威馬汽車：靠運氣融來的錢，終于努力虧掉了

威馬汽車終于走到了生死存亡的邊緣。創始人沈暉在今年年初非常悲傷地說：像動物一樣生活！

一位知情人士表示，威馬汽車已經沒有錢支付工資，將實施全員停薪。記者現場調查發現，其在溫州和黃岡的生產基地已全部停產，甚至威馬汽車的應用程序和迷你程序也已停產。

回顧2022年6月13日，在我的文章《魏瑪汽車能否打破董事會》中，我認為，有了李嘉誠家族的電訊盈科和何鴻燊家族的信德集團作為基石投資者，魏瑪汽車應該能夠完成其在香港的首次公開募股。我沒想到六個月后會有這樣的結果，這令人深感遺憾。

我仍然對威馬汽車有著強烈的感情。威馬汽車是我前雇主的主要客戶。在我的強烈建議下，該公司購買了兩輛威馬EX5汽車作為運輸選擇。我也開他們上下班一年了，開了將近2萬公里。除了SOC不準確和與充電站的兼容性差之外，也沒有明顯的缺點。

外界很難想象，曾經引領“蔚小理”的威馬汽車是如何陷入如今的困境的。業內有很多分析，包括產品分析和銷售渠道分析。在我看來，這是威馬汽車的一個重大戰略錯誤，切斷了新能源汽車發展的兩個腎臟：“電動化”和“智能化”，最終導致了失敗。

沈暉擅長資本運營，低估了制造電池的難度

威馬汽車剛剛成立時，百度注資，被視為百度布局新能源汽車的重要棋子。百度是威馬汽車A輪、B輪和C輪融資的主要投資者。

2020年9月22日，威馬汽車宣布正式完成D輪100億元融資，由上海國資投資平臺和上汽集團、百度河頭、新新、紫光、紅塔集團、雅居樂等參與投資的企業領投。湖北、安徽、蘇州、湖南、中投、廣州等地方產業基金均參與了投資，甚至香港李嘉誠家族的子公司電訊盈科也參與了威馬汽車。

截至目前，威馬汽車共完成12輪融資，總融資額為410億元，這也是所有新車制造商中IPO前融資額最高的一次。

2018年9月，威馬汽車實現了首款車型EX5的量產交付，成為一批新車制造商中最早實現量產的公司之一。2019年，威馬汽車的年銷量僅次于NIO，在造車新勢力中排名第二。

從2019年開始，威馬汽車的銷售一步入正軌，他們就開始考慮更換電池供應商。除了最初的寧德時代，還引入了浙江固深和中興高能。后來，業內才知道，連續發生的幾起自燃事件，不僅讓威馬汽車陷入了輿論漩渦，也給新供應商造成了損失，直接導致中興高能關閉并轉售。

此外，威馬系列還介入了電池的投資和制造過程，最終無疾而終。2019年9月9日，大智科技（SZ300530）突然發布停牌公告稱，公司實際控制人蔡志華、劉紅霞（夫婦）擬將不低于16%的股份轉讓給第三方投資者，可能涉及控制權變更。該“第三方投資者”為湖南恒帕電力合伙企業（以下簡稱“恒帕電力”）。

恒帕動力成立于2019年7月，專門用于向大智科技（SZ300530）借款，沒有自己的亮點。但在它背后有兩個主要投資者：投資5億元的GP威馬資本和投資10億元的LP衡陽市國有資產監督管理委員會。通過股權穿透圖可以看到，威馬汽車是恒帕動力母公司靈帕新能源的股東之一，最終受益人王磊是威馬汽車創始人沈慧的妻子，也是威馬汽車的高管。

