中國有句諺語，“三歲時，你看不起年輕人，七歲時”。如果把中國汽車工業比作一個成長中的巨人，那么零部件工業的發展可以被視為這個巨人的“三年期”。令人擔憂的是，從零部件行業的角度來看，中國汽車很可能會成長為“殘疾人”。
上周，一位美國國會議員認為，中國將要求希望進入中國市場的汽車制造商交出自己的電動汽車技術。在此基礎上，他敦促中國政府重新考慮電動汽車技術產權計劃，并表示這一行為違反了美國知識產權法，并最終指控中國“可能違反了中國作為世界貿易組織（WTO）成員的義務”。
在發達國家，新車開發中70%的知識產權屬于汽車零部件企業，而中國的大多數汽車零部件企業沒有開發產品的能力。在中國剛剛召開的汽車零部件行業高峰論壇上，代表日本中小型汽車零部件企業的大型協會西川有限公司（Nishikawa Co.，Ltd.）執行董事久野康弘（Yasuhiro Hidano）認為，在日本，汽車零部件制造商只需提供某一零部件的成本價格和技術要求，因此，他們可以根據這些要求開發自己的產品，而中國汽車零部件企業僅處于“為圖紙制造產品”的水平。數據顯示，中國只有43%的零部件企業擁有專利，只有不到20%的企業擁有發明專利。就汽車知識產權的占有率和含金量而言，面對包括美國在內的汽車發達國家，中國只能用“先天不足”來形容。
在核心零部件上，高科技和高利潤的零部件越多，中國的依賴度就越高。以自動變速器為例，中國汽車工業協會的統計數據顯示，國內約80%的自動乘用車配備進口自動變速器，其余20%主要來自外資控股合資企業。
目前，中國汽車工業被認為是最有希望趕上世界先進水平的電動汽車。鋰電池技術是電動汽車的核心，包括正極材料、電解質和隔膜三大要素。其中，隔膜技術的技術壁壘最高，盈利能力最強。對于可應用于電動汽車的動力電池隔膜，我國普通鋰電池隔膜的進口依賴度高達80%，更先進的干法工藝無法實現國產化。這意味著，中國發展電動汽車的長期規劃是基于核心零部件的進口。想象一下：如果一個孩子沒有學會走路，他有可能跑步嗎？
在國際上，零部件企業和汽車制造商之間的關系是“生死與共”。零部件企業和整車制造商相互依托，逐步發展成為各自領域的國際巨頭，掌握著世界汽車產業的前沿技術和資源。近年來，海外汽車零部件巨頭紛紛通過合資合作的方式登陸中國。德爾福（Delphi）、威斯卡特（Wescat）和康明斯（Cummins）等許多外國汽車零部件制造商已經在中國建立了數十個生產基地和分公司。如今，外資對汽車零部件的控制率高達70%至80%，尤其是日本和韓國制造商的零部件采購幾乎對中國本土零部件供應商關閉。這導致當地供應商失去了與汽車制造商共同發展的機會。目前，中國有5000多家零部件制造商，獨立零部件企業的生存狀況令人擔憂。外資已占中國汽車零部件市場的60%以上，汽車零部件行業的80%以上。國內零部件企業大多銷售額較低，與銷售額高達數百億美元的跨國巨頭相比，中國零部件企業的規模顯然較小。
如今，“成為汽車工業強國”的呼聲響徹中國的云端。然而，相當于“三年”的中國零部件行業的“身心”是如此脆弱。中國的汽車工業能否成長為“世界巨人”？
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（編輯：李燕郊）中國有句話叫“在……
如果把中國汽車工業比作一個成長中的巨人，那么零部件工業的發展可以被視為這個巨人的“三年期”。令人擔憂的是，從零部件工業的角度來看，中國汽車很可能會成長為一個“殘疾人”。
上周，一位美國國會議員認為，中國將要求希望進入中國市場的汽車制造商交出自己的電動汽車技術。在此基礎上，他敦促中國政府重新考慮電動汽車技術產權計劃，并表示這一行為違反了美國知識產權法，并最終指控中國“可能違反了中國作為世界貿易組織（WTO）成員的義務”。
在發達國家，新車開發中70%的知識產權屬于汽車零部件企業，而中國的大多數汽車零部件企業沒有開發產品的能力。在中國剛剛召開的汽車零部件行業高峰論壇上，代表日本中小型汽車零部件企業的大型協會西川有限公司（Nishikawa Co.，Ltd.）執行董事久野康弘（Yasuhiro Hidano）認為，在日本，汽車零部件制造商只需提供某一零部件的成本價格和技術要求，因此，他們可以根據這些要求開發自己的產品，而中國汽車零部件企業僅處于“為圖紙制造產品”的水平。數據顯示，中國只有43%的零部件企業擁有專利，只有不到20%的企業擁有發明專利。就汽車知識產權的占有率和含金量而言，面對包括美國在內的汽車發達國家，中國只能用“先天不足”來形容。
在核心零部件上，高科技和高利潤的零部件越多，中國的依賴度就越高。以自動變速器為例，中國汽車工業協會的統計數據顯示，國內約80%的自動乘用車配備進口自動變速器，其余20%主要來自外資控股合資企業。
目前，中國汽車工業被認為是最有希望趕上世界先進水平的電動汽車。鋰電池技術是電動汽車的核心，包括正極材料、電解質和隔膜三大要素。其中，隔膜技術的技術壁壘最高，盈利能力最強。對于可應用于電動汽車的動力電池隔膜，我國普通鋰電池隔膜的進口依賴度高達80%，更先進的干法工藝無法實現國產化。這意味著，中國發展電動汽車的長期規劃是基于核心零部件的進口。想象一下：如果一個孩子沒有學會走路，他有可能跑步嗎？
在國際上，零部件企業和汽車制造商之間的關系是“生死與共”。零部件企業和整車制造商相互依托，逐步發展成為各自領域的國際巨頭，掌握著世界汽車產業的前沿技術和資源。近年來，海外汽車零部件巨頭紛紛通過合資合作的方式登陸中國。德爾福（Delphi）、威斯卡特（Wescat）和康明斯（Cummins）等許多外國汽車零部件制造商已經在中國建立了數十個生產基地和分公司。如今，外資對汽車零部件的控制率高達70%至80%，尤其是日本和韓國制造商的零部件采購幾乎對中國本土零部件供應商關閉。這導致當地供應商失去了與汽車制造商共同發展的機會。目前，中國有5000多家零部件制造商，獨立零部件企業的生存狀況令人擔憂。外資已占中國汽車零部件市場的60%以上，汽車零部件行業的80%以上。國內零部件企業大多銷售額較低，與銷售額高達數百億美元的跨國巨頭相比，中國零部件企業的規模顯然較小。
如今，“成為汽車工業強國”的呼聲響徹中國的云端。然而，相當于“三年”的中國零部件行業的“身心”是如此脆弱。中國的汽車工業能否成長為“世界巨人”？
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（編輯：李燕郊）
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