新能源車商業化長路漫漫技術阻礙突圍

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時間：1900/1/1 0:00:00

在熙熙攘攘的口號和旗幟背后，奇瑞、比亞迪、眾泰等新能源汽車領軍企業的基層調研發現，新能源汽車企業在新能源汽車的推廣、使用和銷售上都在苦苦探索和突破。比亞迪的電動汽車E6一直作為出租車在深圳的街道上行駛，奇瑞的純電動汽車也在合肥以租賃的方式行駛，眾泰汽車已經向個人出售了其首款純電動汽車。

現在決定哪種模式更適合推廣電動汽車還為時過早，是出租車優先還是出租出售。奇瑞汽車負責新能源汽車的副總經理袁濤表示，“發展新能源汽車，不僅要大聲疾呼，還要扎扎實實做，認真推進示范試點。當然，發展新能源車要花錢，但也要燃燒希望。”

如果我們真的想在商業模式上燃燒希望和突破，就需要電池技術的逐步突破、汽車用戶消費觀念的轉變、充電樁等配套設施的加速完善、電動汽車具體行業標準的制定和產業發展政策的進一步照顧。

中國汽車經銷商協會副秘書長羅磊認為，要實現新能源汽車消費的三階段軌跡，從以前的政府采購到機構和集團購買和推廣新能源汽車，再到消費者購買真金白銀，還需要很長一段時間。預計新能源汽車將在三到五年內取得突破，到2020年銷售500萬輛新能源汽車的長期目標可以實現。

比亞迪打破了出租車市場。

深圳益田線由南向北。一輛紅白相間的SUV和MPV跨界出租車輕松超越了前面的許多汽車，它的尾部標語非常醒目：“這不是一輛普通的汽車，這是一份環保宣言。”

根據深圳市政府的規劃，計劃在2012年前在全市投放包括公交車在內的2.4萬輛新能源汽車，對應200個充電站。因此，在現有中央政府純電動汽車補貼6萬元政策的基礎上，深圳地方政府將再補貼6萬，累計補貼12萬元。目前，深圳市政府已要求相關公司填寫補貼申請表進行調查。

有限公司是深圳市電動汽車市場推廣試點公司，注冊資本2000萬元。比亞迪和鵬程出租車公司分別出資45%和55%，由鵬程出租車運營管理。購買的汽車是比亞迪E6電動汽車，比亞迪公司負責數據采集和日常維護。今年5月1日，首批E6純電動汽車投入運營，目前已運營近5個月。目前，投入運營的E6純電動汽車總數為50輛，計劃運營總數為100輛，另外50輛將于12月交付。

彭城市出租汽車公司副總經理李光漢，他說：“最初的想法是E6每天可以行駛100公里，但現在超過200公里是沒有問題的。據報道，E6的標稱巡航里程為300公里，目前出租車公司每天實際行駛約160-220公里（空調等輔助電源消耗很大，每天消耗約60公里的電力）。深圳的紅色出租車平均每天行駛不超過250公里，E6已基本滿足出租車市場的需求。但由于充電站數量較少，目前只有兩個，只能輪流充電。從短期來看，所有電動汽車租賃公司都將在一個班次內運營。

盡管E6的續航里程還有待提高，但其良好的節能效果仍然讓李光漢感到高興：“電動汽車絕對可以成功，傳統汽車無與倫比！

根據他的分析，E6的平均功耗約為每天47度。按照目前白天工業電價1.06元計算，成本約為50元，一個月的成本約為1500元。傳統的普通出租車每月的費用為6000-7000元。因此，僅從運營的角度來看，電動汽車的成本優勢就非常明顯。

目前，E6的銷售價格為29.98萬元，而普通出租車的銷售價格約為8萬元。扣除政府補貼12萬元后，E6的市場價格仍達到17.98萬元，比普通出租車高9.98萬元。然而，從節油性能的角度來看，成本將在不到三年的時間內收回。

在充電便利性尚未解決的情況下，比亞迪將重點放在政府和集團客戶上是一項重要的市場戰略。比亞迪負責E6項目的公關部經理杜國忠表示，公司的最終目標是在今年年底前進入家用汽車市場和美國市場。目前，人們希望利用出租車市場來打開局面。