大智科技（SZ300530）后來被免費授予四川新民亞（后更名為“四川凌派”）和湖南新民亞“后更名為”湖南凌派“）80%的股權，這兩個股權均由凌帕新能源控股持有；

隨后，以794.5萬元的對價收購了剩余股份。這兩家公司的業務范圍非常相似，都與新能源電池技術的發展有關，都是為威馬汽車的新能源電池資產借殼上市而準備的。

汽車銷量一開始好轉，他們就隨機更換了核心電池供應商，甚至不得不自己生產電池。最終，他們都匆匆結束了，威馬汽車砍掉了它的第一個腎臟：電動化。

侯海靜擅長生產和制造，但沒有掌握智能化的趨勢

資料顯示，侯海靜曾在上海通用汽車、華泰汽車和吉利集團負責工廠管理，在汽車工程和制造領域擁有20多年的經驗。侯海靜最初在威馬負責研發、生產和制造，并派駐威馬成都研究院。近年來，沈暉逐漸將項目管理、產品和銷售市場整合到COO體系中。侯海靜掌握著權力，掌管著整個業務系統，領導著品牌和設計業務，在工作中非常堅強和果斷。然而，侯海靜出身于制造業，實際上缺乏產品開發經驗，在產品開發上嚴重依賴供應商，這導致威馬的產品沒有特色，無法形成差異化。

這一點在魏瑪的產品中也很明顯。目前，威馬共推出了5款車型，包括E.5、EX5、EX6、W6和M7。然而，大多數模型都是圍繞同一平臺構建的，EX5、EX6和W6之間的差異并不顯著。平臺限制導致產品競爭力不足。除了M7，它們都是軸距為2.7-2.8米的緊湊型中型車。唯一的中大型轎車，M7，被魏瑪寄予厚望，但市場表現不佳。

EX5車型還引發了吉利控股起訴威馬汽車侵犯商業秘密的案件，爭議的焦點是EX5是否涉嫌抄襲吉利汽車的GX7車型。侯海靜在吉利汽車工作時參與了這個項目。

該案歷時四年，于去年12月一審宣判。根據上海市高級人民法院的判決，原告吉利汽車勝訴，威馬集團多家公司（被告）需賠償吉利控股和吉利汽車研究院（原告）700萬元，其中經濟損失500萬元，防止侵權的各項費用200萬元。

我的團隊也一直在跟蹤自動駕駛技術的軟硬件研究，這是新能源汽車的另一項支持技術。在嚴峰團隊的帶領下，威馬較早實現了基于整車30多個ECU的統一AUTOSAR CP車載軟件平臺解決方案，實現了面向智能汽車開發的開放SOA服務架構，從而實現了“軟件定義汽車”時代的跨越。為此，魏瑪汽車對德國嵌入式軟件供應商VECTOR進行了大量收購，這是中國汽車公司最早了解智能汽車架構并將VECTOR視為技術領導者的收購。嚴鋒團隊還為威馬建立了車載OTA架構平臺，這有利于其未來的發展。

但高管之間的權力斗爭也影響了威馬汽車軟硬件的整體發展。

威馬前首席技術官嚴鋒是中國最早開發車聯網系統的人之一。任職期間，他親自為威馬首款產品EX5打造了智能車載計算機系統。但當2020年推出替代車型EX5 Z時，侯海靜的團隊也制造了一個版本的汽車發動機。由于侯海靜在威馬的強勢地位，EX5 Z最終上市后，低配和高配都采用了兩個版本的車機系統。之后，嚴峰沮喪地離開了。威馬汽車勇敢地切除了它的第二個腎臟：智能。

新能源汽車本質上是智能電動汽車，但威馬都是傳統思維

作為造車新勢力，威馬汽車走上了一條與“蔚小理”截然不同的發展道路，傳統車企比互聯網車企有著更強的色彩。如果我選擇OEM生產，我不會……

沈暉在創業初期曾對公眾表示。威馬汽車在成立品牌僅一年多后，就已經開始建立生產線。這與“威小理”專注研發而忽視生產的格局形成了鮮明對比。

2016年，威馬選擇在浙江溫州建立智能制造基地，成為造車新勢力中第一家自建工廠的車企。積極引入工業4.0概念，廣泛采用新技術、新工藝、新設備，打造智能汽車工廠。2018年，威馬再次獲得湖北支持，長江產業基金與威馬聯合成立湖北省國資委新基金，在黃岡投資建設年產能15萬輛的第二個生產基地。

