新能源汽車關鍵零部件股比限制政策解讀

在《外商投資產業指導目錄》修訂草案中，有一條：“新能源汽車關鍵零部件的外商投資比例不得超過50%”。根據作者的核實，此舉并不違反世貿組織的原則。此次汽車對外投資政策的重大變化，反映了國家對未來新能源汽車市場的戰略思考，既有自主關鍵技術升級的考慮，也有引導外資與本土企業公平競爭的意圖。

2011年上海車展期間，中國國際汽車零部件博覽會組委會副主任陳王平被幾家跨國汽車零部件巨頭反復追問：中國計劃對新能源汽車關鍵零部件的合資企業設定股比限制，是否意味著已經深度開放的汽車及零部件行業將關閉？

這一切都源于4月1日，國家發改委網站發布了《外商投資產業指導目錄》修訂草案，其中“新能源汽車關鍵零部件外商投資比例不得超過50%”。

《目錄》的修訂并不違反世貿組織的原則。

《目錄》的修訂是否存在引發世貿組織爭端的隱患？商務部外商投資司在接受筆者咨詢時表示，在外商投資領域，如果中國在加入世貿組織時沒有做出相關承諾，就可以對外開放。作者詢問了中國加入世貿組織的法律文件。關于汽車及零部件行業的政策，中國只承諾了三件事：第一，在兩年內完全取消外資企業對汽車生產的類別限制；二是增加省級政府批準的汽車合資企業的外商投資額度；

三、自加入之日起，放開汽車發動機合資企業外資股比限制。沒有關于汽車及零部件合資企業的股份比例的書面聲明。

一位熟悉中國入世談判背景的人士告訴《國際商報》，《目錄》的制定和修訂不在世貿組織的管轄范圍內，每個成員國可以根據自身的經濟安全、技術引進和產業保護需要，做出鼓勵、限制或禁止外國投資的規定。

在中國加入世貿組織的談判中，由于中國的汽車和零部件屬于“新興產業”，在相關合資企業的股比問題上為中國企業贏得了更好的保護條件，但這不屬于我們對外承諾的公開條款，因此沒有相關的書面表達。這也是中國在加入世貿組織前后兩次制定汽車產業政策時，堅持汽車合資企業50:50股比底線的基礎。同樣，中國完全可以對汽車零部件合資企業的外資股比設定限制。然而，由于我們需要外國先進技術和鼓勵競爭，直到今天我們才這樣做，所以出現了許多外國控股或獨資的關鍵汽車零部件企業。

股份比例限制：防止中國和中國之間的差距擴大。

陳望平的觀點是，在新能源汽車領域，有一種說法是，我們與發達國家的差距不是很大。但畢竟，跨國汽車公司已經積累了幾十年、幾百年的強大技術，在新能源汽車技術和產品方面已經生產出了成熟的產品。跨國零部件制造商也很快跟進，他們已經開始在中國進行全面布局。如果我們盲目樂觀，沒有危機感，很可能會導致差距進一步擴大。“股比限制”必須由政府在充分的行業分析和廣泛的企業需求的基礎上決定。雖然不能直接帶來關鍵技術的獲取和推廣，但“有這個限度總比沒有好”。在不違反WTO原則的前提下，既體現了國家意志，又為企業創造了積極進取的政策環境。

陳王平特別強調，到目前為止，外資進入中國零部件領域還沒有門檻。即使出臺“股比限制”，也是為了鼓勵外資與本土企業的公平競爭，不存在收緊高度開放的政策環境的可能。

格仕汽車網總裁陳文凱和中國汽車咨詢網首席執行官王洪亮也表達了同樣的觀點：在中國成為全球最大的汽車銷售市場后，行業開始反思中國汽車行業的深層次原因和出路。盡管自主品牌的市場份額已經超過40%，但在占據汽車制造供應鏈高端的關鍵零部件上，我們的外包成本非常高。從長遠來看，這不僅會封存自主品牌的利潤空間，也更有可能在新能源汽車領域重蹈覆轍。

