未來車輛的電動驅動概念：輪轂電機

為了使電動汽車成為日常生活的一部分，有必要有新的汽車設計和部件。以輪轂電機為例，輪轂電機的優點之一是可以將發電機直接安裝在車輪中，而無需傳統的發動機室，這為設計師在車輛設計中提供了更多的選擇。由于省略了傳動裝置，減少了機械傳動過程中的能量損失和機械磨損。此外，直接驅動車輪可以提高驅動力和駕駛安全性。

輪轂電機最早的發明可以追溯到19世紀，費迪南德·保時捷的“Lohner Porsche”汽車配備了這種電機，并在1900年巴黎世博會上展出。弗勞恩霍夫制造工程與應用材料研究所（IFAM）表示，他們正在開發一種新型輪轂電機，該電機可以集成所有必要的電氣和電子部件，尤其是電力電子控制系統。因此，可以使電動機的外部電子元件和饋線的數量和范圍最小化。與目前市場上使用的輪轂電機相比，這種新型電機在動能方面將有顯著提高。此外，它具有創新的安全和冗余設計理念，以確保駕駛安全。除了IFAM，來自弗勞恩霍夫集成系統與設備技術研究所（IISB）、材料力學研究所（IWM）和結構耐久性與系統可靠性研究所（LBF）的研究人員都在研究這些問題。

面對批評者對輪內電機對車輛操控的負面影響的批評，IFM項目經理Hermann Pleteit博士回應道：發動機非常緊湊。高功率和扭矩密度只會略微增加簧下重量，但這些影響可以通過配置底盤（如消聲器設置）得到有效補償，而不會影響駕駛舒適性。

研究人員必須面對另一個挑戰：與傳統汽車相比，電動汽車可以在制動過程中回收能量并將其儲存回電池中。現在他們正在研究如何最大限度地回收這部分能量。傳統的制動系統將繼續使用，但只有在緊急情況下才需要。

德國弗勞恩霍夫協會的研究人員不僅研究單個部件，還開發整個車身。他們將這些部件集成到一輛名為“Frecc0”的概念車中，作為科學測試平臺。從明年開始，汽車制造商和供應商也可以使用“Frecc0”測試新部件。該車型基于Artega GT概念車，該測試平臺的建立和輪轂電機的工藝設計是“Fraunhofer電氣系統研究”中的兩個項目。弗勞恩霍夫電氣系統研究的重點課題包括汽車設計、能源輸出、分配和使用、儲能技術、系統集成技術以及社會和問題。德國聯邦教育和研究部（BMBF）向弗勞恩霍夫提供了4400萬歐元的財政支持，目標是開發混合動力汽車和電動汽車的原型，以支持德國電動汽車行業的發展。

（編輯：李燕郊）為了讓電動汽車成為日常生活的一部分，有必要有新的汽車設計和部件。以輪轂電機為例，輪轂電機的優點之一是可以將發電機直接安裝在車輪中，而無需傳統的發動機室，這為設計師在車輛設計中提供了更多的選擇。由于省略了傳動裝置，減少了機械傳動過程中的能量損失和機械磨損。此外，直接驅動車輪可以提高驅動力和駕駛安全性。

輪轂電機最早的發明可以追溯到19世紀，費迪南德·保時捷的“Lohner Porsche”汽車配備了這種電機，并在1900年巴黎世博會上展出。弗勞恩霍夫制造工程與應用材料研究所（IFAM）表示，他們正在開發一種新型輪轂電機，該電機可以集成所有必要的電氣和電子部件，尤其是電力電子控制系統。因此，可以使電動機的外部電子元件和饋線的數量和范圍最小化。與目前市場上使用的輪轂電機相比，這種新型電機在動能方面將有顯著提高。此外，它具有創新的安全和冗余設計理念，以確保駕駛安全。除了IFAM，來自弗勞恩霍夫集成系統與設備技術研究所（IISB）、材料力學研究所（IWM）和結構耐久性與系統可靠性研究所的研究人員……

ity（LBF）都在研究這些問題。

面對批評者對輪內電機對車輛操控的負面影響的批評，IFM項目經理Hermann Pleteit博士回應道：發動機非常緊湊。高功率和扭矩密度只會略微增加簧下重量，但這些影響可以通過配置底盤（如消聲器設置）得到有效補償，而不會影響駕駛舒適性。

研究人員必須面對另一個挑戰：與傳統汽車相比，電動汽車可以在制動過程中回收能量并將其儲存回電池中。現在他們正在研究如何最大限度地回收這部分能量。傳統的制動系統將繼續使用，但只有在緊急情況下才需要。

德國弗勞恩霍夫協會的研究人員不僅研究單個部件，還開發整個車身。他們將這些部件集成到一輛名為“Frecc0”的概念車中，作為科學測試平臺。從明年開始，汽車制造商和供應商也可以使用“Frecc0”測試新部件。該車型基于Artega GT概念車，該測試平臺的建立和輪轂電機的工藝設計是“Fraunhofer電氣系統研究”中的兩個項目。弗勞恩霍夫電氣系統研究的重點課題包括汽車設計、能源輸出、分配和使用、儲能技術、系統集成技術以及社會和問題。德國聯邦教育和研究部（BMBF）向弗勞恩霍夫提供了4400萬歐元的財政支持，目標是開發混合動力汽車和電動汽車的原型，以支持德國電動汽車行業的發展。

（編輯：李燕郊）

標簽：世紀

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