除了建廠，威馬汽車還在獲得汽車生產資質方面投入巨資。威馬汽車溫州工廠的資質繼承自破產的沈陽國企中順汽車，耗資2億元，而皇崗工廠的資質則來自大連黃海汽車，交易對價11.8億元。

供應鏈布局過早且過于沉重，導致威馬汽車的大量資金被轉為固定資產。根據招股說明書，截至2021年底，威馬汽車的房地產、廠房和設備價值達到58.17億元。這也使得威馬汽車后續的發展資金緊張。

在分銷體系方面，威馬汽車也表現出了相當大的波動性。創業之初，負責銷售的威馬汽車副總裁盧斌倡導一種新勢力都采用的直銷模式：招募經銷商開店來分擔門店運營成本，經銷商不需要批發車輛來承擔庫存風險，只需為工廠收集訂單即可按需生產。

2019年6月，盧斌調任運輸部門，威馬對銷售體系進行了改革，結束了直銷模式，轉變為傳統的經銷商模式。該公司鼓勵高管們開設店鋪，并為開設店鋪提供大規模補貼。

根據招股說明書，2019年至2021，威馬向其合作門店分別支付了3.48億元、7.75億元和16.21億元的回扣和補貼，導致公司利潤大幅縮水。

作為造車新勢力，威馬走的是向統一車企發展的道路，這讓威馬難以投入研發。

根據招股說明書，2019年至2021，威馬的研發費用分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元，占同期收入的50.7%、37.1%和20.7%。

與此形成鮮明對比的是，僅2021，NIO汽車的研發投資就達到41.8億元，超過了威馬汽車三年的研發總投資。

研發投資的缺乏很快開始在銷售方面顯現出來。根據招股說明書，威馬在2020年至2021期間分別售出21937輛和44152輛汽車。進入2022年后，威馬不再發布月度銷售數據。然而，根據中國汽車工業協會發布的數據，2022年1-11月，威馬的累計銷量僅為29358輛，而“蔚小理”的月銷量已經超過10萬輛。

目前，威馬汽車雖然在浙江和湖北擁有25萬輛新能源汽車的年產能，但其成立以來的總銷量還不到10萬輛，甚至一家工廠的年產能還沒有完全滿足。

威馬汽車高層對汽車電動化、智能化趨勢認識不足，導致內部管理混亂，組織熵增加，錯失機會和人才。在切斷了“電動”和“智能”腎臟后，威馬汽車已經耗盡了資金和血液。唯一剩下的就是誰來收購或混合道路。最終，一種流行的網絡語言可能被創造出來了：通過運氣獲得的錢最終因努力而損失

最后的

回顧威馬汽車的發展歷程，創始人沈虎……

在工業發展中運用資本思維是正確的。畢竟，他找不到錢，也造不出汽車，但他的技術和速度值得深思。事實上，該公司一直在使用傳統的汽車思維來創造新型智能電動汽車，這是一個致命的傷害。

由于特斯拉的降價，許多媒體公司都處于破產的邊緣。事實上，如果沒有特斯拉的降價，就會出現問題。時代變了，所以如果你的身體素質不好，就不要跑馬拉松！如果你中途退出，你能責怪前面的人跑得太快嗎？

去年9月13日，在“新能源汽車競爭提前進入第二輪”中，有軌電車商業研究寫道：汽車行業是公認的高門檻行業，長期以來行業的領先者是擁有全球品牌、強大財力和強大技術實力的行業巨頭。交通的電氣化為新進入者提供了許多機會。中國新能源汽車行業經過12年的快速發展，目前正進入第二輪競爭。新舊力量的積極融合將是一種趨勢和機遇

（本文作者為吉林大學青島汽車研究院副院長、“有軌電車商業研究”創始人顧國紅）

標簽：威馬汽車吉利汽車特斯拉蔚來中興

汽車資訊熱門資訊