換電重卡商業化發展前夜：車企期盼標準統一

重型卡車由于其高碳排放量，一直是運輸行業碳減排的主要貢獻者。目前，新能源已成為降低重型卡車碳排放的重要工具，與充電相比，電池交換技術的突破和廣泛應用為重型卡車的新能源利用開辟了一條清晰的道路。2022年，在經濟低迷、市場透支和疫情反復爆發的背景下，國內商用車市場運行低迷，整體銷量下降31.2%。但用于電池交換的重型卡車逆勢增長，在政策支持和技術進步的推動下，銷量增長285%。此外，經過近兩三年的探索和實踐，電動重型卡車具有與傳統燃油車競爭的經濟優勢。

圖片來源：三一重卡然而，重卡電池交換應用場景的持續擴展也面臨著許多挑戰，如相關企業各自為戰的現狀、電池交換方法、電池尺寸和接口不一致、交換標準的建設和實施相對滯后，換車站效率低、運營成本高，這些問題在換車重型卡車商業化之前已經成為亟待解決的問題。基于此，中國電動汽車百人會和國家電力投資綠色電動交通產業創新中心近日舉辦了“重卡替代技術與基礎設施建設高端研討會”，邀請行業專家和重卡換代領域的領軍企業，重點探討重卡換代發展中面臨的問題和解決方案。格仕汽車從研討會上了解到，商用車公司普遍希望形成重卡換電的統一行業標準，換電互換性行業標準預計將于今年上半年發布。電池交換重卡車型之所以在商用車行業獲得快速發展，主要得益于政策支持，因為它已經從起步階段過渡到成長階段。2021 5月，國家發展和改革委員會在其《關于進一步提高充電交換基礎設施服務保障能力的實施意見》中首次明確提出，支持在高頻和重載場景下探索重型卡車換電和車輛動力分離模式。因此，重卡換電模式受到了與充電同等程度的關注。2021 10月，工業和信息化部啟動了新能源汽車電池更換模式應用試點，明確將四川宜賓、河北唐山和內蒙古包頭作為重型卡車特色類別試點城市。在試點工作實施過程中，各地對重型貨車的替代有著明確的量化和里程碑式的目標。同時，地方政府還為重型卡車替代示范推廣提供了各種援助，如購車補貼和電站建設補貼、路權支持、擴大運輸場景等。中國電動重卡電池交換產業促進聯盟秘書長李立國在接受采訪時表示，電池交換試點城市的設立實際上將電池交換產業的探索提升到了國家層面。其意義不亞于此前針對新能源汽車的“十城千車”項目。隨著試點示范的興起，重型卡車電池交換模式可能很快就會在全國范圍內推出。據統計，包括上述三個試點城市在內，截至2022年10月底，全國已有19個省市出臺了對重卡換電相關產業的支持和激勵政策。用電取代重卡的模式之所以在全國迅速推廣，主要是因為用電取代重型卡車與燃油重卡相比，不僅有助于減少排放，而且具有明顯的經濟優勢。根據國家電力投資公司披露的一組數據，在相同的日運行里程條件下……

以及月平均運營天數，與單車5年的成本相比，用電動卡車取代重型卡車與燃油重型卡車相比可節省近26.5萬元。

圖片來源：國家電力投資公司受益于車電分離的低購置成本，以及使用車輛的經濟優勢。自去年以來，用于電池更換的重型卡車的市場規模迅速增長。有數據顯示，2022年中國新能源重型卡車銷量為22163輛，同比增長150%，替代重型卡車的比例達到72%。中國電動重卡換裝產業促進聯盟此前預測，2025年全國換裝重卡年銷量將超過15萬輛，將建設5000多座換裝電站。這意味著，在未來三年內，更換電池的重型卡車將經歷快速增長。國家電投綠色電力運輸產業創新中心主任郭鵬認為，電動重型卡車已從起步階段逐步進入成長階段，進入良性增長通道。互換性和互操作性很困難，許多汽車公司都期待著電池交換的統一標準。如前所述，換電池重卡正在從示范城市向更廣泛的應用場景轉移，規模更大，流通需求增加。這意味著需要盡快實現電池交換重型卡車的互換性和互操作性。然而，目前的情況是，每個交換站各自為戰，大多數交換站只能配備一兩種車載交換系統，導致站端處于通用性和互換性的阻塞狀態。然而，在未來，交換站應該朝著共享的方向發展。由于電站的兼容性有限，這也給車企帶來了一定的困難。陜汽集團副總經理劉克強在研討會上表示，對于不同的換電運營商，車企不僅需要從中進行選擇，還需要投入大量資源開發產品的各個部分。尤其是車企以客戶為導向，需要拓展車輛的應用場景，容易導致重復開發和資源浪費。不僅是陜汽，北汽福田、三一重卡、東風商用車等企業代表都在研討會上指出了換能重卡標準交流互通的重要性。他們一致認為，有了換電標準，主機制造商可以減少不必要的重復投資，更快地促進行業發展。然而，開發重型卡車電池交換標準并不是一項容易的任務。據李立國介紹，標準開發的最大困難在于電池交換和車輛底座之間的接口。該部分的技術路線在各個主機制造商之間處于爭論狀態，不具備兼容性的實際條件。

