Velodyne：激光雷達創造者，墜落在黎明前夜

回到2019年，激光雷達的創始人Velodyne正式解雇了其在中國的大部分員工，并宣布不再在市場有利的中國直接銷售激光雷達。業內人士用“下降趨勢”一詞來形容Velodyne的決定。

當時，一些相關人士否認了Velodyne已經退出中國市場的說法。然而，我們等待的并不是激光雷達創始人的回歸，而是它在與奧斯特合并后完全從歷史舞臺上消失的消息。激光雷達創造者的結論是，車載多線激光雷達的誕生始于一場戰爭。2001年，美國深陷阿富汗戰爭。為了減少傷亡，美國國防部希望自動駕駛汽車，并計劃了DARPA挑戰賽。參與者的自動駕駛汽車只要按照規定的路線首先到達終點線，就可以賺100萬美元。

在DARPA挑戰賽時，Velodyne是一家專門從事低音揚聲器設計和生產的音頻公司，在低音揚聲器領域享有盛譽。富有科研精神的創始人David Hall對DARPA挑戰賽很感興趣，并選擇加入。

Velodyne創始人David Hall沒有在前兩次DARPA挑戰中排名，但他意識到了單線雷達的局限性，因此他發明了HDL-64E固態混合激光雷達，并于2007年實現了商業化和大規模生產。

David Hall沒有參加2007年第三屆DARPA挑戰賽的HDL-64E 64線固態混合激光雷達，但六個完成團隊中有五個配備了他發明的激光雷達。Velodyne也在一戰成名，奠定了其在無人駕駛領域的超高地位。

值得一提的是，在DARPA挑戰賽結束后，卡內基梅隆大學的特龍成功地吸引了谷歌聯合創始人拉里·佩奇的注意，贏得了第二個DARPA挑戰錦標賽冠軍。最后，他被邀請加入谷歌，并啟動了谷歌的自動駕駛項目，這就是Waymo的前身。

自從谷歌推出自動駕駛項目的測試車以來，Cruise、Argo、Zoox和許多其他自動駕駛公司如雨后春筍般涌現。與此同時，DARPA挑戰賽還設定了自動駕駛系統硬件+軟件的模式，自動駕駛的場景已經開始。自動駕駛的興起使Velodyne達到了其職業生涯的頂峰。當時，人們開玩笑地說，自動駕駛汽車能在路上投入多少，取決于激光雷達Velodyne能生產多少。因此，即使價格昂貴，交付時間緩慢，售后服務緩慢，Velodyne的激光雷達仍然供不應求。

Velodyne LiDAR Imaging 2016年，Velodyne激光雷達部門從Velodyne Acoustics中分離出來，成為一家獨立公司。為了優先接收貨物，福特和百度在Velodyne激光雷達上聯合投資了1.5億美元。此后，Velodyne還先后與梅賽德斯-奔馳、現代摩比斯、波士頓動力等公司簽訂了合同。一切似乎都在蓬勃發展，世界是不可戰勝的，激光雷達的未來似乎掌握在Velodyne手中。但Velodyne沒想到變化會這么快發生。

福特對Velodyne激光雷達的投資不僅為Velodyne帶來了巨大的成功，也為許多公司在激光雷達領域競爭提供了機會。成立于1923年的老牌零部件制造商法雷奧在2016年收到了大量歐洲激光雷達訂單，其第一代SCALA激光雷達于2017年出現在奧迪A8上。

搭載法雷奧第一代SCALA激光雷達的奧迪A8，已從Luminar、途大通、禾賽科技、速騰聚創等激光雷達公司迅速崛起，將帶來更多優勢產品。

顯然，Velodyne沒有嗅到危機的氣息……

內部。2017年，他在接受Velodyne中國領導人翁偉采訪時提到，他的優勢仍然在于“目前能夠大規模生產線束激光雷達，而不是提取樣本，只有我們”。

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隨著越來越多的公司進入激光雷達市場，Velodyne中國區負責人翁偉變得越來越內向。然而，略顯傲慢的Velodyne激光雷達公司在三個方面都處于劣勢，并開始轉危為安。1.價格和交貨周期。Velodyne主要銷售64線、32線和16線激光雷達，官方價格分別為80000美元、40000美元和8000美元。由于Velodyne在銷售模式上選擇了代理模式，買家還需要支付額外的稅費和代理服務費。

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當時，獲得一款Velodyne 64線激光雷達產品的最終價格接近70萬元人民幣。其他公司可以提供更具成本效益的產品，例如禾賽科技2017年推出的40線激光雷達Pandar，價格不到4萬美元。同年，速騰聚創還推出了一款16線量產的激光雷達，并聲稱它至少比國外產品便宜一半。與此同時，Velodyne超長的交付時間導致許多忠實客戶放棄了它，轉而轉向速度更快、價格更低的激光雷達企業。例如，2021 5月，和賽贏得了Velodyne的全球最大客戶百度阿波羅。