筆者了解到，深圳、鄭州、南昌等地政府有意在未來出租車更新中匹配一定比例的純電動汽車，從而推動電動汽車的市場化。

奇瑞通過代租代賣擴大客戶

與比亞迪的促銷模式不同，奇瑞也采用了“以租代售”的模式。筆者參觀了奇瑞位于合肥的新能源汽車4S店，這是一家小型4S店，顧客不時在體驗奇瑞的純電動汽車。

有限公司副總經理告訴筆者，目前，該公司擁有的奇瑞電動車原則上每天租金為90元和Qian Qi。如果租賃時間更長，可以延長一些天數，或者在保險方面給予一些優惠。

租用電動汽車的主要人群是誰？據報道，無論是個人還是企業，租房的用戶都越來越多。就個人而言，白領更具代表性，收入相對較好，環保意識較強，但購車或保養有一定壓力，或者還沒有到需要買車的地步。也有一些時髦的人，他們首先要體驗新事物。

奇瑞汽車副總經理袁濤認為，電動汽車主要是短途和個人交通工具，在細分市場具有一定競爭力。他特別指出，不要認為電動汽車會取代汽油車。它們是兩個不同的細分市場，購買電動汽車的人有自己的使用需求。

電動汽車的經濟效益是顯而易見的。計算一個小賬戶。目前，奇瑞電動汽車100公里僅需6元錢，維修由公司負責。相比之下，燃油車100公里的成本約為五六十元，用戶每月可節省一兩千元，每年可節省約2萬元。

奇瑞汽車合肥富瑞園特許銷售服務店總經理胡玉峰主要負責奇瑞新能源汽車在合肥的銷售。他指出，使用電動汽車在每個人眼中仍然是一種吃螃蟹的行為。盡管有高度的擔憂，但客戶對購買仍有很多猶豫，尤其是國家的一些相關配套設施尚未明確定義和建立，每個人可能都有一些心理障礙。然而，通過租賃出售，人們可以首先體驗到這種車輛的性能和成本優勢。

早在今年1月21日，眾泰汽車就已經以“租賃試運營”的形式啟動了100輛純電動汽車的商業試運營，租金為2500元/月。經過半年的試運營，眾泰在節能、經濟、環保、舒適等方面的優勢得到了市場的普遍肯定。7月26日，中國首款面向個人消費者的純電動汽車在杭州銷售。這次購買這款眾泰5008EV純電動汽車的消費者是眾泰的首批租賃用戶之一。

眾泰銷售的這款眾泰5008EV配有動力電池，108000元的價格是消費者在享受國家6萬元補貼和杭州地方補貼后實際支付的價格。

手風琴……

據報道，眾泰汽車已經獲得了三個平臺上八款純電動汽車的整車生產目錄，其他一些產品正在開發中。眾泰汽車已經形成了2萬輛純電動汽車的生產能力。除了有電池銷售的產品外，它還將推出“裸車銷售和電池租賃”和“電池更換模式”的產品。

巡航范圍需要技術突破。

中國汽車經銷商協會副秘書長羅磊指出，電動汽車面臨的主要困難有四個：一是成本高；二是配套設施；第三，耐力；

第四，電池壽命。

電動汽車客戶的反饋也表明，目前阻礙電動汽車健康發展的最大問題是電動汽車的續航里程太短。這涉及到兩個因素：充電的便利性和電池的容量密度。

據李光漢介紹，由于目前缺乏充電站，使用不便成為最大的瓶頸，運營中行程超過70公里的E6乘客不敢上下車。

目前，深圳鵬程電動汽車租賃公司已建成兩個充電站，包括三個中間充電站和三個慢速充電站，共有12個充電站。該設備由比亞迪提供。根據目前的統計，中充時間為70分鐘，慢充時間接近4小時。根據計劃，100輛E6需要36個充電樁（沒有快速充電）。據介紹，雖然充電設備不貴，中充設備在10萬元以下，慢充設備更便宜，但建設充電樁的高昂土地成本讓出租車公司難以承受。

充電站的建設將是未來影響純電動汽車推廣的主要因素，政府在這方面的投資和引導將是主要驅動因素。與電動汽車一樣，未來充電站的建設仍需要政府的支持和補貼，政府機構、機場和酒店將是未來的發展重點。目前，中海油、國家電網、南方電網、中國石油和中石化都在積極參與充電站的建設和規劃，其中前三家的發展熱情最高。目前，深圳市政府已經建設了兩個充電站，其中莆田海友和南方電網是投資的主角。

另一個與巡航續航里程密切相關的因素是動力電池的容量，這是一個兩難的問題：如果需要安裝更多的電池來增加續航里程，由于其自重，功耗會增加，導致巡航續航里程效用降低，使用成本和制造成本會增加。如果沒有電池組，將很難滿足續航要求。以比亞迪E6出租車為例，其重量為2.35噸，遠高于普通中級車。造成這種現象的重要原因是其動力電池重量為0.9噸，因此迫切需要使汽車更輕。