圖片來源：中國電動重卡交流產業促進聯盟其次，作為主機廠最具創新性的部分，鎖定機制也很難實現統一標準。目前，業內鎖定技術大致有三種，即傾斜模塊壓縮、扁平壓縮和旋轉鎖定機構。李立國認為，壓縮結構實際上可以統一，但旋轉鎖機構等技術的兼容性相對難以實現。

圖片來源：中國電動重卡換電產業促進聯盟。此外，換電站的換電技術也有所不同。從電池組更換方式來看，主要有三種配置：側抓側換、龍門頂吊、頂抓側換。這意味著電池組上需要有兩個工作區域才能與設備結合。在李立國看來，這不是沖突，有標準化和兼容性的基礎，統一的難度相對較小。

,東風“src=”/eimg/jndp/ig/20230310194201203268/4.jpg“/>

圖片來源：中國電動重卡互換產業促進聯盟李立國表示，基于上述標準制定的困難，行業參與者做出了妥協和讓步，最終形成了單邊接口邊界空間的標準化技術理念。在這種情況下，相當于為基地打通了各家廠商的技術路線。從長遠來看，電池組的結構將變得更加相似，來自制造商的主要技術競爭將集中在基地。據了解，去年，商用車車載換電系統互換性汽車行業標準已經完成，預計將于今年上半年發布。李立國表示，該行業標準是目前商用車電池互換領域最高水平、最全面的互換性標準體系，涉及技術特點。它有詳細的機械接口、電氣接口、通信協議以及產品重量和尺寸的標準化標準。該標準發布后，整個行業都可以根據該互換性標準開發產品。商用車換電的經濟效益仍有待提高盡管商用車換能的前景非常明確，但在探索商業發展的過程中，仍有許多痛點需要解決和提高。三一重卡電氣化公司研究院副院長王磊在會上直言，當前換電行業最突出的痛點是資產重、設備利用率低、服務費門檻高。他進一步指出，一些運營商已經將許多車站投入運營，但交換站的使用率普遍低于20%，難以實現收支平衡，從而導致服務費居高不下。王磊認為，解決這些問題的辦法是盡快統一標準。相對而言，統一機械設備的兼容性相對容易，但對于站控通信的兼容性問題，每個操作員的換電控制器都有自己的程序。此外，車站控制器和車輛VCU之間的通信也是每家公司的技術障礙，難以形成統一的解決方案。王磊認為，如果要統一標準，唯一的解決辦法就是共享。因此，他建議行業各方應共享技術，將所有技術整合在一起，以促進標準化。關于換電站運營成本高的問題，國家電投綠色電力運輸產業創新中心主任郭鵬建議，中央和地方政府應支持能源基礎設施的建設和運營，如為更換電站建設和運營提供補貼、低成本收費擔保、稅收政策支持、信貸支持等。湖北三環汽車股份有限公司有限公司副總經理田業光在會上就轉向電子商務汽車的經濟效益發表了意見。田業光討論了兩點。首先，目前電動重型卡車的自重相對較大，大多在10噸以上，而燃油重型卡車的重量基本在8噸以下。重量的差異對經濟效益有著重大影響。第二個原因是更換電站的服務費相對較高，而且一些地區的電價較高，這使得更換重型卡車的經濟優勢并不明顯。因此，田業光建議車企應該采用新技術來降低車輛重量和電力消耗，隨著碳酸鋰成本的降低，也應該考慮降低最終產品價格。其次，更換發電站的總體成本也應進一步降低。綜上所述，盡管換電池已經成為商用車新能源的一條發展道路，但仍有許多痛點需要解決。如何進一步優化商用車換電商業模式，提高換電運營效率，還需要行業各方的不斷探索和努力。

標簽：東風商用車福田東風

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