舉國發力OLEV，韓國的EV開發能否成功？

“最早在2011年，最晚在2013年，基于OLEV的電動公交車將在世宗和首爾投入實際使用”——韓國高等科學技術學院教授In Soo Suh發表了強有力的聲明。OLEV是在線電動汽車的縮寫。IPT（感應式電力傳輸）電動汽車在韓國被稱為OLEV。這是一種將線圈嵌入道路中以產生電磁波，并通過使用移動物體側面的線圈將其轉換為電能的技術。

KAIST是韓國教育科學技術部管轄的一家教育研究機構，位于首爾以南約150公里的大德谷。除了兩所研究生院和四所大學，共有13個學科，還有10個研究所和29個研究中心，約有7160名學生（其中約2400名博士生）。在韓國人中，KAIST被稱為“天才團體”。

關注OLEV

韓國的電動汽車發展遠遠落后于其他發達國家。Suh說：“兩年前，我們與有關方面討論了韓國未能普及電動汽車的原因，如基礎設施、法律法規、充電電池的價格和性能。最后，我決定集中精力開發OLEV。”2009年1月，李明博總統宣布，他將為“綠色新政促進計劃”提供相當于2900億元人民幣的財政支持，該計劃為研究取得了勢頭（圖1）。2009年6月，教育科學技術部正式發布預算，由Suh教授領導的80人研究小組開始全面行動。

圖1：試圖乘坐OLEV的李明博總統。

一輛由高爾夫球車改裝而成的示范車，在KAIST的土地上行駛。前排左邊是總統李明博。這張照片拍攝于2009年2月。

當線圈間隙為200mm時，效率為82%。

2009年7月，KAIST開始對大型公交車進行駕駛測試（圖2）。埋在道路中的初級線圈采用“單軌”形式，寬度為1.2m。線圈間隙為170mm，效率為72%。車輛一側的次級線圈的輸出功率為6kW。2009年8月，SUV實驗車問世。初級線圈采用“雙軌”形式，寬度為0.8m。線圈間隙為170mm，效率為71%，輸出功率達到15kW。

此外，在2009年12月的一輛大型客車上的實驗中，初級線圈采用了寬度為0.8M的雙軌式，線圈間隙為200mm，效率達到80%，輸出功率達到20kW。目前，該總線二次線圈的輸出功率已提高到75kW（組裝了5臺15kW機組），線圈間隙為200mm，效率達到82%，實現了世界最高水平的性能。

2010年3月，KAIST在首爾南部的主題公園“首爾大公園”開始了OLEV電車的試運營（圖3）。在2.2公里的線路中，共有四個位置設置了372.5米（占整個線路的16%）的供電區。當線圈間隙為130mm時，效率為74%，次級線圈的輸出功率為60kW（四個15kW線圈串聯組裝）。

有軌電車有4節車廂，重1900公斤。配備交流電機，額定輸出240千瓦，速度40公里/小時。在供電間隔之外的區域，使用配備的容量為24.8kWh的鋰聚合物可充電電池（韓國Kokam生產）的電力進行驅動。

圖2:Olev的大型巴士

即使與路面的間隙擴大到200mm，電力傳輸效率也超過80%。下圖為In Soo Suh（左）和KAIST負責OLEV項目的團隊負責人Heung ReolLee（右）。

圖3:OLEV有軌電車在首爾大公園行駛。

埋地電源裝置（右）為800mm×寬×350mm深，電源線和鐵氧體涂層材料埋在混凝土中。供電段包括三個位置，長度為122.5m，一個位置長度為5m，約占總行車距離的16%。在其他區域，使用配備的鋰聚合物可充電電池提供的電力進行驅動。

驚人的力量

采訪完KAIST后，筆者拜訪了昭和飛機專用車集成部EVP業務室技術負責人高橋俊夫，聽取了他對KAIST實力的評價。2009年9月底，高橋與來訪的KAIST研究人員交換了意見。

高橋說：“KAIST的技術在短短兩年內就達到了這個水平，非常強大。尤其令人驚訝的是，ga……

超過120毫米，”他繼續說道，“然而，KAIST的引入也存在一些疑問。"

第一個疑問是關于電磁輻射。ICNIRP（國際非電離輻射防護委員會）規定，注入人體的磁束密度不應超過6.25μT。高橋說，KAIST介紹說，初級線圈的頻率是幾個10kHz，如果是這樣，很可能超過6.25μT。然而，KAIST的數據中記錄，當地面高度為1.75m時，包括實驗車輛在內，磁束密度低于50mG（50mG相當于5μT）。

第二個疑問是，KAIST聲稱“日本和韓國的無線電波方法基本相同”。日本《電波法》第100條規定，當初級線圈的最高頻率在10kHz以上，輸出功率在50kW以上時，需要向法務大臣報告，因此在日本設立大功率線圈實際上很困難。

第三個疑問是從路面到埋設的初級線圈的深度。根據日本規定，高壓電纜的埋深在車道上超過1.2米，在人行道上超過0.6米。然而，KAIST的一些電纜埋在距離路面60毫米的地方，電纜的耐用性可能存在問題。（待續）

