛新能源汽車的產業園，生產純電動公交車、轎車、物流車、高爾夫球車和警車。

（編輯/邵陽）大力推廣純電動汽車還是成熟的混合動力汽車起步？電動汽車的能源供應模式是更好的“充電”模式還是“換電”模式？一年后，這些問題仍然找不到，但急需解決。

在《節能與新能源汽車產業規劃（2011-2020）》出版前夕，國家電網關于“替代電力的主要模式”的一份聲明引發了業界的熱議，將電動汽車之爭從最初的三大新能源路徑推向了電動汽車商業化路徑之爭的浪潮。

換電的方式適合公交車和出租車，但不適合普通人。"

--國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛。

電動汽車使用的電能是“用戶體驗沒有差異的商品”，因此我們應該使用統一的度量衡來計算消費者支付的里程，以保護車主免受電池質量的影響，這也是國家電網主要替代電力模式的根本論點。

--國家電網國際聯絡部信息司副司長劉新芳

“私人副刊”一年內都找不到北方。

一方面，國家電網推行“換電”模式，另一方面，國內外廠商更加注重“充電”。這場談判從一開始就注定要面對面。

目前，中國新能源汽車的發展面臨這樣一個困境：一方面，政府下定決心走電動汽車發展之路，另一方面，技術和基礎設施的瓶頸難以突破，導致市場反應冷淡。

深圳出臺了最早的私人購買新能源汽車補貼政策。去年，F3DM售出了400多輛汽車。比亞迪副總裁、汽車銷售公司總經理夏志兵告訴筆者。這應該是過去一年個人銷售新能源汽車的最好成績。去年這個時候，比亞迪認為“補貼政策對市場的拉動力有限。”比亞迪今年只計劃生產1000輛汽車，今年不計劃大規模生產新能源汽車。最終，實際銷量仍遠未達到謹慎的目標。

令夏志兵沒想到的是，比亞迪純電動汽車E6投入出租車運營，取得了良好的示范效果。E6自行車的里程已達到11萬公里，如果是私人使用，相當于六年的使用時間。”夏志兵說。

其他試點城市的記錄更為慘淡。據悉，上海上牌的電動汽車只有10輛，其中只有兩輛可能是私人購買的，杭州有25人購買純電動汽車。

電動汽車之所以如此“被忽視”，不僅是因為有限的價格和補貼，還有一項關鍵技術——電池設計和使用標準，并沒有發生實質性的變化。

國家電網新一輪“圈地運動”

盡管目前電動汽車市場遇冷，盡管未來十年將引領中國新能源汽車行業的《節能與新能源汽車產業發展規劃》遲遲沒有公布，但產業鏈中的所有利益相關者都不會耽誤空中的戰斗機。

從最初的三大新能源路徑選擇之爭，到電動汽車商業化路徑之爭，從新能源的指導政策，到業界期待已久的新能源專項規劃，中國電動汽車的商業化路徑由遠到近，由模糊到清晰。

然而，關于是更換電池還是充電的關鍵討論將是長期爭論的焦點。

今年1月7日，國家電網總經理劉振亞首次高調宣布，國家電網確定電動汽車基本商業運營模式為：以換電為主、插電為輔、集中充電、統一配送。“到今年年底，我們將建造……

145個充電站，主要用于我們業務范圍內的換電。國家電網國際聯絡部新聞辦公室副主任劉新芳表示，“國家電網將在這些試點項目中集中處理和應用電動汽車的充放電流程，消費者將不再承擔電池的購買、維護和折舊費用。”

作為中央企業電動汽車聯盟充電與服務委員會主席，國家電網最近在電動汽車方面采取了積極行動。到目前為止，國家電網與國內外26家電動汽車和動力電池研發生產單位的溝通協調機制表明，在《節能與新能源汽車產業發展規劃》尚未公布的情況下，國家電網已經開始了企業層面的新一輪“圈地運動”。消息稱，國家電網已與北汽、東風、一汽等國內大型汽車集團進行溝通，就這一商業模式達成共識。

汽車公司：將其交給市場進行檢查。

盡管國家電網提出的替代電力的商業模式聲稱其出發點是為消費者節省成本，但卻遭到了業內人士的質疑。首先，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監督咨詢專家組組長王炳剛表示，換電模式適合公交車和出租車，但不適合普通人。

未來，電動汽車的消費者仍將是普通人。我不相信普通人愿意破壞車輛作為私人財產的完整性，在車載空間留下一個大洞，并接受不斷更換電池的習慣。原國家機械工業局常務副主席、現任中國汽車技術研究中心主任顧問張樹林，他還認為：“從長遠來看，應該以慢充為主，快充為輔，換電模式可以用于關鍵和特殊場合。只有這種穩定的模式才能符合私人消費市場的方向，從而擴大市場內容。”

盡管國家電網回應了王炳剛的觀點，認為這是“投機消費炒作”，但仍未能阻止專家的進一步質疑。值得注意的是，電網內部實際上存在不同的觀點。中央企業電動汽車聯盟的另一個成員南方電網主要采用充電模式。

“這是一個能量補充路線的問題，包括換電和充電。我們歡迎市場上出現的各種充電方式。至于哪種更合適，我們應該讓市場來測試。”比亞迪汽車（微博）總經理助理李云飛告訴筆者。

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湖南省“十二五”新能源汽車發展目標與思路

湖南省計劃產能為40萬臺。比亞迪長沙電動車基地擁有30萬輛。近日，湖南南車黃海電動汽車有限公司已形成10000多輛新能源客車，并致力于建設中國最大的新能源客車產業化基地。長風的混合動力SUV和純電動汽車；婁底大豐10000臺套輕型電動汽車、小型客車、觀光客車和特種車輛生產線；長沙梅花汽車公司與深圳世紀新能源電池公司合作建設年產1萬輛新能源汽車的產業園，生產純電動公交車、轎車、物流車、高爾夫球車和警車。

（編輯/邵陽）

標簽：比亞迪世紀高爾夫東風黃海

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