楊欣華歷史研究_楊欣華背景資料_楊欣華老師科技

楊新華老師報道稱，最近，中國乘用車協會發布了2021國內乘用車生產和銷售數據。其中，國內新能源批發滲透率達到14.8%，較2020年的5.8%大幅提升。楊新華發現，隨著新能源汽車銷量的逐漸增加，一條千億美元的退役動力電池回收賽道也應運而生。根據《招商證券研究報告》分析，基于新能源汽車動力電池4-6年和5-8年的使用壽命，我國已于2021年底進入第一批動力電池退役的高峰期。此外，新能源汽車的滲透率正在逐年快速提高，動力電池回收市場的未來前景看好。來自國內電池回收巨頭如綠道、電池制造商寧德，以及LG新能源、比亞迪、特斯拉等新能源車企的參與者紛紛涌向動力電池回收賽道進行競爭。天眼查APP顯示，一年內，與動力電池回收相關的新公司和組織共有24656家。然而，與新能源汽車的其他細分行業不同，動力電池回收行業并沒有形成巨頭之間的三方細分市場格局，而是呈現出合法機構無法與“黑作坊”競爭的“畸形”行業趨勢。如何在混合動力電池行業淘金，建立完整的、步入正軌的動力電池回收產業鏈，動力電池參與者似乎還沒有找到有效的處理方案。

資源梯級應用的奇妙愿景和困難的行業價值取向。從最大化資源應用和環境保護等多個角度來看，通過舊材料回收后的二次應用釋放剩余價值的方式比直接停止數據拆解和重新應用更有價值。例如，目前手機的性能普遍供過于求。二次銷售后，可以最大限度地提高資源利用率，間接提高手機的保值率，緩解消費者購買手機的經濟壓力。一般來說，大多數適合二次回收應用的舊材料都是高價值和高殘留標準或“相對”標準（需要一定的處理才能達到同等標準）。高價值、高殘值率和“相對”標準這三大特征是動力電池回收備受資本追捧的原因。首先，由于范圍效應和技術突破，盡管動力電池在整車成本中的比例逐漸下降，但目前的比例仍高達25%，是一種高價值產品。此外，隨著動力電池用鈷、鎳、錳、鋰、銅等原材料價格的逐步上漲，動力電池的消費成本急劇上升，進一步提升了動力電池的價值。其次，當動力電池的容量衰減到額定容量的80%-70%左右時，無法滿足汽車的電力需求，需要新能源汽車“退役”。但這種“退役”并不意味著動力電池的性能已經見底。一般來說，當容量下降到20%時，動力電池的安全性和適用性將大大降低，需求將被合成和重新制造。也就是說，20%-80%的性能退化范圍是動力電池的剩余值。高殘值率可以停止二次應用，例如“移植”到低速行駛的兩輪車、三輪車、叉車、環衛車等動能需求較低的領域，以及有儲能需求的行業，例如使用鋰電池代替鉛酸電池，以停止動力電池在中國鐵塔中的二次應用。眾所周知，磷酸鐵鋰電池的循環壽命要比三元鋰電池長得多。換句話說，用于二次應用的磷酸鐵鋰電池的殘值率也相對較高。理論上，磷酸鐵鋰更符合動力電池回收行業的價值取向——在級聯應用后，將其拆除，停止資源再生應用。然而，困難在于，在目前的動力電池回收中……

行業，行業價值取向被“扭曲”。通過資源回收應用提取貴金屬的優先級高于通過級聯應用提取動力電池的殘值。磷酸鐵鋰電池的回收價格遠低于三元鋰電池。造成這種現象的原因，不僅是因為三元鋰電池中貴金屬含量高，還因為行業參與者無法將“退役”的動力電池制成標準產品，缺乏完整的回收利用產業鏈。這也導致動力電池回收行業出現“劣幣驅動良幣”的混亂局面。02 bug眾多，OTA推廣侵犯隱私？劣幣驅逐良幣，行業在動力電池級聯應用中急需“互聯互通”。它不是簡單的直接交換應用，例如，遙控玩具賽車中的5號電池可以直接安裝在遙控器中進行二次應用。要將“退役”動力電池制成標準產品，制造商還需要停止對其進行一些“改造”。就像3C產品的二次銷售一樣，在銷售之前需要進行外觀創新、系統閃爍等一系列操作。動力電池行業尚未建立起類似且完整的產業鏈。建立一個健全的回收系統并不容易。分層應用的困難不在于拆卸（拆卸電池包裝），而在于缺乏電池剩余評估和測量系統。單靠我們自己拆解后的評估，成本太高，不劃算，效率也低。一家第三方動力電池回收企業的負責人楊琦（化名）告訴我們。根據國家能源信息平臺的數據，假設退役動力電池的采購成本為20美元/千瓦時，應用率為60%，電池回收、拆解和重組的成本為71.7美元/千瓦小時。二手電池比新電池更貴，其中很大一部分成本來自于評估剩余價值。動力電池的殘值并沒有因為車主使用習慣的不同而有所不同，即使是同一車型的同一批電池，殘值也有所不同。因此，分級應用的關鍵在于對回收動力電池進行評估，然后才能將其轉化為標準產品進行銷售。汽車公司和電池制造商泄露了有關電池的內部信息和通信協議。要想做大，他們只能與汽車公司和電池制造商合作。動力電池行業已經是一個賣方市場，但現在他們必須與汽車公司和電池制造商合作，這又增加了一個“父親”。楊琦說。也就是說，在行業評價體系建立之前，分級應用路徑很難貫穿，這形成了行業內資源再生應用路徑的主流。目前，絕大多數回收的動力電池都是通過干法（冶金熱解）或濕法（酸堿有機溶劑）直接合成的。然而，動力電池回收本質上屬于化工行業，并非所有企業都有參與的資格。自2018年以來，工信部僅批準47家企業進入“白名單”。由于環境保護、技術和員工健康等考慮，“白名單”上的公司成本較高，導致成本增加，回收價格較低。然而，“黑作坊”并沒有這樣的考慮，高昂的回收價格占據了市場上很大一部分“退役電池”。據2021 7月的《新京報》報道，近80%的廢動力電池流入了“黑市”。2022年初，《每日經濟新聞》發現，近70%的廢動力電池仍未流向正確的渠道。楊奇還表示，雖然他的公司尚未進入“白名單”，但這也是行業內的合法渠道，只能從黑市批量采購，而不能收到電池。即使你不賺錢，你也必須抓住機會。回收利用有折扣系數并不是什么大不了的事，一些公司不得不搶奪電池才能獲得報酬。車志佳認為，過去動力電池行業的差幣已經趕走了好幣，在資源這條狹窄的道路上性價比并不高……