有限股比≠收購關鍵技術

對于“股比限制”，業內主流聲音表示支持。然而，它能否幫助當地企業掌握核心技術是一個見仁見智的問題。汽車權威人士張曉宇認為，即使“股比限制”正式出臺，也不會起到保護作用，市場仍取決于誰掌握了關鍵技術。

汽車評論家鐘石表示，即使有股比限制，外國也不可能讓中國獲得核心技術，因為所有跨國公司都會擔心技術泄露，而且防范非常嚴格。國外新能源汽車的關鍵零部件都是在中國生產的。無論他們是全資、控股還是同等股份，中國都只提供一個生產場所，就像蘋果的i-pad和i-phone在富士康組裝一樣。鐘實猜測，“股比限制”的意義可能更多是從市場角度出發。從政府層面來看，新能源汽車的發展必須具有前瞻性。目前，它的不確定性仍然很大，但一旦市場成熟，憑借跨國公司、本土企業的研發實力……

可能只需要觀看。“股比限制”至少可以確保當地企業能夠分享部分市場成果。

陳文凱認為，“股比限制”的短期效應肯定會存在，但從長遠來看，如果當地企業真的想掌握傳統和新能源汽車的關鍵零部件技術，他們必須有機會作為“原始供應商”參與跨國汽車企業開發的新車的“原始平臺開發”。這是非常困難的。要實現這一目標，恐怕只有一個選擇，那就是放開整車及零部件合資企業的股比限制。在巨大的市場誘惑和競爭壓力下，跨國汽車及零部件企業將深度本土化，本土企業將間接受益于其高端研發人才的本土化。李書福為何呼吁放開車企股比限制？因為他最清楚吉利的質量改進之路是如何走出來的。

股份比例限制并非否認“技術市場”

一個有代表性的觀點是，“股比限制”是對過去“以市場換技術”失敗的糾正，因為當地企業沒有從整車合資企業獲得任何技術，關鍵部件也完全丟失了。

我們應該如何評估“技術市場”？這與我們對新的“股比限制”的評價直接相關。為此，筆者采訪了一位不愿透露姓名的合資企業中國技術總監。他從三個方面否認了“技術市場”失敗的悲觀論調。

首先，今天自主品牌汽車的質量和質量是否有了很大的提高？10年前奇瑞和吉利是什么樣子的？相關技術，主要是制造技術，包括生產技術和質量管理，從哪里來？如今，幾乎所有獨立品牌的技術主管都是從合資企業挖走的。“技術市場”不是一個實物交換的概念，而是當地企業長期受益于跨國公司技術溢出的過程。

其次，20年前，豐田將大發（夏利）轉讓給天齊，奧迪將奧迪100的整車技術轉讓給一汽，一汽用它生產自己的品牌車型。最終，他們都失敗了，無法達到原型的標準，因為中國的技術和管理人才不合格，國產零件無法通過海關。

此外，我們經常聽到這樣的抱怨，即外國不給中國關鍵技術。這里需要澄清的是：首先，外方沒有義務向你轉讓關鍵技術，世貿組織禁止強制技術轉讓。第二，許多關鍵技術并不神秘，但我們做不到。例如，汽車節油技術不是一門技術，而是綜合技術實力的體現。從開發新車開始，我們就必須解決阻力系數、車身輕量化、發動機能量轉換、變速箱匹配、輪胎滾動阻力等許多技術問題，而每個環節都涉及到設計、材料、設備、加工精度等，缺一不可。當地企業只能慢慢來。隨著中國整體工業實力的提高，我們今天做不到的東西可以明天做，因為通過合資企業，我們看到了跨國公司的研發理念、制造流程、零部件采購和管理模式是如何協同工作的。

因此，汽車合資企業表明，未來當地零部件企業將從新的“股比限制”中受益多少，很大程度上取決于企業自身。無論政策環境多么好，如果他們只滿足于合資企業的股比帶來的利潤分享，那都是徒勞的。