（編輯：李燕郊）“最早在2011年，最晚在2013年，基于OLEV的電動公交車將在世宗和首爾投入實際使用”——韓國高等科學技術研究院教授In Soo Suh發表了強有力的聲明。OLEV是在線電動汽車的縮寫。IPT（感應式電力傳輸）電動汽車在韓國被稱為OLEV。這是一種將線圈嵌入道路中以產生電磁波，并通過使用移動物體側面的線圈將其轉換為電能的技術。

KAIST是韓國教育科學技術部管轄的一家教育研究機構，位于首爾以南約150公里的大德谷。除了兩所研究生院和四所大學，共有13個學科，還有10個研究所和29個研究中心，約有7160名學生（其中約2400名博士生）。在韓國人中，KAIST被稱為“天才團體”。

關注OLEV

韓國的電動汽車發展遠遠落后于其他發達國家。Suh說：“兩年前，我們與有關方面討論了韓國未能普及電動汽車的原因，如基礎設施、法律法規、充電電池的價格和性能。最后，我決定集中精力開發OLEV。”2009年1月，李明博總統宣布，他將為“綠色新政促進計劃”提供相當于2900億元人民幣的財政支持，該計劃為研究取得了勢頭（圖1）。2009年6月，教育科學技術部正式發布預算，由Suh教授領導的80人研究小組開始全面行動。

圖1：試圖乘坐OLEV的李明博總統。

一輛由高爾夫球車改裝而成的示范車，在KAIST的土地上行駛。前排左邊是總統李明博。這張照片拍攝于2009年2月。

當線圈間隙為200mm時，效率為82%。

2009年7月，KAIST開始對大型公交車進行駕駛測試（圖2）。埋在道路中的初級線圈采用“單軌”形式，寬度為1.2m。線圈間隙為170mm，效率為72%。車輛一側的次級線圈的輸出功率為6kW。2009年8月，SUV實驗車問世。初級線圈采用“雙軌”形式，寬度為0.8m。線圈間隙為170mm，效率為71%，輸出功率達到15kW。

此外，在2009年12月的一輛大型客車上的實驗中，初級線圈采用了寬度為0.8M的雙軌式，線圈間隙為200mm，效率達到80%，輸出功率達到20kW。目前，該總線二次線圈的輸出功率已提高到75kW（組裝了5臺15kW機組），線圈間隙為200mm，效率達到82%，實現了世界最高水平的性能。

2010年3月，KAIST在首爾南部的主題公園“首爾大公園”開始了OLEV電車的試運營（圖3）。在2.2公里的線路中，共有四個位置設置了372.5米（占整個線路的16%）的供電區。當線圈間隙為130mm時，效率為74%，次級線圈的輸出功率為60kW（四個15kW線圈串聯組裝）。

有軌電車有4節車廂，重1900公斤。配備交流電機，額定輸出240kW，速度40km/h……

在供電間隔之外的區域，使用配備的容量為24.8kWh的鋰聚合物可充電電池（韓國Kokam生產）的電力進行驅動。

圖2:Olev的大型巴士

即使與路面的間隙擴大到200mm，電力傳輸效率也超過80%。下圖為In Soo Suh（左）和KAIST負責OLEV項目的團隊負責人Heung ReolLee（右）。

圖3:OLEV有軌電車在首爾大公園行駛。

埋地電源裝置（右）為800mm×寬×350mm深，電源線和鐵氧體涂層材料埋在混凝土中。供電段包括三個位置，長度為122.5m，一個位置長度為5m，約占總行車距離的16%。在其他區域，使用配備的鋰聚合物可充電電池提供的電力進行驅動。

驚人的力量

采訪完KAIST后，筆者拜訪了昭和飛機專用車集成部EVP業務室技術負責人高橋俊夫，聽取了他對KAIST實力的評價。2009年9月底，高橋與來訪的KAIST研究人員交換了意見。

高橋說：“KAIST的技術在短短兩年內就達到了這個水平，非常強大。尤其是差距超過120毫米，這更令人驚訝，”他繼續說道。“然而，在KAIST的介紹中也存在一些疑問。”

第一個疑問是關于電磁輻射。ICNIRP（國際非電離輻射防護委員會）規定，注入人體的磁束密度不應超過6.25μT。高橋說，KAIST介紹說，初級線圈的頻率是幾個10kHz，如果是這樣，很可能超過6.25μT。然而，KAIST的數據中記錄，當地面高度為1.75m時，包括實驗車輛在內，磁束密度低于50mG（50mG相當于5μT）。

第二個疑問是，KAIST聲稱“日本和韓國的無線電波方法基本相同”。日本《電波法》第100條規定，當初級線圈的最高頻率在10kHz以上，輸出功率在50kW以上時，需要向法務大臣報告，因此在日本設立大功率線圈實際上很困難。

第三個疑問是從路面到埋設的初級線圈的深度。根據日本規定，高壓電纜的埋深在車道上超過1.2米，在人行道上超過0.6米。然而，KAIST的一些電纜埋在距離路面60毫米的地方，電纜的耐用性可能存在問題。（待續）

（編輯：李燕郊）

標簽：高爾夫

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