e因堵塞而進行的再生應用。分級回收系統的建設被進一步推遲。行業急需步入正軌，攜手預熱，告別內部競爭，引導行業走向積極發展之路。03對推動行業發展具有引領作用，是走在正確軌道上的企業的責任。從目前動力電池回收的上下游產業鏈來看，“正軌軍”可分為三類：“自產自采”的價值轉移派。該派系的核心邏輯是，基于對動力電池綜合信息的豐富控制，利用標準化的汽車銷售網絡回收動力電池，將發明價值轉移到新車上，提高新車的保值率。例如，特斯拉、蔚來、威馬等新能源汽車公司。如上所述，分層應用的困難在于車企不愿意向公眾發布電池相關技術，而車企也沒有這種干擾。對自己的動力電池剩余量進行評估和拆解更高效、更具成本效益。最重要的是，汽車公司的銷售網點為用戶提供了極大的便利。用新電池替換舊電池后，他們可以迅速接管“退役”電池，對電池的來源有清楚的了解，并對電池的后續流通有權威。威馬曾建立電池追溯編碼規則，使用統一的電池代碼進行電池追溯。特斯拉去年還在中國推出了電池回收服務，停止了基于里程定價規則的電池回收。通過這項業務，車企間接提高了新能源汽車的保值率，使其更具競爭力。然而，缺陷在于車企處理后續動力電池的能力較弱，需要與NIO和華友能源等第三方合作，這些第三方已經達成戰略合作。以成本考慮為出發點的產業鏈延伸聚焦于電池制造商，目標有兩個：一是通過回收電池中的稀有金屬來減少數據成本支出，緩解數據稀缺的困境；二是通過進入電池回收行業，擴大其在電池行業的產業鏈，創造第二條收入增長曲線。電池制造商的優勢在于他們的高度專業性和與車企的深度合作，從而很容易達成統一戰線。然而，缺陷在于缺乏直接面向市場的回收網點。因此，與汽車公司類似，電池制造商大多與第三方合作或投資控股。寧德時期早在2015年就收購了廣東幫浦，并于2021宣布投資320億元建立工業園區。LG能源和比亞迪等大型電池制造商也在加快計劃。3.通過合作尋求供應的利益相關者，無論是汽車公司還是電池制造商，都無法避免與第三方合作。這兩者不能在產業鏈上形成閉環，給第三方進入該行業的機會。無論是走隧道中的資源再生之路，還是與其他利益相關者在更復雜的分層應用路徑上合作，第三方制造商都是從他們的利益出發的。除了相對簡單的合作形式外，第三方公司也有雄心勃勃的獨角獸公司。例如，國內領先的電池回收公司綠地自2003年開始從事電池回收業務，并計劃到2025年在全球建立動力電池回收基地。總體而言，上述三派的合法勢力都有一個共同的目標，即推動動力電池回收行業步入正軌，提高行業上限。利益分歧者應盡快達成合作協議，提高行業門檻，消除“黑作坊”。動力電池的“粗暴處理”對環境造成了極大的危害。該行業不可能也不可能像其他行業一樣逐步發展。從成長期到泡沫期再到成熟期，應盡可能縮短過渡期，以減輕動力電池回收企業不規范帶來的環保壓力。為了實現這一目標，動力電池公司可能還需要相關法律法規的積極推動。

標簽：特斯拉比亞迪發現蔚來

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