（編輯/劉文林）在《外商投資產業指導目錄》修訂草案中，有一條：“新能源汽車關鍵零部件的外商投資比例不得超過50%”。根據作者的核實，此舉并不違反世貿組織的原則。此次汽車對外投資政策的重大變化，反映了國家對未來新能源汽車市場的戰略思考，既有自主關鍵技術升級的考慮，也有引導外資與本土企業公平競爭的意圖。

2011上海車展期間，陳王平……

中國國際汽車零部件博覽會組委會副主任被幾家跨國汽車零部件巨頭反復追問：中國計劃對新能源汽車關鍵零部件的合資企業設定股比限制，是否意味著已經深度開放的汽車及零部件行業將關閉？

這一切都源于4月1日，國家發改委網站發布了《外商投資產業指導目錄》修訂草案，其中“新能源汽車關鍵零部件外商投資比例不得超過50%”。

《目錄》的修訂并不違反世貿組織的原則。

《目錄》的修訂是否存在引發世貿組織爭端的隱患？商務部外商投資司在接受筆者咨詢時表示，在外商投資領域，如果中國在加入世貿組織時沒有做出相關承諾，就可以對外開放。作者詢問了中國加入世貿組織的法律文件。關于汽車及零部件行業的政策，中國只承諾了三件事：第一，在兩年內完全取消外資企業對汽車生產的類別限制；二是增加省級政府批準的汽車合資企業的外商投資額度；

三、自加入之日起，放開汽車發動機合資企業外資股比限制。沒有關于汽車及零部件合資企業的股份比例的書面聲明。

一位熟悉中國入世談判背景的人士告訴《國際商報》，《目錄》的制定和修訂不在世貿組織的管轄范圍內，每個成員國可以根據自身的經濟安全、技術引進和產業保護需要，做出鼓勵、限制或禁止外國投資的規定。

在中國加入世貿組織的談判中，由于中國的汽車和零部件屬于“新興產業”，在相關合資企業的股比問題上為中國企業贏得了更好的保護條件，但這不屬于我們對外承諾的公開條款，因此沒有相關的書面表達。這也是中國在加入世貿組織前后兩次制定汽車產業政策時，堅持汽車合資企業50:50股比底線的基礎。同樣，中國完全可以對汽車零部件合資企業的外資股比設定限制。然而，由于我們需要外國先進技術和鼓勵競爭，直到今天我們才這樣做，所以出現了許多外國控股或獨資的關鍵汽車零部件企業。

股份比例限制：防止中國和中國之間的差距擴大。

陳望平的觀點是，在新能源汽車領域，有一種說法是，我們與發達國家的差距不是很大。但畢竟，跨國汽車公司已經積累了幾十年、幾百年的強大技術，在新能源汽車技術和產品方面已經生產出了成熟的產品。跨國零部件制造商也很快跟進，他們已經開始在中國進行全面布局。如果我們盲目樂觀，沒有危機感，很可能會導致差距進一步擴大。“股比限制”必須由政府在充分的行業分析和廣泛的企業需求的基礎上決定。雖然不能直接帶來關鍵技術的獲取和推廣，但“有這個限度總比沒有好”。在不違反WTO原則的前提下，既體現了國家意志，又為企業創造了積極進取的政策環境。

陳王平特別強調，到目前為止，外資進入中國零部件領域還沒有門檻。即使出臺“股比限制”，也是為了鼓勵外資與本土企業的公平競爭，不存在收緊高度開放的政策環境的可能。

格仕汽車網總裁陳文凱和中國汽車咨詢網首席執行官王洪亮也表達了同樣的觀點：在中國成為全球最大的汽車銷售市場后，行業開始反思中國汽車行業的深層次原因和出路。盡管自主品牌的市場份額已經超過40%，但在占據汽車制造供應鏈高端的關鍵零部件上，我們的外包成本非常高。從長遠來看，這不僅會封存自主品牌的利潤空間，也更有可能在新能源汽車領域重蹈覆轍。