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2.服務水平。受代理模式銷售渠道的限制，Velodyne的售前技術咨詢、售后維護、產品安裝、使用指導等服務由代理商全權負責。一方面，代理的服務水平有好有壞。另一方面，如果有代理商無法解決的技術問題，他們需要聯系總部將產品送回美國進行維修，然后再將其送回。這個繁瑣的過程極大地阻礙了客戶的研究進展。盡管Velodyne當時在中國有辦事處，但她只負責監督銷售。Velodyne China只會直接向一次性購買超過100萬美元雷達的制造商提供售前和售后服務。3.市場前瞻：由于L4級自動駕駛仍處于研發階段，移動最快的谷歌Waymo每年只需要幾百輛車的激光雷達。當時，Velodyne的大部分激光雷達都在地圖、安全和科學研究等領域銷售，因此Velodyne并不重視車載激光雷達的影響。

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然而，近年來，車載激光雷達的主要市場已從L4級無人駕駛轉向L2級輔助駕駛，由于其對激光雷達的高需求，這已成為許多激光雷達公司的“門戶”。不幸的是，Velodyne沒有抓住這個機會。由于乘用車大規模生產的需要，激光雷達必須通過車輛規范級認證才能登上車輛。然而，以前的機械激光雷達由于需要高頻機械旋轉、壽命短、體積大，無法通過車輛認證。

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在這種情況下，機械式激光雷達，一種在壽命和體積上具有顯著優勢的固態/半固態激光雷達，已成為新的市場“寵兒”。Velodyne也看到了固態激光雷達的機會，但出于某種原因，該品牌的第一款半固態雷達Velararray預計將于2018年量產，直到2020年VelararrayH00和M1600才推出。

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當時，Luminar、途達通、法雷奧、禾賽科技、華為、藍沃等公司已經推出了自己的半固態激光雷達，并通過與車企綁定站穩了腳跟。整個2021，Velodyne的發貨量達到15000多臺，但只有2400多臺是固態傳感器，其中大多數仍然是機械激光雷達。曾經占據全球激光雷達80%以上市場份額的Velodyne公司迅速萎縮。在此期間，還有一個插曲。2019年，Velodyne在美國提起訴訟，指控禾賽科技侵犯了其在美國注冊的旋轉激光雷達相關專利。禾賽科技同意向Velodyne支付和解費，包括一次……

專利許可補償和隨后的年度專利許可費。

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即使專利費大幅上漲，Velodyne仍然無法避免連續幾年的凈運營虧損。伴隨著不利的市場形勢，Velodyne的內部管理也經歷了嚴重的內部沖突。2021 2月，Velodyne正式宣布，創始人大衛·霍爾（David Hall）及其妻子因“不當行為和缺乏誠信”而被解雇。

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創始人David Hall和妻子的領導層變動不僅導致Velodyne的股價立即下跌了15%，還引發了Velodyne各種領導人爭相下臺的鬧劇。在內憂外患中，Velodyne最終宣布與Ouster合并。合并后，該公司仍以奧斯特的名字命名，股票代碼也是OUST。2023年2月13日，使用激光雷達照亮自動駕駛前方道路的先驅Velodyne的名字被徹底抹去。太慢是不夠的，太快是不夠的。事實上，Velodyne并不是唯一一家在新能源浪潮中消亡的企業。同樣在激光雷達行業取得成績的IBEO在2022年直接宣布破產。此前，長城還推出了以IBEO激光雷達為前門的全新魏牌汽車。

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與Velodyne不同，IBEO失敗的原因并不是因為轉換緩慢。相反，IBEO在固態激光雷達技術方面具有很高的前瞻性。

IBEO成立于1998年，2000年被德國SICK收購。它的單線雷達已經參加了三屆DARPA挑戰賽。2009年，IBEO獨立，并與法雷奧共同開發了SCALA激光雷達。

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在DARPA挑戰賽中，SICK單線激光雷達是正確的，法雷奧于2017年安裝在奧迪A8上的激光雷達也受益于IBEO。之后，IBEO和Fareo分道揚鑣，另一個重大舉措是在2020年與長城達成合作。

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IBEO針對長城的解決方案非常激進：ibeoNEXT 4D純固態激光雷達使用Flash方案發射激光，適用于L3級自動駕駛。如果IBEO在未來誕生，它可能會取得巨大的成功。然而，目前，它創建的純固態解決方案過于先進，生產和維護成本很高。適用于L3級自動駕駛的算法不僅難以實現，而且難以吸引個人消費者。盡管IBEO在行業中積累了良好的技術聲譽，但由于與市場需求不匹配，沒有訂單。最終，Ibeo正式發布破產聲明：“由于無法獲得進一步的增長融資，公司申請破產

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在IBEO被MicroVison收購的同時，Waymo和Nuro等自動駕駛巨頭也走下坡路，股價暴跌，裁員接二連三。當然，也有一些公司抓住了這個機會，比如中國的青州智航。在發現L2級量產市場的需求后，青州智航迅速轉型，推出了基于L4和L2兩個市場的雙引擎戰略。2022年5月，它與芯片制造商地平線達成戰略合作伙伴關系，推出高性價比的青州風力輔助駕駛解決方案，避免了“自動駕駛行業的寒冬”。

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我們不知道誰將成為青州智能航空雙引擎戰略智能駕駛領域的最終領軍企業。但這些不斷變化的科技巨頭已經通過事實證明，為了抓住智能駕駛帶來的無限可能性，我們必須與時俱進。待在榮譽之礁上，總有一天它會被沖下河流。

標簽：奧迪奧迪A8長城速騰福特

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