聆風生產線探秘

今年1月，日產表示，凌風將在神奈川縣的追邦工廠生產。據日產汽車生產業務總部執行董事酒井守之介紹，該工廠已于今年1月將月產能提高至2000輛，預計今年3月產能將達到4000輛，從而實現年產5萬輛。未來計劃在美國和英國的工廠使用這一生產技術，并在2012年將產量擴大到每年20萬輛。

電動汽車和燃油車共用一條生產線。

Leaf的開發始于2007年秋季左右，日產僅用了三年時間就建立了年產5萬輛的生產機制，這對于從無到有開發的汽車來說是非常快的。這種速度的原因是Leaf是在與汽油車相同的生產線上混合生產的。日產非常清楚，要想在短時間內實現5萬輛的年產能，唯一的辦法就是充分利用現有的汽車生產線，因此Leaf也是在混流生產和量產的前提下設計的。

在豬幫工廠，還有CUBE、JUKE和NOTE等日產本地車輛與Leaf共享生產線。生產線每分鐘就會有一輛汽車從裝配線上下線。目前，該生產線正以每5、6輛汽油車生產一臺風扇的速度生產。

混流式生產是汽車生產中常見的方法，但電動汽車的結構與傳統汽車有很大不同。如何克服這種差異，實現混流式生產，成為日產汽車面臨的難題。

Sakai表示，車輛的混流生產過程并不容易，但很容易，但電池的生產成本經歷了許多波折，經過反復探索最終得到了解決。與同類汽油車相比，組裝葉片所需的步驟減少了10-20%，這主要是因為葉片組件不需要發動機的相關操作。

由于日產從聆風的設計階段就充分考慮了量產的需求，即使與傳統車型的零部件存在差異，裝配工作也基本相同。事實上，Leaf的許多部件都是根據傳統汽車的部件設計的。

裝配過程“似曾相識”

葉片電機和逆變器的裝配過程相當于燃油車的發動機裝配過程。車體采用懸掛運輸，車輪周圍的電機、逆變器和分裝部件與車體同步運輸。在裝配過程中，兩名工人分別操作左右夾具的提升，使車身和分裝部件的安裝點相互重合，然后兩名工人在三個位置分別用螺釘固定。操作流程與安裝了JUKE的發動機基本相同。

電機和逆變器的裝配

當然，并不是所有的過程都如此相似。組裝電池組的過程與組裝變速器汽車油箱的過程相同，但操作模式發生了很大變化，因為油箱和電池組在形狀和重量上都有很大不同。

由于電池組占據了車輛地板下的大部分空間，它不僅比油箱大得多，而且重量超過200公斤。為了解決這個問題，日產建立了一條與主生產線相適應的電池搬運生產線，并開發了一種用于提升電池組的提升夾具。由于增加了電池處理生產線，主生產線已經延長。

仍然存在一個問題，即電池需要充電。根據日產的說法，汽車在出廠前需要充滿60%的電能。然而，如果在主生產線上充電，則無法保證每分鐘下流水線的速度。因此，電池必須提前充電，然后運送到主生產線進行組裝。然而，這將增加攜帶電池組的工人觸電的風險。為此，日產為電池組設計了一個斷電開關，電池只能在最終過程之前打開這個開關。

（編輯/辛迪加）今年1月，日產表示靈峰將在神奈川縣的豬幫工廠生產。據日產pro的執行董事Sakai Shouchi表示……

ction業務總部，該工廠已于今年1月將月產能提高到2000輛，預計今年3月產能將達到4000輛，從而實現年產5萬輛。未來計劃在美國和英國的工廠使用這一生產技術，并在2012年將產量擴大到每年20萬輛。

電動汽車和燃油車共用一條生產線。

Leaf的開發始于2007年秋季左右，日產僅用了三年時間就建立了年產5萬輛的生產機制，這對于從無到有開發的汽車來說是非常快的。這種速度的原因是Leaf是在與汽油車相同的生產線上混合生產的。日產非常清楚，要想在短時間內實現5萬輛的年產能，唯一的辦法就是充分利用現有的汽車生產線，因此Leaf也是在混流生產和量產的前提下設計的。

在豬幫工廠，還有CUBE、JUKE和NOTE等日產本地車輛與Leaf共享生產線。生產線每分鐘就會有一輛汽車從裝配線上下線。目前，該生產線正以每5、6輛汽油車生產一臺風扇的速度生產。

混流式生產是汽車生產中常見的方法，但電動汽車的結構與傳統汽車有很大不同。如何克服這種差異，實現混流式生產，成為日產汽車面臨的難題。

Sakai表示，車輛的混流生產過程并不容易，但很容易，但電池的生產成本經歷了許多波折，經過反復探索最終得到了解決。與同類汽油車相比，組裝葉片所需的步驟減少了10-20%，這主要是因為葉片組件不需要發動機的相關操作。

由于日產從聆風的設計階段就充分考慮了量產的需求，即使與傳統車型的零部件存在差異，裝配工作也基本相同。事實上，Leaf的許多部件都是根據傳統汽車的部件設計的。

裝配過程“似曾相識”

葉片電機和逆變器的裝配過程相當于燃油車的發動機裝配過程。車體采用懸掛運輸，車輪周圍的電機、逆變器和分裝部件與車體同步運輸。在裝配過程中，兩名工人分別操作左右夾具的提升，使車身和分裝部件的安裝點相互重合，然后兩名工人在三個位置分別用螺釘固定。操作流程與安裝了JUKE的發動機基本相同。

電機和逆變器的裝配

當然，并不是所有的過程都如此相似。組裝電池組的過程與組裝變速器汽車油箱的過程相同，但操作模式發生了很大變化，因為油箱和電池組在形狀和重量上都有很大不同。

由于電池組占據了車輛地板下的大部分空間，它不僅比油箱大得多，而且重量超過200公斤。為了解決這個問題，日產建立了一條與主生產線相適應的電池搬運生產線，并開發了一種用于提升電池組的提升夾具。由于增加了電池處理生產線，主生產線已經延長。

仍然存在一個問題，即電池需要充電。根據日產的說法，汽車在出廠前需要充滿60%的電能。然而，如果在主生產線上充電，則無法保證每分鐘下流水線的速度。因此，電池必須提前充電，然后運送到主生產線進行組裝。然而，這將增加攜帶電池組的工人觸電的風險。為此，日產為電池組設計了一個斷電開關，電池只能在最終過程之前打開這個開關。

（編輯/辛迪加）

標簽：日產

汽車資訊熱門資訊