有限股比≠收購關鍵技術

對于“股比限制”，業內主流聲音表示支持。然而，它能否幫助當地企業掌握核心技術是一個見仁見智的問題。汽車權威人士張曉宇認為，即使“股比限制”正式出臺，也不會起到保護作用，市場仍取決于誰掌握了關鍵技術。

汽車評論家鐘石表示，即使有股比限制，外國也不可能讓中國獲得核心技術，因為所有跨國公司都會擔心技術泄露，而且防范非常嚴格。國外新能源汽車的關鍵零部件都是在中國生產的。無論他們是全資、控股還是同等股份，中國都只提供一個生產場所，就像蘋果的i-pad和i-phone在富士康組裝一樣。鐘實猜測，“股比限制”的意義可能更多是從市場角度出發。從政府層面來看，新能源汽車的發展必須具有前瞻性。目前，它的不確定性仍然很大，但一旦市場成熟，憑借跨國公司、本土企業的研發實力……

可能只需要觀看。“股比限制”至少可以確保當地企業能夠分享部分市場成果。

陳文凱認為，“股比限制”的短期效應肯定會存在，但從長遠來看，如果當地企業真的想掌握傳統和新能源汽車的關鍵零部件技術，他們必須有機會作為“原始供應商”參與跨國汽車企業開發的新車的“原始平臺開發”。這是非常困難的。要實現這一目標，恐怕只有一個選擇，那就是放開整車及零部件合資企業的股比限制。在巨大的市場誘惑和競爭壓力下，跨國汽車及零部件企業將深度本土化，本土企業將間接受益于其高端研發人才的本土化。李書福為何呼吁放開車企股比限制？因為他最清楚吉利的質量改進之路是如何走出來的。

股份比例限制并非否認“技術市場”

一個有代表性的觀點是，“股比限制”是對過去“以市場換技術”失敗的糾正，因為當地企業沒有從整車合資企業獲得任何技術，關鍵部件也完全丟失了。

我們應該如何評估“技術市場”？這與我們對新的“股比限制”的評價直接相關。為此，筆者采訪了一位不愿透露姓名的合資企業中國技術總監。他從三個方面否認了“技術市場”失敗的悲觀論調。

首先，今天自主品牌汽車的質量和質量是否有了很大的提高？10年前奇瑞和吉利是什么樣子的？相關技術，主要是制造技術，包括生產技術和質量管理，從哪里來？如今，幾乎所有獨立品牌的技術主管都是從合資企業挖走的。“技術市場”不是一個實物交換的概念，而是當地企業長期受益于跨國公司技術溢出的過程。

其次，20年前，豐田將大發（夏利）轉讓給天齊，奧迪將奧迪100的整車技術轉讓給一汽，一汽用它生產自己的品牌車型。最終，他們都失敗了，無法達到原型的標準，因為中國的技術和管理人才不合格，國產零件無法通過海關。

此外，我們經常聽到這樣的抱怨，即外國不給中國關鍵技術。這里需要澄清的是：首先，外方沒有義務向你轉讓關鍵技術，世貿組織禁止強制技術轉讓。第二，許多關鍵技術并不神秘，但我們做不到。例如，汽車節油技術不是一門技術，而是綜合技術實力的體現。從開發新車開始，我們就必須解決阻力系數、車身輕量化、發動機能量轉換、變速箱匹配、輪胎滾動阻力等許多技術問題，而每個環節都涉及到設計、材料、設備、加工精度等，缺一不可。當地企業只能慢慢來。隨著中國整體工業實力的提高，我們今天做不到的東西可以明天做，因為通過合資企業，我們看到了跨國公司的研發理念、制造流程、零部件采購和管理模式是如何協同工作的。

因此，汽車合資企業表明，未來當地零部件企業將從新的“股比限制”中受益多少，很大程度上取決于企業自身。無論政策環境多么好，如果他們只滿足于合資企業的股比帶來的利潤分享，那都是徒勞的。

（編輯/劉文林）

標簽：奧迪大發豐田理念奇瑞

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