袁濤笑著說：“提高續航里程很容易。只要給車加滿電池，汽車就會相應地重很多。”

在成本方面，與傳統內燃機汽車相比，首次購買純電動汽車的成本高將是電動汽車市場化的一大問題。目前，電動汽車的市場開發是針對對價格不敏感的機構客戶和致力于提升節能減排形象的企業客戶，但電動汽車的商業化最終會進入大眾消費者。按照目前的成本，在私家車層面，由于年行駛里程較小，即使在目前12萬元的補貼政策下，也很難獲得成本優勢。因此，降低材料和制造成本，實現大規模生產是非常重要的。對此，許多專家學者建議降低電動汽車的門檻。例如，清華大學專家高歐陽明表示，小型電動汽車的發展是一個重要趨勢，也是關鍵的突破點之一。杭州眾泰汽車推出了一款面向農村市場的鉛酸電動汽車，以取代價格更高的鋰離子電池電動汽車，目標是將汽車價格控制在4-5萬元，以滿足不同層次消費者的需求。

袁濤指出，電動汽車的電池成本相對較大，幾乎占到了成本的一半。隨著數量的穩定和一次性成品穩定率的提高，以及新材料體系的創新，電池的成本將逐漸降低，可能會大幅下降。

此外，目前不一致的標準可能會影響電動汽車在該國的推廣。比亞迪公關部經理杜國忠表示……

充電接口標準和電池回收標準不統一。迫切需要建立統一的電池產品行業標準，方便充電站更換電池，達到快速補充能量的目的。

分析人士指出，目前，由于地方對電動汽車補貼的支持實施，五個補貼城市都有自己的車企，因此補貼的重點無疑落在了地方車企身上，這加大了電動汽車在全國的推廣力度。如果標準不統一，電動汽車公司將更難在不同的地方推廣。

商業化還有很長的路要走。

到目前為止，電動汽車的銷量并不理想。比亞迪和眾泰汽車分別向私人出售了一輛純電動汽車，政府購買的數量也不容樂觀。

無論如何，電動汽車最終將像傳統汽車一樣實現商業化。國家863計劃新能源汽車重大項目監督專家組組長王炳剛表示，為了推廣電動汽車，讓消費者接受，目前已經采取了各種方式，但目前很難說哪種方式最好。畢竟，電動汽車已經改變了人們的騎行習慣。由于充電設施不便、電動汽車續航里程短、電動汽車自帶電池的技術性能等以及價格問題，消費者對電動汽車的接受還需要一個過程。受續航里程問題的限制，電動汽車作為出租車并不是一個理想的結果。

羅磊評價道，電動汽車不僅在中國，在世界范圍內都是新生事物。目前，他們都處于探索階段，都需要通過各種商業模式打開市場。比亞迪和奇瑞采取了不同的銷售方式，有利于新能源汽車的推廣。相比之下，羅磊認為奇瑞“以租換售”的模式可能更為重要。“在消費者購買之前，他們以更低的價格出租新能源汽車，這與國外的汽車融資租賃類似，更接近消費者。”

銷售困境并沒有阻止國家對新能源汽車的大力支持。工業和信息化部起草的《新能源汽車產業發展規劃》8月曝光。《規劃》提出，到2020年，新能源汽車產業化和市場規模要達到世界第一。其中，新能源汽車（插電式混合動力汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車等）保有量達到500萬輛；以混合動力電動汽車為代表的節能汽車銷量已達到世界第一，年產銷1500萬輛。

《規劃》還建議，中央政府將在2011年至2020年的十年內投資1000億元。其中，500億元為節能與新能源汽車產業發展專項資金，重點支持關鍵技術研發和產業化，推動公共平臺等聯合發展機制；300億元用于支持新能源汽車的示范推廣；

200億元將用于推廣以混合動力汽車為重點的節能汽車。在熙熙攘攘的口號和旗幟背后，奇瑞、比亞迪、眾泰等新能源汽車領軍企業的基層調研發現，新能源汽車企業在新能源汽車的推廣、使用和銷售上都在苦苦探索和突破。比亞迪的電動汽車E6一直作為出租車在深圳的街道上行駛，奇瑞的純電動汽車也在合肥以租賃的方式行駛，眾泰汽車已經向個人出售了其首款純電動汽車。